Тест драйв мерседес шестисотый

Отличаем Mercedes-Maybach S 600 от обычного «шестисотого» на слух

Главный рынок для бренда Mercedes-Maybach (а одним S-классом он, вероятно, не ограничится) — Азия, где ждут до 60% продаж, в основном за счёт Китая. Второй — Россия: 16%! А уже следом — Америка (10%), Ближний Восток (5%), Европа (2%) и отдельно Германия (1%). Заказы у нас уже принимаются, живые машины — в марте.

История, как известно, не терпит всех этих если бы да кабы, но ситуация с Майбахом невольно порождает вопрос: не стоило ли немцам сначала приучить потенциальных покупателей к тому, что Maybach — это Mercedes, а уже после отпускать его в свободное плавание? В 2002 году мерседесовцы собирались продавать по две тысячи Майбахов ежегодно. А продали три тысячи двести — за десять лет. Ответы на моё «почему?», которое я адресовал нескольким топ-менеджерам Мерседеса, сошлись в том, что ни в Китае, ни в Америке люди просто не знали, что такое Maybach. А ведь это одни из главных «роскошных» рынков!

Вторая причина провала — в рассогласованности тогдашней продуктовой политики Мерседеса. В 2005-м, всего через три года после дебюта суперлимузина, вышел новый S-класс серии W221, и Maybach, построенный на агрегатах машин W220 и W140, вмиг устарел. Если на первых порах он опережал по продажам Rolls-Royce Phantom, то в 2006 году — то есть ещё до того, как Phantom обзавёлся версиями купе и кабриолет, — уступил ему вдвое. Цена меж тем была роллс-ройсовской — с завода «короткий» Maybach стоил от 310 тысяч евро, с опциями и вдвое дороже. В России — минимум 620 тысяч долларов.

А как масштабно всё начиналось! Концептуальный Maybach показали в 1997 году в Токио за пять лет до премьеры серийного лимузина, которую обставили как минимум тремя журналистскими презентациями. На первую из них автомобиль, подогревая интерес, даже не привезли, на второй устроили шоу с доставкой Майбаха из Англии в Нью-Йорк океанским лайнером и разгрузкой вертолётом. И только на третьей — окунув журналистов в роскошь с походом на яхте, полётом на бизнес-джете и пошивом рубашек на заказ — дали поездить. А попутно переписали историю, вдруг вспомнив, что у истоков Мерседеса стояли не только Готтлиб Даймлер и Карл Бенц, а ещё и великий конструктор Вильгельм Майбах, сыгравший чуть ли не главную роль. Неужели весь этот и последовавший за ним «промоушн» зря?

Как посмотреть. Мерседесовцы приводят данные: сверхбогатых всё больше. Если в прошлом году в мире насчитывалось 211 275 человек с состоянием более 30 миллионов долларов и суммарным богатством около 30 триллионов, то через пять лет уже 250 тысяч мультимиллионеров будут рулить 40 триллионами. В общем, потенциальных покупателей — на все люкс-мобили за прошлые десять лет. Тут бы и появиться «первому» Майбаху! Но вместо этого мы имеем Mercedes-Maybach, удлинённую на 207 мм версию длинного S-класса, который может быть не только «шестисотым», но и «пятисотым» и даже — на китайском рынке — «четырёхсотым». И стоит он теперь в Европе не от 310 тысяч евро, а от 134 тысяч. Это, кстати, уже второй раз за последнее время, когда мерседесовцы режут ценник пополам: спорткар GT тоже вдвое дешевле суперкара SLS.

Российские цены: от 7,6 млн рублей за Mercedes-Maybach S 500 и от 11,25 млн за «шестисотый» — плюс полтора миллиона к соответствующим «немайбаховым» версиям. Разница — всего 15–25%. Чаевые по американским меркам! Девальвация?

— Дай сюда ручку, — строго махнул мне Йоханнес Райфенрат, главный продуктовый стратег Мерседеса, и заодно пододвинул к себе мой блокнот. — Вот смотри, — разметив на листочке горизонтальную шкалу, сказал он: топ-версии Audi A8 стоят примерно 120 тысяч евро, BMW седьмой серии — 135 тысяч евро, S-класс — 150 тысяч. Цены на Bentley начинаются от 200 тысяч, на Rolls-Royce — от 350. А между ними — никого, вакуум! — радостно заштриховал Райфенрат образовавшуюся над Большой тройкой нишу.

Прошлый Maybach формально тоже шагал в пустоту — бээмвэшный Rolls-Royce и фольксвагеновский Bentley только готовились выйти на рынок. Не боятся ли в Штутгарте, что Audi и BMW тоже создадут лайт-версии своих люкс-марок? Райфенрат ухмыльнулся: «Пусть. У А8 тираж около 40 тысяч машин в год, у седьмой серии — 65 тысяч. А у S-класса — свыше 100 тысяч. Доля сверхпремиумных версий у всех будет примерно одинаковой, мы в любом случае выиграем». Любопытно, что в 2002 году идею супер-S-класса мерседесовцы считали опасной для более скромных модификаций. Но теперь, говорят, S-класс силён и сам по себе, а связка с Майбахом его только усилит.

Идея дать журналистам до встречи с «шестисотым» Майбахом вдоволь накататься на менее роскошных (но необязательно менее дорогих) S-классах мне показалась странной — даже несмотря на то, что из всех вариантов я, чтобы было потом с чем сравнивать, выбрал самый неспортивный — S 550, по сути, российский «пятисотый». Неужели Mercedes-Maybach может быть настолько лучше, чтоб вызвать удивление и, прости господи, восторг? Удивил скорее сам «пятьсот пятидесятый», оказавшись одновременно ездовитее, собраннее и комфортнее, чем седан S 600, на который я его по пути к Майбаху променял.

У первого была стандартная пневмоподвеска, у второго — «волшебно-гидропружинная» система MBC, Magic Body Control, наученная с помощью стереокамеры подготавливать шасси к неровностям. Я оценил её волшебство при проезде «лежачих полицейских» — хотелось даже выйти и убедиться, что они действительно выпуклые. Но на обычных дорогах, с их стыками, пневмоподвеска S 550 понравилась больше — как и настройка руля. Оказывается, для заднеприводных версий, как S 600, рулевые механизмы поставляет ThyssenKrupp, а для полноприводных, как наш S 550 4Matic, — ZF. «Мы, конечно, стараемся, чтобы между ними не чувствовалось отличий, — пояснил Уве Хорниг, ответственный за ездовую доводку S-класса, — но они всё же есть». А что до большей расслабленности «шестисотого», так это так и задумано.

И вот, наконец, Maybach — Mercedes-Maybach S 600. Сразу и не признаешь. А прыгнешь за руль — тоже не поймёшь, о чём доплата. На порогах, в центре руля, на ободе — всюду «Mercedes-Benz». Надписью «Maybach» украшена лишь крышка мини-бардачка на центральном тоннеле. Переделали кузов, а на эмблемках экономят? Или это чтобы жирнее подчеркнуть нынешнюю подбрендовость Майбаха? Главное отличие от исходного S-класса — треугольные окошки, переехавшие с задних дверей на стойки. Благодаря укороченным на 66 мм дверям, дважды длинный Mercedes вовсе не выглядит таксой. Очень гармоничный облик! А случись открывать такую дверь самому, её и обходить проще.

Читайте также:  Устройство гидравлической системы грузовых автомобилей

Несмотря на то что Mercedes-Maybach на 270 мм короче «короткого» Майбаха 57, колёсная база у него на 44 мм больше (3365 против 3321 мм), а с ней, как уверяют мерседесовцы, — и внутренний простор. Мне-то с ростом 176 см, признаться, хватает обычного S-класса: отодвинул от себя переднее кресло, разложил «оттоманку». Кайф! Но я видел, что человек ростом 185 см сидит (вернее — полулежит) там впритык. А тут все 200 мм прибавки между осями как раз в ногах. Даже в обычном положении кресел места в коленях вдвое больше, чем в длинном S-классе, и над головой — плюс 12 мм. Роскошь? Чисто S-классовая: из уникальных майбаховых отличий — разве что коврики из овчины с шерстью в пару сантиметров да встроенный меж задних кресел бокс с серебряными фужерами. В общем, отныне Maybach — это прежде всего простор.

И — тишина. Услышав от мерседесовских инженеров, что даже Phantom тут курит бамбук, я ждал чего-то звеняще-оглушительного. Но заметил, что Mercedes-Maybach тише обычного «шестисотого» только в прямом сравнении. Потому что исходный S-класс тих. И потому что и там, и там всё же слышны шины. Снижение шума чувствуется в основном на задних креслах, вокруг которых от пола до потолка проложена дополнительная изоляция. На пользу акустике и укороченные двери, которые меньше «дышат», например, при встречных разъездах с грузовиками. Вдобавок у них «свои» двойные уплотнители вдоль средних стоек, а ещё у Майбаха — специально разработанные шины Goodyear Eagle F1 с противошумной пеной внутри: «Это всего грамм сто на колесо, — ответили на мой вопрос о лишнем весе инженеры, — выигрыш в децибелах заметнее».

За рулём разница между Майбахом и простым «шестисотым» заметна даже меньше, чем при сравнении двух обычных Мерседесов ранее. Здесь тот же 530-сильный мотор V12 6.0, тот же семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic Plus. Доработки по технике свелись лишь к усилению растянутого кузова и изменению софта гидропружинной подвески MBC (базовое оснащение S 600 и опция для S 500) — и то исключительно для компенсации увеличившейся колёсной базы. В итоге Mercedes-Maybach S 600 не мягче и не жёстче исходника, но, будучи на 150–200 кг тяжелее, чуть менее динамичен: 5,0 с до сотни против 4,6 с у длиннобазного S 600. Причём Mercedes-Maybach S 500 набирает 100 км/ч за те же пять секунд: «Мы, конечно, могли бы их формально развести, мол, 4,9 и 5,1 с, — улыбается Уве Хорниг, — но правда в том, что восьмицилиндровая машина с непосредственным впрыском лучше едет «снизу», вдобавок она легче».

Вообще «шестисотый» Maybach показался немного обделённым: на него в принципе нельзя заказать полный привод — передние компоненты трансмиссии просто не помещаются под мотором V12. А Mercedes-Maybach S 500 c «фирматиком» — пожалуйста — появится уже в июне. Недоступна и стандартная для S 500 пневмоподвеска — только шасси MBC. Но с ним случаются казусы в сумерках, когда камеры слепнут. Вечером пускаю под колёса «лежачего полицейского» на тех же 35 милях в час, что и днём. Ба-бам! Сначала подпрыгивает капот, затем сидящий сзади коллега Знаемский. Зато элегантный шофёр, джентльмен в белых перчатках, временно отдыхающий справа, сделал вид, что ничего не заметил. Даже бровью не повёл, будто тоже управляется стереокамерой.

Соберём мозаику воедино. Конечно, кто ждал, что новый Maybach переплюнет Rolls-Royce Phantom, расстроены — теперь это лишь 200-миллиметровая приставка к S-классу. Но куда важнее, что доплата за неё — как за не самый большой пакет опций. И тут неудача первого Майбаха оборачивается на пользу. За плечами у марки — почти двадцать лет высокобюджетной раскрутки. Все привыкли, что Maybach — это очень дорого. А теперь, присматриваясь к хорошо оснащённому S 500 или S 600, трудно не соблазниться Майбахом. Тем более, с точки зрения заднего пассажира, это безусловно лучший на сегодня S-класс — самый просторный и самый тихий.

Прежнему Майбаху 57 новый Mercedes-Maybach уступает разве что в возможностях заводской персонализации — теперь никто не прилетит к вам на участок, чтобы срубить дерево и отделать салон именно им. А что до Майбаха 62, то через полгода выйдет Pullman длиной 6,4 м — с перегородкой между рядами и ценой выше, чем у монстра Rolls-Royce Phantom. За ним — четырёхдверный кабриолет S-класса под кодовым именем Star Gazer («Звездочёт»). Помните модель Maybach 62 S Landaulet?

Мерседесовские маркетологи констатируют: спрос фрагментируется. Версий с подверсиями будет всё больше. И хотя официально о расширении майбаховой линейки не было произнесено ни слова, что-то мне подсказывает, Майбахом на базе грядущего внедорожника GLS дело не ограничится. Или уверяет, например, глава AMG Тобиас Мёрс, что ветви AMG и Maybach не пересекутся, а вдруг те самые новые мультимиллионеры начнут мести лимузины типа Bentley Mulsanne Speed? Возможно всё. Помните ситикар Aston Martin Cygnet, которым комплектовали дорогие Астоны? Даёшь smart-Maybach — скажем, как бесплатное приложение к шестиколёсному пикапу G-класса! Впрочем, тогда это был бы первый в мире Maybach фирмы Renault… Но разве ж угадаешь, где нынче лежат границы разумного. Копейка-то, как говорится, рубль бережёт.

Паспортные данные

Mercedes-Maybach	S 500	S 600
Кузов
Тип кузова	седан	седан
Число дверей/мест	4/4	4/4
Длина, мм	5453	5453
Ширина, мм	1899	1899
Высота, мм	1496	1496
Колёсная база, мм	3365	3365
Колея передняя/задняя, мм	1624/1637	1624/1637
Снаряжённая масса, кг	2220	2335
Полная масса, кг	2795	2815
Объём багажника, л	500	500
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с распределённым впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	8, V-образно	12, V-образно
Число клапанов	32	36
Рабочий объём, см³	4663	5980
Макс. мощность, л.с./об/мин	455/5250–5500	530/4900–5300
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	700/1800–3500	830/1900–4000
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, девятиступенчатая	автоматическая, семиступенчатая
Привод	задний	задний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пневматическая, двухрычажная	независимая, гидропружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пневматическая, многорычажная	независимая, гидропружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Шины спереди/сзади	245/50 R18/245/50 R18	245/45 R19/275/40 R19
Дорожный просвет, мм	н.д.	н.д.
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	250	250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	5,0	5,0
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	11,9	16,9
— загородный цикл	7,0	8,7
— смешанный цикл	8,9	11,7
Норма токсичности	Евро-6	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	80	80
Топливо	АИ-95	АИ-98

Техника Роберт Есенов

История Роберт Есенов

За кадром

Тест-драйв Mercedes S-Class

Тест-драйв Mercedes S-Class

Обзоры и тесты Характеристики Фото Отзывы

Поделись с друзьями: | Email | Распечатать

Шестисотый великолепен в любой роли

Флагман «Mercedes-Benz» расширил возможности

Перед тем как свести личное знакомство с «шестисотым» последнего поколения, я перечитал кучу иностранных журналов, корреспонденты которых успели раньше опробовать новинку на ходу. Осталось странное чувство: будто «Mercedes-Benz» метал бисер перед. Ну, сами знаете, перед кем. Все статьи сводились к тому, что вот, мол, S-класс получил самый мощный мотор V12, который намного экономичнее предшествующего двигателя, но все равно машина очень дорогая. И все?! Потом вспомнил про пресловутую разницу менталитетов. В Европе «шестисотый» — редкий каприз мультимиллионера или отпрыска нефтяного шейха, на который остальные граждане, даже разъезжающие на «пятисотых», смотрят со снисхождением. В России же сочетание трехлучевой звезды и числа «600» подобно заклинанию. Это — идол, это — тотем, — знак. Даже школьникам и пенсионарам известна подоплека простого, казалось, числительного «шестисоты». Мерседесовский флагман живет в наших анекдотах, романах, фильмах и разных казусных историях. Например, один известный российский политик и предприниматель пытался разместить в немецкой тюнинговой компании забавный заказ. Он хотел расточить цилиндры своего «шестисотого» до объема девять (!) литров, чтобы получить полное моральное право перевернуть вверх тормашками цифру «6» на багажнике машины и таким образом стать обладателем уникального «девятисотого». Инженеры признали проек технически невозножным. Кто знает? Может подобный номер пройдет с новешним «шестисотым», который только-только появился на наших дорогах.

В обозначении моделей «Mercedes-Benz» традиционно зашифрован рабочий объем. Достаточно приставить к набору цифр еще один ноль — и получаешь литраж двигателя в кубических сантиметрах. Следовательно, «600-й» должен иметь 6-литровый мотор. На практике дело обстоит иначе. Новый «шестисоты», по сути, таковым не является. В недрах его цилиндров скрыты «всего» 5,8-литра рабочего объема. Возможно, немецкие инженеры оставили себе резерв для дальнейшей форсировки мотора, когда через несколько лет придет пора модернизировать седаны S-класса.

Нам повезло. Для знакомства достался не стандартный «шестисоты» (и как поворачивается язык назвать такой автомобиль «стандартным»?), а его эксклюзивный вариант после доводки в московском авторизованном техцентре «Brabus». Внешне благородный седан отличают огромные 19-дюймовые колеса на брабусовских дисках, бамперы с дополнительными спойлерами и выпускная система из нержавеющей стали с четырьмя хромированными патрубкам. Отметим сразу, что мотор и подвеска остались без изменений. Ездит автомобиль, как обычный «шестисотый».

«Brabus» обозначает свои модели проще, чем «Mercedes-Benz». просто в литрах. Поэтому на багажнике нашего автомобиля вместо вожделенного числа «600» красовался брабусовский индекс «6.0» — штрих, подчеркивающий элитарность машины. Раскатывать по Москве на автомобиле стоимостью с хороший загородный дом лучше с охраной. Она следовала на внедорожнике G-класса «Brabus», который квадратной тенью постоянно маячил в зеркалах заднего вида. Так, в сопровождении огромного угловатого джипа, оказалось легче войти в образ миллионера. Ведь чтобы оценить новый «шестисотый» по достоинству, необходимо располагать состоянием, выражающимся в семизначных числах. Давайте на некоторое время войдем в рольк такого человека.

На троне заднего дивана.

«Береженого Бог бережет». И еще — «Положение обязывает». Эта пара поговорок наилучшим образом описывает причины, по которым я пользуюсь услугами охраны. Утром, встретив меня возле дверей квартиры, телохранитель сопроводил мое «тело» до машины и захлопнул дверь. «В контору», — говорю шоферу. И наш маленький кортеж вырывается на ведущую в Москву трассу.

Еще одна поговорка: «Чтобы заработать деньги, нужна компетенция. Чтобы их потратить, нужна культура». Мои банковские счета начали расти как на дрожжах еще в девяностых годах. Средств хватало. А вот культуры, автомобильной, в частности, нет. Свой первый «шестисотый», еще в «сто сороковом» кузове, я приобрел, признаться, совершенно безарно. Купил второпях машину со стандартным «коротким» кузовом, хотя почти всегда езжу на заднем диване. нет чтобы дождаться подставки удлиненной «L». Да ладно, что было, то прошло. Новый «шестисотый» сам такой ошибки не допустит. Шильдики V12 на передних крыльях подразумевают только удлиненный кузов. По сравнению с обычным седаном S-класса база моего автомобиля растянута на 12 см. Добавленное пространство пошло на расширение ростора для ног задних пассажиров. Сидеть сзади в «шестисотом» почти столь же свободно, как в лимузине.

То, что хозяин мерседесовского флагмана должен ездить сзади, подчеркивает одна крохотная, но важная деталь. Правый задний пассажир — то бишь я — может, как заблагорассудится, управлять креслом переднего пассажира: двигатель вперед-назад, изменять угол наклона спинки. Аналогичные операции можно проделывать с задним диваном, который, по сути, представляет собой два раздельных кресла с электроприводами.

Пока есть свободное время, включаю портативный компьютер и погружаюся в работу. Черт! Восходящее солнце висит слишком низко, его лучи бликуют на экране и слепят глаза. Нажимаю одну из встроенных в дверь многочисленных кнопок. Зажужжал крохотный электромотор — и окно степенно зареднула темная шторка. Это, кстати, аксессуар из арсенала «Brarus». Набор шторок с электроприводами, превращающих задний отсек «шестисотого» в уютный полутемный альков, стоит DM7.500.

. Кажется, у Эдгара По есть новелла, где моряк благодаря кошмарной случайности очутился на борту «Летучего голландца». Вокруг бродили матросы-тени, штурвалом правила тень-шкипер, вокруг бесновался ураган, волны словно хотели дотянуться до туч, но. единственный живой пассажир «Летучего голландца» не слышал ни звука. На палубе корабля-призрака царила девственная тишина. Похоже чувство испытываешь, попадая на бор «шестисотого», Как только захлопываешь увесистую дверь, остальной мир остается за незримой стеной.

В отличие от моего первого «шестисотого», модель следующего поколения не имеет двойных боковых стекол. Однако тишина внутри сохранилась. Может, специальная аппаратура и выявит несколько лишних децибел, однако на мой субъективный слух, в бесшумности новичок не уступает предшественнику. Внутри автомобиль не теснее прежнего «шестисотого». Хотя эмоциональный восторг внутренним простором машины исчез. Наверное, потому, что современная модель приземистее. Уже нет над головой столь высокого потолка-свода, который, казалось, вот-вот начнет отражать эхо при разговорах.

В целом новый «шестисотый» на порядок комфортнее предшественника. Сев в автомобиль, я сразу включил массаж. Как таковой, он не ощущается. Зато когда через час выходишь из машины, в спине нет даже намека на затекание. Первоклассная штука в дальних поездках! Задние кресла, как и передние, обтянуты перфорированной кожей. Неспроста. В сиденья имплантированны вентиляторы. Они управляются специальной клавишей на двери. Надоли объяснять, сколь хороша такая вещь во влажную жару, когда воздух, казалось, можно резаль ножом, будто дрожащее желе, и никакие кондиционеры не спасают от его тучных объятий.

С какой скоростью мы ехали по магистрали, я не знаю. На спидометр не глядел. Однако чувствовалось, что очень бытсро. Но даже на длинных извивах многополосного шоссе, которые мы прошивали под 150 км/ч, мой компьютер не выказывал желания свалиться с колен. «Шестисотый» словно не подчиняется законам физики. На скоростных виражах его кузов упрямо сохраняет строго вертикальное положение. Секрет в том, что, в отличие от других седано S-классов в стандартное оснащение «шестисотого» входит новаторская подвеска ABC («Active Body Control» — «Активный контроль положения кузова»). Автоматика душит крены в самом зародыше. И действует она молниеностно. Другие модели S-класса имеют пневмоподвеску «AIRmatic» (только для восьмицилиндровых «S430» и «S500» можно в качестве опции заказать ABC). «Пневматика» обеспечивает невероятную плавность хода на скверных трассах. Там «шестисотый» не стольк комфортен, как младшие по рангу модели. Зато ABC позволяет ему быстрее и безопаснее мчаться по магистрали. «Вечно» вертикальный кузов не только повышает устойчивость, но также способствует покою задних пассажиров.

Джокер в колоде «Mercedes-Benz»

. Вам никогда не доводилось увольнять с работы человека? Даже зная, что ты прав на сто один процент, в душе остается гадчайший осадок. Растворить его может либо хорошая выпивка, либо зорошая порция адреналина. Словом, вечером из офиса я вышел разраженный, как черт накануне Пасхи. Своему водителю приказал пересесть в G-класс телохранителей. И велел им всем вместе не показываться мне на глаза до завтрашнего утра. Ничего, один вечер обойдусь без сопровождения.

Сажусь за руль «шестисотого» и выездаю со стоянки. Спойлер «Lorinser» на крышке багажника, небольшой спортивный руль «Brabus» со встроенной подушкой безопасноста, низкопрофильные спортивные покрышки подчеркивают, что водить такой «шестисотый» может не только наемный шофер.

Ах, да! Забыл самое главное. Нажимаю кнопку на центральной консоли и переводу систему ABC в спортивный режим. «. Эта маленькая клавиша фундаментальным образом меняет характер автомобиля, — писал в прошлом году «Клаксон», когда мерседесовцы впервые продемонстрировали ABC на прототипах купе «CL». — Автомобиль словно напрягает мускулы. Подбирается, как хищник перед прыжком. Жестче становится подвеска, хорошо ощутимой тяжестью наливается руль. Это отбивает желание небрежно править машиной одной рукой. Наоборот, хочется взяться за баранку двумя, сосредоточиться на управлении и побыстрее пройти ближайший поворот. «.

Благодаря ABC новейший «шестисотый» стал джокером в колоде «Mercedes-Benz». Эта карта, как известно, может принимать любую масть в руках владельца. Так и автомобиль по желанию своего обладателя способен оборачиваться и представительским седаном, и довольно острым автомобилем для водителя. Последнего так не доставало «шестисотому» прежних лет.

На первом же свободном участке дороги заставляю мотор выдать максимальное ускорение. И «шестисотый» пролетает длинный квартал, словно короткий переулок. Новый V12 не так силен, как предшественник (мотор развивает 367 сил). Зато и сам автомобиль стал заметно легче. Поэтому скорость моя машина набирает быстрее прежнего «шестисотого». Всего 6,3 секунды нужно, чтобы стрелка спидометра успела подпрягнуть до отметки «100 км/ч». Впрочем, «пятисотый» обладает почти столь же буйным разгоном. Чем тогда, спросите, на его фоне хорош «шестисотый», кроме четырех «дополнительных» цилиндров, ABC и лишней толики престижа? Чтобы понять разницу, необходимо отправиться на магистраль.

На такое способен только V12! Когда перебираешься в крайний левый ряд шоссе, мотор, кажется, вовсе не занят ускорением. Он увеличивает скорость без малейшего напряжения. Будто невзначай. Акселеротор начинает представляться джойстиком в компьютерной игре. Нажал чуть сильнее — стрелка спидометра показала большее число. Если сравнивать «пятисотый», дело не в поголовье «жеребцов» под капотом. Тут разница мизерная. Здесь на первый план выступает его величество Крутящий Момент. Двигатель V8 «пятисотого» намного уступает в тяге V12. Мотор «шестисотого» выдает устрашающие 530 Нм! По опыту известно: когда крутящий момент превышает полтысячи ньютон-метров становится чемпионом по поглощению автобанов. Ему все равно, с какой скорости ускоряться: хоть с 150, хоть с 200 км/ч. Именно в этом заключается прелесть 12-цилиндровых автомобилей.

Кстати, мотор «шестисотого» снабжен одной любопытной новаторской системой, позволяющей серьезно экономить топлива. Когда V12 нагружен лишь частично (например, автомобиль едет по магистрали с постоянной скоростью 100 км/ч), автоматичка отключает половину цилиндров — они просто прокачивают сквозь себя воздух. Работать вновь начинают при необходимости, причем все происходит абсолютно незаметно для водителя и пассажиров. А результат налицо: средний расход топлива махины составляет всего 15,8 л/100 км. Конечно, владельца «шестисотого» абсолютно не волнует, сколько денег он оставляет на заправках. Зато возможность заезжать туда пореже приятна любому автомобилисту.

Да, водитель «шестисотого» седан — кайф! Только кайф не совсем «правильный». В конце концов, владельцу негоже самому сидеть за рулем удлиненного седана. Поэтому выбирайте сами: если предпочитаете пользоваться услугами шофера — покупайте «шестисотый» S-класс. Если нравится самому управлять машиной, лучше отдать предпочтение другому воплощению модели — роскошному купе «Mercedes-Benz CL600», созданному на базе седана S-класса. «Шестисотый» великолепен в любой роли.

Подробная информация о моделях в Автокаталоге

Mercedes S-Class