Тестируем родстер Mazda RX-8: Смышленый малыш

Малыш, который порвал всех

Мощь двигателя и дерзкий нрав, ну конечно же двигатель пообъемнее, вот чего ищут любители покататься с ветерком. Ведь у автомобилистов сложился стереотип, что большую мощность нельзя снять с двигателя маленького объема. Но все это не про роторный двигатель.

У владельцев быстрых авто и поклонников скоростной езды, объем двигателя в 1,3 литра может вызвать разве что ухмылку, но не в случае с Mazda RX-8, выпускаемой одноименной японской автомобилестроительной компанией с 2003 по 2012 год.

Особенности дизайна

Тест-драйв автомобиля данной модели интересен сам по себе, так как речь идет о достаточно компактном спорткаре с агрессивным внешним дизайном. Столь необычная и эффектная машина немного не укладывается в классическое определение спорткупе.

Мало того, что она имеет вместо двух, 4 боковые двери, распахивающиеся в разные стороны, так еще и центральная стойка отсутствует в своем обычном виде, немного ломая стремительный силуэт авто.

Так что в некотором роде Mazda RX-8 – это видоизмененная версия четырехдверного седана.

То, что задние двери авто открываются против движения – это несомненный плюс, но попасть через них в салон можно лишь при условии предварительного открытия передних. А это уже создает определенные неудобства.

На рынке спорткупе с вместительным багажником на 290 литров позиционировалось, как самое что ни на есть настоящее четырехместное авто. Тем не менее, тест-драйв показал, что посадочная формула «2+2» была бы в данном случае более уместной, так как сзади реально комфортно разместиться могут разве что дети либо люди низкого роста.

Эти неудобства немного компенсируются тем, что каждому седоку предоставляется отдельное, достаточно комфортное глубокое ковшеобразное кресло. Это стало возможным благодаря тому, что вся Mazda RX-8 как бы разделена пополам высоким центральным тоннелем.

Двигатель, как основная «фишка» модели

Однако главная «изюминка» данной модели заключается вовсе не в оригинальном внешнем виде или салоне, а, как это ни странно – в двигателе. Речь идет о роторно-поршневом моторе Renesis, объемом 1,3 л.

Стоит отметить, что RX-8 от компании Mazda – это единственный автомобиль с двигателем Ванкеля, выпускаемый серийно.

За счет отсутствия клапанов, поршней и распредвалов, данный агрегат не только проще привычных многим атмосферных моторов и турбодвигателей, но и на порядок легче и надежнее, что подтверждает тест-драйв.

Любопытен тот факт, что компанией выпускалось несколько версий авто, отличавшихся друг от друга исключительно мощностью движка:

• 192 л.с. при 7000 об/мин;
• 210 л.с. при 7200 об/мин;
• 231 л.с. при 8200 об/мин;
• 250 л.с. при 8500 об/мин.

Великолепным дополнением широкого рабочего диапазона двигателя Mazda RX-8 является хорошая коробка переключения передач. Например, на 2-й скорости можно без труда разогнать авто до 100 км/ч и более, а потом запросто переключиться сразу на 6-ю. Для мотора такие «скачки» не являются проблемой, и тест-драйв это подтвердил.

По качеству не уступают коробке передач и тормоза, эффективность которых при экстренной остановке заслуживает самых лестных слов. Безусловно, частично заслуга в этом принадлежит и низкопрофильным шинам Bridgestone.

Завышенные «аппетиты» авто

Представить тест-драйв без анализа расхода горюче-смазочных материалов, таких как автомасло и бензин, достаточно проблематично. Правда, в этом плане Mazda RX-8 скорее проигрывает, ведь экономичностью похвастаться данное авто уж точно не может. Причина «прожорливости» кроется в специфической форме камеры сгорания все того же роторно-поршневого мотора.

20-25 литров рекомендованного компанией-производителем бензина марки АИ-98 на 100 км пробега при активной езде на высоких оборотах – это норма. Да и масло доливать придется достаточно часто – порядка 1 литра на каждую тысячу километров пробега.

Как известно, не последнюю роль в расходе топлива и масла играет стиль вождения. Плюс ко всему, тест-драйв в очередной раз подтвердил, что двигатель данной модели в обязательном порядке нуждается в прогреве.

Пренебрежение этим правилом чревато:

• быстрым выходом из строя, ввиду того, что высокие обороты «на холодную» действуют на роторно-поршневой мотор губительно;
• снижением мощности.

Если «аппетиты» Mazda RX-8 и ресурс роторного двигателя в 100 тыс. км вас не пугают, то данное спорткупе с отличным сочетанием практичности и «драйверских» качеств, удостовериться в которых помог тест-драйв, вполне может подойти для повседневного использования, к тому же практичности, маневренности и удобства автомобилю данной марки не занимать.

Стоит отметить, что японская автомобилестроительная компания намерена уже в 2017 году выпустить приемника данного спортивного купе, который планируется оснастить турбированным роторным бензиновым двигателем, мощностью в 455 лошадиных сил.

Мазда Премаси – функциональный и сдержанно элегантный автомобиль производства японского автоконцерна Мазда, относящийся к классу…

Мазда Премаси — автомобиль японского производства, относящийся к классу малотиражных минивэнов. Первая модель этой серии…

Mazda Premacy– один из лучших представителей японского автопрома, позиционируемый, на автомобильном рынке, как семейный минивэн…

Чувство полета

Она такая одна. Ни на что не похожая. Манящая и упоительная. И далекая, как Альфа Центавра.

Неопознанный объект

В половине восьмого утра октябрьское солнце еще только собиралось продираться сквозь густые низкие облака. Перед зданием гостиницы в аэропорту Копенгагена, рядом с вереницей всегда готовых к работе таксистов, выстроилась разноцветная шеренга автомобилей “Мазда”. Благословенный и очень редкий случай – я могу сесть за руль любой из моделей. Хочешь – “шестерку” выбирай, хочешь – экзотический для нас родстер MX-5, азартную “трешку” или компактную дизельную “двушку”, которую продают пока только в Европе. Что выбрать? Глаза разбегаются.

И вдруг – яркий свет ксенона, воздух, разрезанный звуком ни с чем не сравнимого чистого высокого соло. Нечто таинственное, завораживающе-хищное возникло из утреннего тумана, словно материализовавшаяся из пустоты летающая тарелка, и замерло совсем рядом.

Я тут же позабыл обо всем остальном. На целый день мое внимание было приковано только к этому фантастическому аппарату – RХ-8.

Даже если бы я отличался невероятной близорукостью и не обратил внимание на его необычную внешность, не заметить столь оригинального приглашения мог только слепой. Путь в салон открывали две распахивающиеся навстречу друг другу двери. Как в “Роллс-Ройсе” – автомобиле исключительно редком и заоблачно дорогом. Ишь ты, а ведь это очень удобно – усесться на задние кресла можно без проблем. Центральной стойки-то нет.

Увлеченный таким началом знакомства, я не сразу заметил, что, усаживаясь за руль, изгибаться пришлось словно профессиональному гимнасту. От земли до верхней точки кузова всего 134 см. А водительское сиденье расположено несколько выше, чем принято на многих спорт-карах. Но какое это сиденье! Оно, как кресло командира корабля, тут же принимает меня в цепкие объятья. И я с первого мгновенья как бы ощущаю себя одним целым с машиной.

Вообще же салон (наверное, так и подобает рубке космического корабля) не балует простором. При этом – вот что удивительно! – когда сидишь внутри, потолок кажется высоким. Тут мог бы поместиться даже человек за два метра. Но зачем здесь съедающий кучу места и протянувшийся через весь салон внушительный тоннель?

Хорошо хоть у моей летающей тарелки обычные органы управления. Педали, руль, приборы. Впрочем, обычные, да не совсем. Ручка КП – короткая, словно джойстик. Темные колодцы на панели оживают только с поворотом ключа. И здесь. Да, здесь нет спидометра. Неужели в этом НЛО он не нужен? Хотя нет, вот он! Маленькое окошко с цифровыми обозначениями – на Альфе Центавра мода своя. Ну что ж, а как же она летает? Поехали.

Ключ на старт!

Не тут-то было. В первые секунды мне хотелось от стыда провалиться сквозь землю. Включил заднюю, аккуратно коснулся педали газа, и автомобиль предательски заглох.

Вот растяпа! Оказывается, вместо задней включил шестую. И все потому, что ступенька в коробке, разделяющая эти две передачи, совсем невелика, а усилие на кулисе немногим больше, чем на пружине авторучки. Со второй попытки машина трогается и аккуратно – приходится ориентироваться по боковым зеркалам, обзорность назад здесь. м-м-м тоже как на космическом корабле – просовывает корму в коридор между плотно прикованными такси. Теперь первая и. Да что же это за напасть? Опять заглох мотор. Может, я вовсе не смогу управлять этой штукой?

Поигрывая педалью газа и не опуская стрелку тахометра ниже 2000–2500, я наконец уезжаю с парковки. Зеленый. И вот тут-то RX-8 поняла, чего от нее хотят. Вот это подхват! Стрелка тахометра уже после 3000 ракетой взлетает вверх. А непривычный, ни на что не похожий звук роторного мотора – никаких басовитых ноток, характерных для 6–8-цилиндровых двигателей, вы не услышите – еще больше заставляет усомниться, что этот аппарат проектировали обычные земные инженеры.

Дело в волшебных треугольниках

Между тем если открыть капот этой “Мазды”, ничего необычного вы не обнаружите. Я пробовал – тривиальная пластиковая крышка, такие теперь на каждом шагу встретишь. Тайна скрывается глубже. Сердце RX-8 – двухсекционный (каждая из секций всего по 654 см3) роторный двигатель “Ренезис”. От привычного всем мотора отличается он, как воздушный шарик от самолета Можайского, – на порядок проще, а улететь может гораздо дальше. Никаких клапанов, привычных поршней, коленчатого и распределительных валов. Вместо них – треугольной (точнее, если по науке, трохоидальной) формы ротор, 10 боковых окон впуска и выпуска, 6 топливных форсунок и овальная камера сгорания. Ротор вращается с частотой до 9000 об/мин. И совершенно безболезненно переносит непривычно высокие для большинства поршневых моторов обороты. Но не очень-то любит низкие. Помните мои тщетные попытки стартовать с холостых?

Несмотря на кажущуюся простоту и компактность, такие моторы сегодня, кроме “Мазды”, серийно никто не выпускает. Почему? Только японцы обеспечили детищу инженера Ванкеля долговечность как минимум на 240 тысяч километров пробега и приемлемо низкий (между ТО в 10 тысяч около 1 литра) расход масла. Только они смогли загнать этот двигатель в жесткие экологические рамки “Eвро IV”. Научили его оперативно реагировать не только на увеличение подачи топлива, но и на сброс газа. На извилистых дорожках близ шведского города Мальмё мне от души удалось погонять мотор RX-8 в районе красной зоны тахометра. И выяснить, в частности, что при торможении передачами автомобиль замедляется не хуже “Альфа-Ромео” или “Порше”.

Не удивительно, что этот самый треугольничек-трохоид на RX-8 превратили в фирменный знак отличия. Выемки в подголовниках, задний противотуманный фонарь, передний воздухозаборник, серебристый набалдашник рычага КП – каждой из этих деталей машина недвусмысленно заявляет: я не такая, как все!

Впрочем, большинство владельцев самой быстрой “Мазды” едва ли станут задумываться, что, собственно, происходит в ее необычном роторном моторе. Чувство полета, которое RX-8 дарит водителю, заставляет забыть о скучных материях и наслаждаться ездой. На первой 60, на второй 90, на третьей 130 км/ч. Все это за считанные секунды. Я не сразу вспомнил, что в Швеции больше 110 нельзя. Но не могу побороть искушение. Лишь писк ограничителя, как холодный душ. И я с удовольствием ввинчиваюсь в следующий вираж.

Однако своими драйверскими способностями “восьмерка”, конечно же, обязана не только великолепному мотору, но и замечательно талантливому шасси.

Ее секреты

Легкий и прочный кузов, близкая к идеальной развесовка, тщательно настроенные подвеска и рулевое управление – вот каким видел будущий автомобиль главный инженер-компоновщик “Мазды” Изао Тода, выдавая своим подчиненным задание. Для экономии массы RX-8 оснастили не только алюминиевыми капотом и задними дверями, но и карданным валом из углепластика. Пространственная конструкция, представляющая собой днище машины, включает передний и задний подрамники, особой формы поперечины из высокопрочной стали и, главное, несущий хребет центрального тоннеля. Помните, он еще показался мне излишне громоздким? На самом же деле это результат вполне приемлемого компромисса. В спортивном купе просторным салоном до некоторой степени жертвовать можно. Зато жесткость кузова на кручение в два раза выше, чем у предшественницы модели RХ-7.

Подвеска тоже отлично подходит для спортивной езды. Спереди чисто гоночная конструкция на параллельных треугольных рычагах. А сзади японские инженеры дополнили все те же треугольные рычаги продольными, стремясь придать автомобилю толику комфортабельности. Рулевое управление с электрогидроусилителем. Тем не менее на крутой дуге даже на предельно высокой скорости я не почувствовал недостатка обратной связи.

В очередь за удовольствием

Нестандартная внешность, уникальные распашные двери, великолепный мотор, отличные ходовые качества – все вместе это составляет портрет машины, главная задача которой – приносить удовольствие. Тем большее, что в России таких пока единицы. Серые дилеры завышали цены и отпугивали непродолжительной гарантией. К зиме все должно измениться. В декабре–январе официальные дилеры японской марки начнут принимать заказы. Предварительная цена – $45–50 тысяч. Это меньше, чем у большинства конкурентов, – Z4, SLK, TT, S2000, “Кроссфайра”.

По полученному российским представительством “Мазды” сертификату в 2005-м можно завезти только 150 таких купе. Эх, жаль, что я не смогу записаться в очередь. Жена, трое детей, собака. С такими вводными да с моей зарплатой я могу рассчитывать разве что на “Гетц” в кредит. И по дороге на службу буду мечтать о полете на Альфу Центавра.

Привлекательная внешность, острая управляемость, великолепный мотор, самая удобная среди спорт-купе посадка—высадка на задние кресла, 3-летняя гарантия

ПРОТИВ

Посредственная тяга на низких оборотах, плохая обзорность назад, отсутствие регулировки рулевой колонки по высоте, “тесный” механизм переключения передач