Mercedes-Benz GLA: премия за премиум

GLA_063

Своеобразие схожести

Оглядывая 19-дюймовые низкопрофильные шины GLA, я заранее готовился к худшему: да ведь на такой «изоленте» и на обычной дороге придется несладко! Однако в реальности все вышло иначе. Сначала автомобиль раздавил дуэт пришпиленных к асфальту «полицейских», затем почти не заметил стыки эстакады и даже не подумал вытрясти из меня душу на плитке, обрамляющей трамвайные пути. Пожалуй, из всех побегов, которые дала «мерседесовская» переднеприводная платформа, именно GLA продемонстрировал наиболее разумный баланс между драйвом и комфортом. Уже неплохо!

Ворчунов, разглядевших в GLA всего лишь приподнятый над землей А-класс, поспешу разочаровать: несмотря на очевидную схожесть с хэтчбеком, одинаковую с ним колесную базу и похожий набор силовых агрегатов, у этих двух автомобилей нет ни одной общей кузовной панели.

Чтобы превратить хэтчбек в кроссовер, машину приподняли над землей, водрузили на крупные колеса и опоясали по периметру оберегом из неокрашенного пластика. Крышу вытянули вверх на 20 мм, а корму — на 125 мм в длину, дабы сделать силуэт более солидным, а багажник — вместительным. Однако это всего лишь видимая часть своеобразия GLA: если поковыряться в документации, можно обнаружить усиленные лонжероны и поперечины, не говоря уже об иных амортизаторах, стабилизаторах и опорных подшипниках.

Интересно, что ради снижения массы ступицы изготовлены из алюминия, а чтобы сделать более комфортабельной подвеску, инженеры увеличили ее ход и использовали более податливые сайлент-блоки. В целом же кузов на 73% состоит из высокопрочных сталей — в A-классе их на 6% меньше.

Полноприводной трансмиссией с кроссовером поделился седан CLA. В ее основу положена многодисковая муфта с электрогидравлической системой управления, которая координирует свою работу в соответствии с данными, поступающими от многочисленных датчиков. При малейшем проскальзывании передних колес, равно как и при быстром движении в крутом вираже, до 50% момента муфта передаст на заднюю ось.

GLA_309

Игра контрастов

За рулем поверить в то, что GLA кроссовер, а не обычная легковушка, не так просто: посадка здесь почти столь же низкая, как в хэтчбеке или седане, так что довольно узкое ветровое стекло, придавленное к тому же черным потолком, и вовсе кажется амбразурой. В общем, без парктроника маневрировать на автомобиле было бы совсем не комфортно. Да и камера заднего вида — тоже совсем не лишняя.

Впрочем, несмотря на то, что салон автомобиля отнюдь не кажется просторным, сидеть спереди на удивление вольготно. Беспристрастная рулетка поведала, что по высоте тут на 3 см больше места, чем в А-классе. Диван же действительно остается довольно тесным. Хотя, для субкомпактных кроссоверов это едва ли можно считать сколько-нибудь серьезным недочетом.

А вот некоторый диссонанс в интерьере дорогой и престижной по определению машины не может не настораживать. Дисплей, закрепленный над центральной консолью, мы уже критиковали и на других «Мерседесах». Я так и не смог отделаться от мысли, что кто-то из дизайнеров решил украсить интерьер обычным недорогим планшетником — смотрится сия конструкция не слишком естественно. Круглые воздуховоды производят приятное впечатление, однако на поверку блестящий металл их «сопел» оказывается банальным пластиком. Но ведь это же не бюджетный супермини. Покупатель GLA должен выложить как минимум полтора миллиона!

GLA_051

Честно говоря, даже не знаю, что вызывает большее возмущение: скромное оснащение базовой версии или нескромные цены на опции. Заплатив немалую сумму за саму машину, вы не найдете в ней климат-контроля — только простейший кондиционер, превратить который в «климатику» можно за 20 000 рублей. За карманы на спинках передних сидений и центральный подлокотник дивана придется доплачивать по десять тысяч. Но это еще куда ни шло — а ведь в прайс-листе есть и баснословно дорогие (и, по большому счету, не слишком нужные) опции: зеркала с карбоновыми накладками — 86 000, 19-дюймовые диски — 148 000, пакет «Эдишн-1» (индивидуальный цвет кузова, накладки на бамперах, спортивная атрибутика салона) — 373 664 рубля! Чтобы со спокойной душой ставить галочки напротив таких позиций, деньги надо печатать самому.

При этом с неприкрытым металлом под полом багажника и торчащими из-под спинок болтами крепления кресел придется мириться в любом случае. Впрочем, у GLA есть аргументы для оправданий. Но для того чтобы принять их, придется на нем прокатиться.

GLA_140

И работает, и ест

Лично я готов многое простить GLA за его управляемость. За те несколько дней, что были вместе, он выработал у меня привычку проходить повороты быстрее обычного. К этому подначивают и цепкие шины, и такое сочное, вкусное усилие на руле, и умеренные крены. Более того, он позволяет отключить систему стабилизации, задействовать спортивный режим мотора, коробки и усилителя руля — и в пределах скорости, ограниченной 50–60 км/ч, порадоваться скольжениям всех четырех колес. Однако если спровоцировать бестолковый снос или же позволить себе вольности на большей скорости, электроника тотчас пресечет попытки хулиганства. И стоит иметь в виду, что все вышесказанное справедливо лишь в отношении полноприводной версии.

Кстати говоря, на нашем рынке получить «Фирматик» позволяет только 2-литровый турбомотор, которым оснащается версия GLA250. Если верить техническим характеристикам, такой кроссовер набирает первую сотню весьма лихо — всего за 7,1 с. Тем не менее ощущения стремительного набора скорости нет: поначалу кажется, что не все 211 «лошадей» трудятся на совесть. Автомобиль становится более отзывчивым в спортивном режиме, когда электроника старается не опускать стрелку тахометра ниже отметки в 2000 об/мин, а реакции на действия педалью газа кажутся острее.

Любишь кататься — люби и денежки платить. Всего за четверть часа таких «силовых тренировок» расход топлива увеличился с 12 до 15,3 литра. И только на свободной дороге, практически не касаясь ногой правой педали, я уговорил GLA умерить аппетит до десятки на сотню.

Оценив возможности быстрой езды, я уже не требовал от этого веселого кроссовера подвигов на бездорожье. Понятно, что практиковать серьезный оффроуд на GLA было бы глупостью — его предназначение отнюдь не в этом. Но почему бы не попробовать нащупать предел его возможностей? Опасаясь повредить длинный низкий передний бампер (от пластиковых аэродинамических фартуков перед колесами до земли всего 17 см), я был крайне аккуратен на грунтовке. Попеременно вывешивая то левое, то правое заднее колесо, GLA вскарабкался по крупному гравию на косогор, чего я от него не ожидал. Правда, не ожидал я и того, что позже автомобиль начнет закапываться передними колесами в песке, даже несмотря на предельно аккуратную работу газом.

И все же глупо требовать от такой машины невозможного. Стихия GLA — асфальт в городе, а не бездорожье за его пределами. А в своей стихии он, безусловно, хорош.

GLA_148

Искусство торговли

По умолчанию GLA обладает передним приводом, что позволяет называть его кроссовером лишь с большой натяжкой. Однако главные недостатки «ашки» — мелкий багажник и жесткую подвеску — инженеры изжили даже в таких машинах. При прочих равных — сравниваем «Особые серии» — переплатить за GLA придется 180 000 руб. Зато с седаном у кроссовера практически паритет — первый дешевле всего на 60 тысяч.

Продавцам же совершенно неважно, буквы какого класса вы выберете. Этот дружный квартет очаровывает публику лучше, чем любая другая самостоятельная модель немецкой фирмы. Впрочем, если принять во внимание народную любовь к кроссоверам, на роль искусителя новый GLA подходит лучше всего.

GLA_101

Дешевле, чем в Германии

Все GLA, включая версии AMG, у нас продаются в «Особой серии». Помимо стандартного набора из электропакета, аудио, кондиционера, семи подушек и ESP такие машины располагают 7-ступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями, биксеноном, парктроником, дисками из легкого сплава, сигнализацией, обогревом передних сидений и окраской металлик. При этом базовый бензиновый GLA200 стоит 1 430 000 рублей, а дизельный 200CDI оценивается в 1 480 000 руб. (эти версии продаются только с передним приводом). GLA250 и 45-AMG в обязательном порядке комплектуются «Фирматиком». Кроме того, такие версии богаче на отделку искусственной кожей и передние сиденья с большим количеством регулировок. Оптимальная, на наш взгляд, версия «GLA250-4-Матик» обойдется в 1 590 000 руб. Это, к слову, даже дешевле, чем в Германии, где за такую машину просят 37 500 евро. Наконец, топ-версия GLA45-AMG потребует инвестиций в объеме 2 350 000 руб.

Барон Мюнхгаузен: новый Mercedes-Benz GLE и все его фишки

В школьные годы чудесные я очень любил географию и даже небезу­спешно участвовал в олимпи­адах. Но с Техасом, признаюсь, сел в лужу. Думал, что там кругом засушливые полупустыни с кактусами вместо травы, а на деле это оказался холмистый край с множеством рек и привычной растительностью.

А вот Mercedes-Benz GLE (заводской индекс W167) второго поколения, для знакомства с которым я перелетел через океан, визуально вполне предсказуем и изрядно напоминает предшественника. Удивляют разве что узенькие задние фонари а‑ля А‑класс, не очень подходящие образу солидного кроссовера. Такую форму не оправдывает даже то, что фонари эти — с умными светодиодами: стоп-сигналы и индикаторы поворотников днем сияют на полную катушку, а в сумерках свет приглушается, чтобы не слепить других водителей.

Говорите четко!

Если экстерьер GLE всего лишь эволюционировал, то в салоне не осталось ничего общего с предшественником, который давно уже выглядел пришельцем из прошлого.

Аналоговая эра для мерседесовцев завершилась. Вместо привычной панели приборов и возвышающегося над центральной консолью экранчика мультимедийки теперь — два объединенных 12,3‑дюймовых дисплея с потрясающей графикой, контрастностью и быстродействием. Руль с тачпадами красив и удобен, я к нему привык за считаные секунды. Салон больше не выглядит динозавром, а качество отделки заметно подтянулось: было просто и демократично, стало породисто и пафосно. Даже запах особенный — именно такой аромат источают достаток и благополучие.

Управлять информационно-развлекательной системой MBUX (Mercedes-Benz user experience) можно кнопками, тачпадом или голосом.

Машина тут же выражает готовность помочь. Я задал цель в навигаторе, справился о погоде и курсе валют. Увы, ответ получил не с первого раза: откликается Mercedes-Benz лишь на безупречный английский (американский), немецкий или китайский. Малейший акцент рушит диалог. Окей, подтяну произношение. Русский тоже есть, но им система владеет плохо — часто не понимает даже элементарных фраз. Ей тоже не мешало бы подтянуться.

В недрах меню увидел занятную картинку: человек и линейка с шагом 5 см — с предложением указать мой рост. Выбираю «180», и обшитые роскошной наппой сиденья загудели всеми электрорегулировками, конфигурируя якобы оптимальные настройки. Увы, предложенная посадка оказалась неудобна: с высоко поднятой подушкой и откинутой назад спинкой я ездить не привык.

А вот позаимствованной у S‑класса системой релаксации Energizing Comfort Control я пользовался с удовольствием. Она управляет климат-контролем, подсветкой салона, ароматизатором, аудиосистемой, отоплением, вентиляцией и встроенным в сиденье массажером. Выбираешь любой из пяти режимов — «свежесть», «тепло», «энергичность», «радость», «комфорт» — и получаешь внутреннюю атмосферу, соответствующую твоему настроению. Красота!

Задние пассажиры тоже блаженствуют. И дело не только в электрорегулировках сидений (можно двигать «мебель» в продольном направлении, менять угол наклона спинок и высоту подголовников), климат-контроле или шторках на окнах, а в просторе: салон раздался во всех направлениях. Не удивлюсь, если GLE будут использовать как персоналку.

Теперь за доплату предлагают третий ряд сидений. Вместить его удалось благодаря увеличению колесной базы на 80 мм.

Моделист-конструктор

Построен GLE на новой модульной платформе MHA (modular high architecture), которую в дальнейшем возьмет на вооружение и флагманский GLS. Спереди — двухрычажная подвеска, сзади — четырехрычажка. Базовая версия — с обычными пружинами и амортизаторами (для России первое время будет доступно только такое шасси). Второй уровень — пневмоподвеска Airmatic. За доплату (в США — 7000 долларов!) предложат активную гидропневматическую подвеску E‑Active Body Control.

Первое время двигателей будет тоже три. Базовая версия GLE 300 d — это 2-литровый дизель, выдающий 245 л.с. и 500 Н·м. Мощность и крутящий момент достойные, но есть у меня опасения, что «четырехгоршковости» потенциальные покупатели не поймут — конкурирующие BMW X5 и Porsche Cayenne ниже шести цилиндров не опускаются.

Вот GLE 400 d — другое дело! Шесть цилиндров и 3,0 литра рабочего объема. Заявленные 330 «лошадей» и 700 ньютон-метров внушают уважение.

Бензиновая версия только одна — GLE 450. Рядная 3-литровая «турбошестерка» (367 л.с., 500 Н·м) работает в одной упряжке с 48‑вольтовым стартер-генератором. Он развивает 22 л.с. и 250 Н·м, вступает в дело при старте, а также пускает двигатель после движения накатом.

Со всеми моторами сотрудничает 9-ступенчатый автомат собственного производства. В дальнейшем ожидается появление плагин-гибридной модификации и AMG-версии.

Базовый GLE оснащен полноприводной трансмиссией с межосевым дифференциалом, распределяющим тягу между осями поровну. А шестицилиндровые версии теперь снабжены многодисковой муфтой. Как мне пояснил Аксель Хайц, директор проекта нового GLE, для мощных моторов такая трансмиссия подходит лучше. Хотя бы потому, что крутящий момент в этом случае может «гулять» между осями в широчайшем диапазоне — от 0 до 100%.

— Проходимость не пострадала, — предвосхитил мой вопрос герр Хайц. — Муфта выносливая. А еще мы предложим версию с пакетом Offroad, понижающей передачей (1:2,93) и усиленной защитой днища. Увидишь, всё работает отлично.

Не увидел. На презентацию немцы привезли лишь два GLE 450 с подвеской E‑ABC и «вездеходным» пакетом, причем оба заранее забронировали китайские журналисты. Чертыхаясь (ну зачем китайцам вся эта внедорожная канитель?!), я поплелся к четырехцилиндровому GLE 300 d с пневмоподвеской.

Вскоре у меня не то чтобы поднялось настроение, но скепсиса по отношению к маленькому мотору стало меньше. Бодрый старт, сочная середина. Разве что на высоких оборотах дизельку недостает резвости. Экономичен: по данным трип-компьютера, средний расход составил 7,8 л/100 км.

Тест-драйв Mercedes GLB: катаемся на самой странной модели Mercedes

Белорусы не очень-то любят премиальные автомобили с тремя рядами кресел: несолидно в багажнике людей возить. Поэтому вряд ли опция «7 мест» станет популярной у новенького Mercedes GLB на нашем рынке. Да и вообще не факт, что кроссовер станет популярным. С одной стороны, он заметно дешевле, чем GLC, хотя и схож с ним габаритами. С другой — GLB формально относится к семейству компактных моделей Daimler и построен на «поперечной» платформе с основным приводом на переднюю ось. И если мужчин он может отпугнуть своей технической несерьезностью, то женщинам может, наоборот, показаться слишком брутальным по сравнению с тем же GLA. Мы прокатились на самой спорной новинке Mercedes, чтобы узнать, чем она сможет завоевать сердца и кошельки покупателей.

Что еще за GLB?

Когда я приехал забирать тестовую машину, ее не оказалось на площадке дилера: менеджер автоцентра уехал с клиентом на тест-драйв. Они вернулись спустя минут 20. Потенциальным покупателем GLB оказался мужчина средних лет, который прибыл к дилеру вместе со своим сыном. Вот и целевая аудитория — семьи с доходом выше среднего. Не исключено, что GLB станет у кого-то единственной машиной в семье, что не совсем типично для Mercedes из салона. Таким образом, новый паркетник может отнять покупателей не только у GLA и GLC, но даже у Volkswagen Tiguan и Toyota RAV4.

Премиум-производители иногда экспериментируют с новыми сегментами, пытаясь нащупать прибыльные ниши. Благодаря таким экспериментам иногда выстреливают удачные проекты типа BMW X6, а иногда на свет появляются весьма странные модели. К последним можно отнести Audi A2, BMW 3-Series Compact, первые версии Mercedes A-Class. Если автомобиль становится коммерчески успешным, его продолжают выпускать, ожидая наступления конкурентов. Если же модель не оправдала ожидания, то ее либо снимают с производства, либо серьезно переделывают.

Сегодня в линейке лакшери-брендов основные «опыты» проходят в классе кроссоверов. Audi пытается нащупать «золотую жилу» с помощью специфической модели Q2, BMW манит покупателей кроссовером Х2. До недавнего времени только у Mercedes не было межклассового компактного паркетника. И вот он перед нами — Mercedes GLB. Вместо того чтобы сделать на базе GLA какой-нибудь купеобразный лифтбэк-кроссовер, в Daimler решили выпустить на рынок более практичную и вместительную модель. Продажи покажут, удачным оказался этот эксперимент или GLB займет место «странного паркетника» в истории Mercedes. Прямых конкурентов у машины пока нет.

Сами «мерседесовцы» говорят, что философия GLB уходит корнями к покинувшему рынок Mercedes GLK. Неожиданно, не правда ли? Оказывается, в мире полно людей, которым нравился угловатый стиль X204, а сглаженные формы Mercedes GLC их разочаровали. Народ требовал вернуть на рынок компактный кроссовер Mercedes с «квадратным» дизайном. Да и зазор между GLA и GLC оказался уж слишком большим. В итоге немцы взяли платформу MFA-2, хорошенько растянули и нарисовали вокруг нее кузов «квадратиш-практиш».

«Хочу быть как GLS»

Вживую Mercedes GLB не выглядит мелким. Если забыть про начинку, можно подумать, что перед нами конкурент Audi Q5 и BMW X3. Габаритная длина автомобиля достигает 4634 мм, что больше, чем у первого поколения ML. Почти все углы в экстерьере прямые. Дизайнеры избавили внешность машины от спорных решений, сделав из GLB самый консервативный премиум-кроссовер в классе компактных SUV. Машина словно пытается быть взрослее, подражая не то GLS, не то его величеству G-Class.

Mercedes GLB — единственная модель на базе MFA-2, которая абсолютно не похожа на A-Class. Кроме того, кроссовер практически лишен актуального корпоративного стиля Mercedes. Но это и хорошо: он будет долго устаревать на фоне более ярких моделей со звездой на решетке радиатора. Едва ли не единственную нотку спортивности в дизайн добавляет слегка искривленная оконная линия, поднимающаяся ближе к задней стойке.

Наружные зеркала заднего вида у Mercedes GLB крепятся к треугольнику в районе передней стойки, в то время как у A-Class они расположены на ножке, впивающейся в дверь чуть ниже. Такое решение ухудшило обзорность кроссовера — на узких парковках и во дворах придется активнее шевелить головой. Впрочем, избежать аварии вам помогут ассистенты, которыми напичкан любой современный Mercedes, включая GLB. Один раз такой электронный «ангел-хранитель» даже испугал меня.

Я тихо-мирно двигался задним ходом, выезжая с парковки, и полностью держал под контролем ситуацию. Но машина подумала, что я не разминусь с приближающимся троллейбусом, чья траектория была в метрах полутора от меня. В итоге проснулась система экстренной остановки. И ладно бы автомобиль просто прекратил движение. Он при этом громко запищал, заскрежетал и стал как вкопанный. Я на секунду подумал, что врезался во что-то. Это не первый случай, когда на наших тест-драйвах системы безопасности Mercedes оказались слишком трусливыми.

Вам багажник или кресла?

В интерьере легко угадывается бренд. Несмотря на то что это один из самых доступных SUV от Daimler, в салоне GLB все на очень высоком уровне. Докопаться можно разве что до твердого пластика в труднодоступных местах. На общую сенсорно-интеллектуальную начинку салона умело наложена брутальная симфония, продолжающая начатую экстерьером увертюру. Для того чтобы интерьер был более «серьезным», здесь повсюду разбросали алюминиевые поручни, выполненные в едином стиле.

Практически все линии внутреннего пространства Mercedes GLB горизонтальные. На дверных картах дорогая кожа с красивой строчкой и деревянные вставки. Передние кресла имеют регулировку длины подушки, а водительское сиденье оборудовано еще и электроприводом с блоком управления на двери. В списке опций имеется подогрев и вентиляция кресел. Все как у «взрослых» Mercedes.

Две трети ширины передней панели занимают два ярких экрана. В сотый раз рассказывать про прелести Mercedes MBUX не будем — это одна из лучших мультимедийных систем на рынке. Картинка на экранах не блекнет в солнечный день и не слепит ночью. Управлять всем этим добром можно не отрывая рук от руля с помощью сенсорных поверхностей на баранке, тыкая в монитор пальцем, с помощью блока на центральном тоннеле или голосом. Скажи: «Привет, Mercedes!» — и машина готова выполнить любую (ну почти любую) прихоть. В салоне глаз радует атмосферная подсветка с широким диапазоном настроек.

Двери GLB внахлест закрывают пороги и не дадут им испачкаться. Весьма актуально в наших широтах. На втором ряду места больше, чем у некоторых паркетников классом выше, а вот третий ряд на тестовой машине отсутствовал. Да и вряд ли он так необходим. В 7-местном исполнении багажник Mercedes GLB фактически исчезает, и платить за это дополнительные деньги захочет не каждый. Зато в 5-местном варианте грузовой отсек составляет 560 литров. Если же оставить только передние кресла, то объем вырастет до 1755 литров. У топовых версий под полом в багажнике — сабвуфер.

По словам менеджеров Mercedes, белорусы крайне неохотно берут 7-местные версии GLS и GLE. За год продается лишь пара таких моделей с тремя рядами. GLB стал третьим кроссовером Mercedes, для которого можно заказать кресла в багажнике. В теории компактный SUV больше похож на семейную машину, нежели на гламурный аксессуар, поэтому двух детей на третьем ряду в GLB представить проще, чем в GLS. Но насколько 7-местные версии паркетника станут востребованными, покажет время.

Двигатели и коробки

В Беларуси к заказу доступны GLB в 2-литровых дизельных исполнениях 200d (150 л. с.) и 220d (190 л. с.), также с бензиновыми моторами объемом 1,33 литра (163 л. с.) и 2 литра (224 л. с.). При желании можно взять AMG-версию GLB35 (306 л. с.), а позже к заказу станет доступен и полноценный «заряженный» вариант AMG GLB45.

Базовый GLB200 с двигателем как у «Арканы» идет в паре со старым «роботом» 7G-DCT от компании Getrag. Такой GLB может быть только переднеприводным. А вот все 2-литровые варианты оснащаются новым 8-диапазонным «роботом» собственной разработки Daimler. В тестовом парке дилера поселился дизельный GLB200d с 2-литровым 150-сильным двигателем и муфтой подключения задней оси. Дизельные GLB идут только с полным приводом.

2-литровый OM 654 образовал отличный дуэт с коробкой 8G-DCT. Крутящий момент мотора составляет 320 Н·м, и он доступен в оптимальном диапазоне оборотов — от 1400 до 3200. Фактически в любом режиме дизельный GLB готов быстро ускориться, и задержки при понижении передач настолько незначительные, что кажется, машина начинает ускоряться мгновенно после нажатия на педаль газа.

До сотни GLB200d разгоняется за 9 с лишним секунд. Для премиальной машины цифра не выдающаяся, но если мы вернемся к теории, что Mercedes GLB будут покупать не для «понтов», а для передвижения всей семьей, то такой динамки хватит даже для самого хулиганистого отца. Важно другое: для динамичной езды на GLB достаточно пользоваться половиной хода педали газа. Машина не провоцирует и не требует высоких оборотов. Передвигаться на таком кроссовере по городу — одно удовольствие.

На Mercedes GLB устанавливается только многорычажная подвеска. Балка, которую мы знаем по A-Class, кроссоверу не досталась. За счет большой колесной базы (2829 мм, что больше, чем у нового В-Class) кроссовер очень уверенно стоит на дороге и не создает ощущения неуклюжего «переростка» С-класса. Ходы подвески настроены на комфортную езду. При желании можно поиграть с режимами езды, разница между которыми не столь существенна.

Если возомнить из себя «гонщика» и попытаться закладывать на GLB в поворотах, то это, во-первых, будет выглядеть смешно, а во-вторых, вас знатно укачает. Машина высокая и явно не рассчитана на рекорды Нюрбургринга. Интересно, зачем вообще создавали версию AMG GLB45? Для любителей быстрых и компактных SUV есть GLA в различных исполнениях, а GLB оставьте роль спокойного семьянина.

База — 34 170 евро по курсу

Наверное, именно 200-й дизель является оптимальным вариантом для GLB. Автомобиль ощущается достаточно динамичным, но не пытается заигрывать с водителем избыточной тягой на основной (передней) оси. Переплачивать за 190-сильную версию 220d с разгоном 7,6 секунды большого смысла нет. Не та это модель, где показатель «сек до сотки» играет важную роль при выборе модификации. Единственным серьезным недостатком дизельного Mercedes GLB можно назвать шум двигателя. На фоне неплохо шумоизолированного салона вибрации «четверки» ложкой дегтя доносятся-таки до водителя и пассажиров.

Сейчас сложно сказать, насколько востребованной данная модель окажется на нашем рынке. Говорят, уже как минимум один экземпляр ушел в народ. Судя по тому, что люди записываются на тест-драйв данной модели, интерес к ней есть. Но для нашего рынка куда более перспективными кроссоверами являются GLE и GLS, ведь к дилеру Mercedes обычно приходят состоятельные люди, и для них GLB может показаться слишком «несолидным». Сейчас в наличии есть кроссоверы по цене от 41 150 до 50 926 евро. Даже учитывая кредиты и лизинги, неподъемная сумма для большинства белорусских семей. Причем база стоит около 34 тысяч евро, а остальное — опции. Выпускается Mercedes GLB в Мексике.

Выражаем благодарность белорусскому импортеру Mercedes за предоставленный для теста автомобиль