Тест-драйв: Mercedes-AMG GLE 63 S Coupe

Все, гегемонии BMW X6 пришел конец. Спустя семь лет Mercedes выпускает на ринг бойца в той же весовой категории. Новый претендент на корону похож на баварского соперника весом и статью. А заряженный Mercedes-AMG GLE 63 S Coupe даже на 10 л.с. мощнее, чем X6 M. Но не быстрее.

Его появление на свет поначалу насторожило. Во-первых, большие SUV Mercedes в гипермощных AMG-версиях никогда не отличались изяществом. А неповоротливые грузовики с безумной мощью – это не наше все. Во-вторых, термин “спортивное утилитарное купе” – это как кроссовки на высоком каблуке. Хотя иные дамы носят с удовольствием.

Но к концу теста наши предрассудки развеялись полностью. Прежде всего Mercedes сделал красивый автомобиль – уж точно симпатичнее, чем “простой” GLE, на базе которого он построен. У Coupe мягкие, плавные формы в стиле нового поколения машин со звездой: он не похож на разъяренного ротвейлера, как BMW X6. Особенно удалась задняя часть с широкими горизонтальными фонарями, объединенными хромированной полосой, и элегантным хвостиком на багажнике. Автомобиль умуд­ряется выглядеть компактнее, чем есть на самом деле. Да и 22-дюймовые опционные колеса искажают ощущение масштаба.

Салон роскошен. Кожа, дерево или алюминий, традиционный мерседесовский ряд металлических кнопок на консоли. На их фоне несолидной выглядит только вращающаяся шайба Dynamic Select под правой рукой. А торчащий из панели дисплей смущает уже, наверное, только нас.

Несмотря на покатую крышу, сзади достаточно места для взрослых, и багажник тут огромный – так что утилитарная сущность никуда не делась. Но как насчет спортивной?

К черту даунсайзинг! Это не новый 4-литровый AMG, а мотор постарше и потяговитее – 5.5 V8 Biturbo. Двигатель эффективный и эффектный одновременно: на топ-версии “S” он развивает 585 л.с. и 760 Нм. На низах он тянет легко и непринужденно, словно не чувствуя всех 2275 кг машины. А раскрути его посильнее, и почувствуешь себя пилотом “боинга”, разгоняющимся перед взлетом.

Обгонять на GLE 63 S Coupe – одно удовольствие. Высокая посадка дает преимущество в обзоре, внедорожное родство с GLE позволяет без страха цеплять обочину. А если Dynamic Select в положениях Sport или Sport+, переключения передач сопровождаются боевым залпом выхлопа. Водителю Kia Rio этот “мерс” не только закроет небо огромным задним бампером, но и создаст ощущение, что тот попал под артобстрел. AMG-версию стоит купить только за звук двигателя! В крайнем случае – GLE 450 AMG Coupe с 367-сильным мотором, хотя в его голосе чуть больше синтетики. Но остальные версии и вовсе тихони.

Да, водителю Rio грозит инфаркт, а у нас нет и повода вздрогнуть. На торможениях и в поворотах AMG исключительно наде­жен. Coupe шире и ниже, чем более квад­ратный GLE, и элементы ходовой другие. И только в арки Coupe входят 22-дюймовые колеса. На задней оси по ним тонким слоем размазаны 325-миллиметровые шины. Плюс пневмоподвеска, адаптивные амортизаторы и активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Прелесть GLE Coupe в том, что он ощущается легковым автомобилем – настолько быстро и точно следует за рулем на виражах. AMG-версия может выдать небольшой срыв передка на входе, а если ты отключил ESP – легкий занос на выходе. Хотя эти сдвиги в поведении малозаметны: в целом он едет исключительно чисто и прогрессивно. Так чисто, что в отличие от некоторых соперников, кажется закрытым от водителя, не допускающим к участию в процессе. X6 M или Range Rover Sport SVR воспринимаются живее.

BMW X6

Чуть более увлекателен, но агрессивный дизайн затмевает все остальное. А может, в этом и кроется его секрет?

Не знаем пока, как поедет автомобиль на стальных пружинах, но на опционной пневматике GLE Coupe и без шильдиков AMG управляются отлично. Таких, собственно, в России будет два – дизельный 350 d 4Matic (249 л.с.) и бензиновый 400 4Matic (333 л.с.). Оба с V6, и оба с новым 9-ступенчатым автоматом 9G-Tronic. “Четырехсотый” сильнее кренится (активные стабилизаторы на этих версиях – опция), и руль у него менее информативный. У GLE, GLE Coupe и будущего GLS своя платформа, они не выращены из легковушек. Поэтому подвески у них массивные, да и колеса огромные. Это хорошо для бездорожья, но на асфальте оборачивается легкими вибрациями на ямках. А в остальном GLE Coupe едет очень цивильно.

С ним вообще легко жить, на городских улицах он не будет слоном в посудной лавке. После грубого “аэмгэ-гелендвагена” AMG GLE 63 S Coupe кажется вообще лимузином, что не удивительно. А если поковыряться в конфигураторе, его можно оснастить разумным набором вспомогательных систем для уверенной езды по безлимитным автобанам на скоростях под 250 км/ч.

Кстати, в Европе максималку GLE 63 S можно поднять и до 280 км/ч – если получить диплом AMG Driving Academy. Mercedes считает, что этой машине нужно соответствовать. И, возможно, он прав.

ТЕКСТ: ПОЛ ХОРРЕЛ И ВАЛЕРИЙ АРУТИН

Дьявол в деталях. Тест-драйв Mercedes-AMG GLC 63 S

Понятия не имеем, что люди из Аффальтербаха принимают последние несколько лет, но градус безумства в автомобилях Mercedes-AMG нарастает с геометрической прогрессией. Можно было бы подумать, что он достиг своего пика в построенном по формульным лекалам гиперкаре Project One или в первобытно необузданном купе GT R, прошедшем сотни кругов «Зеленого ада». Но эти автомобили кажутся невероятно рациональными и уместными, когда анализируешь и понимаешь, для каких целей их создавали. А вот новейшие Mercedes-AMG GLC 63 S и Mercedes-AMG GLC 63 S Coupe переворачивают с ног на голову все наше представление о прекрасном.

Наверное, вся новейшая история автомобилестроения не припомнит ни одного столь компактного кроссовера мощностью свыше 500 сил. Поспорить с этим может разве что наиболее близкая к ней по размеру Alfa Romeo Stelvio QV c 510-сильной «шестеркой» под капотом.

Но люди из AMG оказались изощреннее итальянцев. Ведь в GLC 63 S и GLC 63 S Coupe установлена четырехлитровая «восьмерка» с двойным наддувом. Как говорится: No replacement for displacement. В общем, ничего не заменит рабочий объем. Этот мотор на литр больше, чем у итальянцев. Отсюда и момент у него не 600 Нм, а свыше 700 ньютон-метров! Именно по этой причине сладкая парочка претендует на звание быстрейших машин в классе. На разгон до «сотни» они тратят меньше 4 с, а если быть точным, то всего 3,8 секунды. И это как раз тот случай, когда тип кузова на скорость не влияет.

Впрочем, каждая из этих впечатляющих цифр была бы не очень убедительной, если бы дело было только в моторе. «Восьмерке» тут ассистирует девятиступенчатая коробка AMG SpeedShift. Это «автомат», у которого гидротрансформатор заменен пакетом мокрых фрикционов с электронным управлением, поэтому переключения передач тут происходят быстрее, чем моргает человеческий глаз.

Плюс тягу на все четыре колеса здесь распределяет полноприводная трансмиссия 4MATIC+. Момент на передние колеса перебрасывается при помощи высокоскоростной электронно-управляемой муфты. Именно этот набор обеспечивает динамику на уровне 3,8 секунды. Для сравнения, суперкар Audi R8 тратит на эту дисциплину лишь на 0,3 с меньше.

За рулем GLC 63 S при старте в режиме race по сухому асфальту в кресло впечатывает так, что закладывает уши. Причем не только от ускорения, но и от звука мотора. V8 голосит так громко и раскатисто, что птицы со всех деревьев поблизости разлетаются в стороны. Впрочем, как следует нагрузить перепонки можно лишь приоткрыв окно. В остальных случаях внутри GLC 63 S типичная мерседесовская убаюкивающая тишина. А двигатель если и слышно, то где-то сзади глухим утробным рокотом.

Вообще GLC 63 S и GLC 63 S Coupe, несмотря на свою экстремальность, одаривают водителя и седоков типичным мерседесовским комфортом. Если настройки мехатроники перевести в режим Comfort, то на руле появляется типичная для Mercedes мягкость и размазанность в околонулевой зоне, подвески начинают мягко стелить и округло отрабатывать неровности, а реакция на нажатие акселератора становится вальяжной.

При этом шасси изрядно переработано. Тут шире колея, усилены стойки стабилизатора, ступичные подшипники и даже рычаги подвески. Поэтому если переводить настройки в спортивный режим, все эти тщательно переработанные узлы и агрегаты вкупе с иначе откалиброванными пневмостойками и амортизаторами начинают работать как надо. GLC превращается если не в профессиональный трековый снаряд, то в неплохой спорткар для любителей трек-дней.

Mercedes-AMG GLE 63S и GLS 63: Пламенное сердце

На прошлогоднем автосалоне в Лос-Анджелесе AMG-версии кроссоверов GLE и GLS были главными премьерами на стенде Mercedes-Benz. Тогда они меня особо не удивили: раздутые бамперы, хищная решетка радиатора с хромированным частоколом, ребристый пухлый капот, задний диффузор, огромные колеса. Машины показались мне похожими на раздавшихся после выхода в тираж спортсменов: мышцы еще крепкие, но их фактура уже едва видна под нарастающим жирком.

Теперь же, летя по горным серпантинам на ярко-синем Mercedes-AMG GLE 63S в сторону побережья Малибу, я готов петь от восторга. В автомобиле активирован сумасшедший режим Race (такой есть только в версиях S) и отключена система стабилизации. Две с половиной тонны массы кроссовера едва удерживаются в поворотах широченными покрышками Michelin (285/40 ZR22 впереди и 325/35 ZR22 сзади). Местами и они бы нас не удержали, не имей наш синий рейсер такого превосходного шасси.

Начинка – вот изюминка моделей AMG. Инженеры из Аффальтербаха отлично знают, как сначала надуть до 612 л. с. и 850 Нм мотор V8 с двумя турбокомпрессорами в развале цилиндров, состыковать его с 9-ступенчатым автоматом (Speedshift TCT9G) и полным приводом (4matic+), а потом обуздать эту орду жеребцов.

Mercedes-Benz GLE: Приглашение на танец

Мотор AMG GLE 63S, конечно же, сделан в традиции one man – one engine, с автографом моториста на крышке двигателя. Новая серия М176 с рабочим объемом 4 л (вместо 5,5 л у предыдущей серии М157) дополнена 48-вольтовым стартер-генератором (система IQ Boost), интегрированным между мотором и коробкой передач. Новый агрегат освободил V8 от всех приводных ремней, взяв на себя привод водяной помпы, компрессора кондиционера и других бортовых систем. Также в нужные моменты он помогает двигателю своими 22 л. с. и 250 Нм крутящего момента, сглаживает турбояму и экономит топливо. Для этого еще есть система отключения половины цилиндров. Электроника вычисляет спокойный режим движения и низкую потребность в мощности и прекращает подачу топлива к половине цилиндров. При этом переход от V8 к V4 и обратно не ощущается, только на щитке приборов вырисовывается значок с четырьмя поршнями. Функция особенно активна в режиме Comfort и срабатывает и на трассе, и при движении в городе.

Но на серпантинах балом правит, конечно, шасси. Конструкция подвески у AMG GLE аналогична обычной версии, но для снижения центра тяжести подрамники жестче закреплены к кузову, изменены геометрия рычагов и задние сайлент-блоки. В AMG GLE 63S пневмоподвеска идет уже в базе (амортизаторы тоже перенастроены) и в паре с управляемыми электроникой активными стабилизаторами (Active Ride Control), которые компенсируют крены во время движения. Система легче аналогичной гидравлики и работает быстрее, крены в виражах почти не чувствуются, а связь с дорогой получается оптимальная.

Жесткость подвески и другие параметры систем машины задаются в настройках. Управлять системой можно через меню на ярком и контрастном сенсорном экране, мини-тачпадами на руле или напрямую специальным кругляшом с экранчиком на руле. В Comfort настройки руля и подвески расслабленные, смена передач происходит на низких оборотах мотора; в Sport оперативнее реакция на газ и смена передач, жестче подвеска, на 10 мм ниже клиренс; в Sport+ все реакции еще больше обостряются; в Trail подвеска становится мягкой, клиренс увеличивается на 55 мм (до скорости 70 км/ч); в Sand двигатель и трансмиссия работают на лучшее сцепление с песком. Ну а в Race все настройки выставляются в максимально динамичный режим, который годится чуть ли не для езды по гоночному треку. Если углубиться в меню, то есть еще и режим Individual, в котором выставляются свои настройки Sport, Basic, Advanced, Pro, Master: чем выше уровень, тем жестче и острее машина.

Трек нам не предложили, но участок шоссе попался отличный: с идеальной разметкой, сухим и прогретым солнцем асфальтом (в Южной Калифорнии было под +30) и, самое главное, свободным от машин. При этом шоссе было не совсем ровным, местами даже бугристым, а сами повороты с перепадами высот и уклонами. Но на качество покрытия грех жаловаться – для спортивного кроссовера лучшего и не пожелаешь.

И GLE 63S оказался невероятно хорош. Реакция на газ стремительная – на разгон до 100 км/ч у нас ушло чуть меньше 4 с (всего на полсекунды дольше, чем у меня получилось за рулем столь же мощного электрического Porsche Taycan Turbo). Когда подлетаешь на AMG к виражу, тормозишь, поворачиваешь руль и начинаешь ускоряться, на неровном покрытии машина начинает подскакивать, но при этом не теряет контакта с дорогой и выстреливает, куда ей указывает руль. Выстреливает как из пушки, с легким заносом колес задней оси. Сначала не верилось, что с таким высоким центром тяжести и большой массой повороты берутся, словно сидишь за рулем заряженного спортивного хетчбэка. Было желание списать его хватку на горячий асфальт – мол, прилипает. Но GLE 63S так же липнет к дороге и в тени – просто его таким липучим сделали!

Система полного привода с постоянно подключенной задней осью распределяет момент в соотношении от 0:100 до 50:50. В режиме Race момента на заднюю ось отправляется значительно больше, и не растерять его там помогает самоблокирующийся дифференциал. Электроника мягко играет тягой между осями, сохраняя характер заднеприводного автомобиля и не позволяя никаких скольжений передней осью. Добавляет азарта и то, что перед поворотом можно выставить машину, чуть сорвав в занос заднюю ось – отключенная система стабилизации позволяет это делать (на самом деле ESP окончательно не отключается, продолжает бдить, но только за более опасными отклонениями от курса). Руль острый (от упора до упора чуть более двух оборотов), с отличной информативностью – какими бы крутыми ни были повороты на серпантинах, перехвата не требуется. Коробка передач (классическая с гидротрансформатором) в ручном режиме удерживает ступень до предела, переключения подрулевыми лепестками проходят без задержек вверх и еще быстрее вниз.

Mercedes-Benz GLS: Самоучитель по бездорожью

Если в медленных виражах наш GLE 63S будто подруливал кормой под газ на выходе, то в более скоростных грань срыва с траектории легко ощущается водителем и контролируется. Загрузил наружные колеса и под характерный визг покрышек безошибочно пишешь траекторию, опять полный газ на выходе – и словно выстрел из катапульты. Турбояма? Здесь ее не чувствуешь, в том числе и за счет стартер-генератора, выдающего момент с нулевых оборотов. Подхват тяги идет почти у максимума, с 5000 об./мин. К тому же мотор здесь подвешен на активных опорах, которые, управляясь электроникой, могут быть жесткими при спортивной езде и мягкими при спокойной. В случае Race все настолько максимально жестко, что весь автомобиль превращается в мощный кулак, дыхание и пульс AMG GLE 63S чувствуешь всем телом. Азарт за рулем AMG GLE 63S в режиме Race захватывает с первых секунд и держит до последнего виража.

Да, AMG GLE 63S все же не такой бешеный и острый в управлении, как Lamborghini Urus или Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, в нем гораздо больше меры, как и должно быть в AMG. В нормальном режиме движения GLE 63S вообще похож на спокойный утилитарный автомобиль. Он не слишком сильно кричит о своей исключительности. Но принадлежность к элитарной касте показывают не только шильдики АМG и штрихи в дизайне вроде хромированных окантовок в бамперах. Звук выхлопной системы, конечно! Невозможно не оглянуться на такую машину, не ощутить, что под толстой шкурой кроссовера пульсирует восьмикамерное пламенное сердце! И то, что это не гражданский GLE, даже в режиме Comfort ощущается на стыках полотна дороги и при переезде через «лежачих полицейских», а тормоза на светофорах срабатывают порой резко и жестко.