Нива, Патриот, Крета или Каптюр? Холодные игры 4х4
Самые лучшие результаты вновь показал Hyundai. Он понятнее в поворотах и адекватнее реагирует на действия рулем, легко идет со сносом всех колес и уверенно из сноса выходит. Как и Патриот с Каптюром, Creta позволяет отключить электронный ошейник, но и здесь электроника все равно остается начеку. Подъем Hyundai взял играючи, не допуская пробуксовки передних колес. Кроме того, у него, в отличие от остальных конкурсантов, в арсенале есть ассистент спуска с горы. На «тарированном» склоне электроника уверенно осаживала Крету, не давая той набрать ход. В итоге Hyundai — лидер в очередной дисциплине, Kaptur занимает вторую строчку, всего на полшага опередив «шеви», а нервный Патриот замыкает рейтинг.
От души поутюжив заснеженные дороги и политый реагентами асфальт, выяснили, кто из автомобилей главный грязнуля. Точно не Kaptur! Его задняя часть почти не собрала снег, немного каши налипло на передние двери. Но пороги, полностью прикрытые дверями, остаются чистыми. Сектор очистки лобового стекла велик, а боковые стекла долго не теряют прозрачность.
Немногим хуже выступил Chevrolet. Боковые стекла и зеркалá тоже долго остаются чистыми, а задняя часть запачкалась даже меньше. Но лобовое стекло активнее собирает грязь, причем щетки хуже справляются со своей работой. Пороги дверьми не прикрыты, так что при входе-выходе нужно быть внимательным.
Бока УАЗа долго сохраняют опрятный вид — спасибо расширителям арок и развитым брызговиками, которые всё берут на себя. А вот наружные зеркалá и боковые стекла закидывает быстро. Вертикальное лобовое стекло пачкается и вовсе мгновенно, да и щетки не очень уверенно справляются с очисткой. И расход омывающей жидкости приближается к расходу топлива.
Самой нечистоплотной оказалась Creta! И двери, и пороги так и притягивают дорожную грязь. Заляпать брюки, выходя из машины, проще простого. Лобовое стекло пачкается медленнее, чем у Патриота, но боковые стекла мгновенно покрываются грязными разводами, причем именно в районе зеркал. Впрочем, оставайся стекла чистыми, это вряд ли помогло бы: зеркалá забрызгиваются еще быстрее и фактически полностью. Аэродинамика Hyundai проработана без учета нашей грязи. Готовьте деньги на частые мойки.
Пахнет жареным
Как насчет проходимости в снегу? Мы подобрали отличное поле, на которое не ступала нога человека: с ровным слоем снега глубиной от 20 до 50 сантиметров.
Сначала оцениваем удобство буксировки — вдруг понадобится? Самые легкодоступные проушины — у Патриота, причем спереди их и вовсе две. У Нивы добраться до буксировочных петель легко, но они упрятаны в небольшие углубления, куда влезет не всякий крюк. Спереди у «шнивы» одна петля, а сзади две. А вот у Каптюра и Креты буксировочные проушины вкручиваемые и хранятся в багажнике: у Renault — в боковой стенке, у Hyundai — в специальном отделении в запаске. Так что в этой дисциплине паркетники делят третье место.
Самурай в снегу: длительный тест-драйв Suzuki Vitara
Сегодня малыш Vitara довольно популярен, особенно в Индии и странах Азии. Да чего уж там говорить: даже в России модель стала лидером продаж среди всех Suzuki в продуктовой линейке. Хотя и по сравнению с некогда безумно популярной у нас Grand Vitara, «обычный сородич» востребован не шибко.
ВОСТОЧНЫЕ СТРАСТИ
Внешний дизайн Suzuki Vitara чисто по-восточному сдержан и лаконичен. С одной стороны присутствует некая «квадратность» форм, явно с оглядкой на новое поколение младшего братца — проходимца Jimny, с другой — плавность линий, присущая большинству моделей из Азии прошлых лет. Да, современные тренды сильно изменили предпочтения покупателей. Народу подавай резкие грани, рваные обводы, агрессивные решения. А потому эдакая гармоничная смесь олдскула и легкости в одном флаконе «Витара» никакого «вау-эффекта» не вызовет.
Впрочем, задатки понравиться разножанровой аудитории у него таки есть. В арсенале модели есть различные сочетания ярких и сочных цветов, также можно заказать белую или черную крышу. Несмотря на сильно выступающие задние фонари, покатости и округлости в машине все же больше, чем кубизма. Одним словом: спокойный, ровный дизайн, для уравновешенных и практичных людей.
АПАРТАМЕНТЫ С ДОПОЛНИТЕЛЬНЫМИ УСЛУГАМИ
В салоне же нас хоть и встречает довольно жесткий пластик, тем не менее, в полноприводной версии AllGrip 4WD есть все, что необходимо для комфортного существования. Рулевое колесо и рычаг отделаны кожей, размер и толщина «баранки» оптимальны, а сиденья обтянуты мягкой тканью в комбинации с экокожей, приятной на ощупь.
Мультимедиа можно «рулить» нажатием пальца на тачскрине, к услугам водителя — навигация, климат-контроль, подогрев сидений, USB-разъем и стандартный вход для зарядки на 12V, а еще одна такая же есть в багажнике. Suzuki легко может задружиться с «айфоном» и «андроидом».
Из электронных помощников есть система помощи при спуске и шайба системы Drive Mode Select, расположенная рядом со стояночным тормозом. Есть клавиша принудительной блокировки дифференциала. Для особо одаренных пилотов с купленными «правами» в Vitara имеются передние и задние датчики парковки, а также камера заднего вида. В общем, свой пресс-релиз закончу тем, что все очень скромно и логично, но практично.
Возьми меня грубо: первый тест-драйв новой Toyota RAV4
Что лучше: базовый Nissan Qashqai или топовый Changan CS35 Рlus?
ТЯНЕТ, ПОТЯНЕТ, А ВЫТЯНУТЬ НЕ МОЖЕТ
Поставляемые к нам Suzuki Vitara оснащаются двумя бензиновыми установками — 1,6-литровой мощностью в 117 л. с. и 140-сильной с турбонаддувом. В нашем случае машинка прячет под капотом 1,6-литровое «атмосердечко», с которым Vitara гоночным болидом явно не назовешь.
В стандартном режиме Auto машина отнюдь не блещет яростной и непримиримой динамикой, такая же история происходит и в режиме Snow, благо что снег за время теста все-таки выпал. Да, все ведущие гребут, что есть силы, но и автомобилю, и водителю приходится изрядно потеть. В двевстенные сугробы, пожалуй, лучше все-таки не соваться — кроссовер создан преимущественно для покорения бордюров в городе. Колею же держит уверенно.
МОЖЕТ, КОГДА ХОЧЕТ
В спортивном режиме поведение Vitara в корне меняется — кроссовер буквально «ошпаривает» себя кипятком и начинает ехать весьма резво. Автомат начинает переключать передачи значительно позже и резче, а двигатель раскручивается гораздо охотнее. Словом, становится довольно весело, правда за это веселье придется расплачиваться ощутимым шумом мотора на высоких оборотах. Зато расход топлива не просто порадовал, а прямо-таки поразил — 8,1 литра на 100 км в активированном Sport при более, чем активной езде. Неужели рекордсмен в классе?
Разумеется, по снегу и льду особо не погоняешь, но управлять кроссовером в спорт-режиме много задорнее. За рулем Suzuki Vitara вкатываешься очень быстро, словно ты уже давно ездишь на этой машине. Вроде бы ничего неожиданного и сверхъестественного, но ни малейшего чувства отторжения или недовольства малыш не вызывает. Как, впрочем, и не вызывает никакого интереса у доблестных стражей порядка на проезжей части. Лично я называю такие машины антиаллергенами.
РУЛИТЬ — НЕПЕРЕРУЛИТЬ
Разумеется, рулевое управление обжигающе острым не назовешь, но управляется Vitara предсказуемо. А на рыхлом снегу или в гололед проявляется характерная недостаточная поворачиваемость и вынос морды наружу. Однако любую нештатную ситуацию тут же спасает корректировка педалью акселератора — вискомуфта мгновенно подрубает задний мост, и автомобиль сам вкручивается в поворот. Без шипов на колесах и дрожи колен у водителя. Хотя ощущения и забавные. А чего еще ждать от передней подвески, типа МакФерсон?
Порадовали дисковые тормозные механизмы — легкие и с предсказуемым усилием на педаль. Впрочем, масса кроссовера — всего-то чуть больше тонны, так что совладать с ней способны практически любые современные тормозные механизмы.
ТОРГ НЕ УМЕСТЕН
Подводя итог, можно сказать, что основателю компании, некогда выпускавшей ткацкие станки и велосипеды, Мичио Сузуки однозначно было бы не стыдно сегодня за свой продукт. Компактный кроссовер Suzuki Vitara вполне достоин занять свое место под солнцем, в том числе и под скудным российским. И подросшие, пусть и не умопомрачительно объемы продаж в минувшем году говорят сами за себя. А что: моноприводную версию Vitara можно приобрести за 1 249 000 рублей, а со всеми ведущими — за 1 529 000 рублей. В общем, вполне себе конкурентоспособный прайс по нынешним временам.
Зимние «липучки»: тест 14 шин на снегу и льду
Соперники
Самые дешевые (до 3500 рублей за шину)
В категории «эконом» цены ниже некуда, потому дальнейшего снижения не ждем. Мы взяли на тест китайские Sailun Winterpro SW61 и отечественные Viatti Brina — меньше 3500 рублей за одну шину.
Подороже (от 4000 до 5500 рублей)
В самом многочисленном среднем ценовом сегменте играет корейское трио — Marshal I`Zen KW31 (родственник Kumho), Nexen WinGuard ice Plus и Hankook Winter i*Cept iZ2, пара чистокровных «японцев»: Toyo Observe GSi‑6 HP и Yokohama IceGuard IG60, а также представители «вторых» брендов — Nordman RS2 отечественной «закваски» и Gislaved Soft Frost 200, «сваренный» в Словакии. Невероятно, но сюда же спустились некоторые «топы», видимо, пересмотревшие ценовую политику в кризисные времена. Это итальянская шина Pirelli Ice Zero FR, сделанная в России, а также Goodyear UltraGrip Ice 2 родом из Польши
Премиум (от 5500 рублей)
Для гурманов у нас припасены шины, удержавшиеся в категории «премиум» (дороже 5500 рублей). Это Continental VikingContact 7 (Германия) и Nokian Hakkapeliitta R3 (Россия).
Популярная BFGoodrich g‑Force Winter 2 польского «розлива» — единственная легковая фрикционка в модельном ряду бренда, лукаво позиционируемая как «зимняя нешипованная шина для легковых автомобилей». Однако стреловидный протектор из узких и длинных, но цельных шашек без ламелей указывает на то, что эти шины предназначены для мягкой европейской зимы, а потому мы не включили их в общий зачет. Посмотрим, как будет выглядеть «европейка» на фоне «скандинавок», созданных для суровых условий.
Как испытываем
Второй год мы отправляемся сравнивать шины в финскую Лапландию. На этот раз снежные и ледовые трассы нам любезно предоставила компания Nokian Tyres на своем северном полигоне с леденящим душу именем White Hell («Белый Ад»). Но для испытателей здесь рай, ведь это одна из лучших площадок для зимних тестов. Как должно быть понятно, этот тест мы проводили не сейчас, а несколько месяцев назад, еще до закрытия границ.
Тестовый автомобиль — Skoda Octavia. При выполнении объективных тестов все электронные помощники работали в штатном режиме. И только во время экспертной оценки мы отключали «противобукс».
Результаты замеров под открытым небом фиксировали с помощью измерительного комплекса Vbox Racelogic, работающего со спутниками GPS/ГЛОНАСС. Лишь под навесом, накрывающим ледовую «дорожку», где мы определяли продольные сцепные свойства, пришлось «пересесть» на оптическую систему Kistler Correvit L‑motion. Лежащая на крыше толстая «шапка» снега не пропускала сигналы спутников.
Во всех упражнениях мы использовали дополнительные «референсные» шины, повторяя их через каждые 2–3 «зачетные», дабы отследить изменение покрытия.
Ледовый тест
Первым делом определяем время разгона (5–30 км/ч) и величину тормозного пути (30–5 км/ч) на длинном ледяном прямике. Лучшее продольное сцепление, как и в прошлом году, продемонстрировал Continental. Однако в торможении с ним на равных неожиданно оказался Goodyear. А слабее всех в продольном направлении за лед цеплялся Nexen. Ему закономерно вторила «европейка» BFGoodrich. При этом первый чуть хуже второго на торможении, а в разгоне наоборот. Разброс между лучшим и худшим результатами в разгоне внушительный — 62%, а при торможении более умеренный — 23%.
Теперь сравним поперечные сцепные свойства, засекая время прохождения ледового круга. И здесь Конти «на коне», а в спину ему дышит чуть менее проворный Гудьир. Медленнее всех — Sailun и BFGoodrich, подтвердивший свою слабость на льду. Эта парочка уступила лидеру 14%.
После замеров оцениваем управляемость. Больше других нашим испытателям понравились покрышки Pirelli, которые мягко и понятно переходят в скольжения и также аккуратно стабилизируются, плавно восстанавливая сцепление. Даже позволяют управлять едва заскользившим автомобилем как рулем, так и тягой, что обычно фрикционкам не свойственно! Отметим еще Nokian и Nordman — их поведение безукоризненно, но ярких эмоций, подобно Пирелли, не вызвало. А вот Marshal и BFGoodrich оказались щедры на впечатления, правда негативные.
Поведение BFGoodrich считаем опасным. Виной тому резкая и неожиданная потеря сцепления, очень долгие скольжения и дерганое восстановление, провоцирующее ритмический отстреливающий занос. Самое неприятное: в скольжениях начисто пропадает информативность, и водитель не понимает, насколько повернуты передние колеса. На таких шинах по льду можно ехать разве что «шепотом». Marshal ведет себя схоже, но у него потеря сцепных свойств при переходе в скольжения не такая катастрофичная.
Испытания на снежных площадках
Откатав ледовую программу, приступаем к снежным дисциплинам. Начинаем с замеров времени разгона (0–40 км/ч) и тормозного пути (40–5 км/ч). Самым цепким на снегу оказался суровый Nordman. Блиставший на льду Continental смог сравняться с ним лишь в разгоне, а Viatti на удивление оказалась столь же хороша при торможении. Худшее продольное сцепление у Сайлуна. Хотя отставание от лидера не так уж велико — 7% в режиме ускорения и 9% при замедлении.
Заезды выполняем в двух режимах: «обычном», плавно проходя трассу практически без скольжений, и «активном», заправляя Шкоду в повороты «боком», используя спецприемы.
При «гражданской» езде самые точные реакции и наиболее покладистое поведение Октавии обеспечивают Continental и Pirelli. Еще четверо участников — BFGoodrich, Goodyear, Nokian и Toyo — не вызвали претензий со стороны экспертов. Но и порадовать не смогли. Сложнее всех управлять Шкодой, обутой в Sailun. Виной тому задержки реакций, подталкивающие поворачивать руль на очень большие углы. Плюс — напрочь отсутствующая информативность баранки и резкие неожиданные срывы в скольжения. С таким набором «косяков» безопасно ехать можно лишь не спеша!
В «активном» стиле понравиться испытателям сумел лишь Continental. На этих шинах Skoda прогнозируемо ведет себя в скольжениях, позволяя корректировать траекторию как рулем, так и тягой. Goodyear, Hankook, Nokian, Nordman, Pirelli и Toyo не дали повода для претензий. А вот Sailun вновь опростоволосился, показав экспертам проблемную управляемость без прикрас. В процессе очень долгого скольжения попытка переложить Октавию из одного поворота в другой превращается в комплекс колдовских действий, требующих от водителя высокого мастерства и крепких нервов. Неспроста один из тест-пилотов оставил в протоколе испытаний яркую ремарку: «Если „чайник“ поскользнется на этих шинах — кранты!»
Еще один взгляд на поведение автомобиля на дороге нам дает «переставка». Она покажет, насколько участники теста приспособлены к резким перестроениям, которые так любят российские водители. При выполнении экстремального маневра наиболее надежное и предсказуемое поведение Шкоде обеспечили Pirelli и, как ни странно, BFGoodrich. Хуже всех вновь Sailun: попытка охарактеризовать эти шины в двух словах приводит к сочетанию эпитетов «непонятный» и «нестабильный». При первом повороте руля машина вроде бы начинает соскальзывать наружу, зато стоит передним колесам зацепиться за снег, как тут же возникает неприятный занос. Для водителя средней подготовки такие «закидоны» опасны!
На снегу оцениваем курсовую устойчивость и поведение Шкоды при плавном маневрировании на скорости 100–110 км/ч. Самые точные и понятные повадки — на шинах Pirelli. Худшую оценку эксперты поставили Toyo из-за широкого «ноля», ощущения вязкости в рулевом управлении, а также задумчивости в реакциях, которая заставляет поворачивать баранку на значительные углы. Такие шины могут стать для водителя причиной повышенной утомляемости на заснеженной дороге!
В завершение нашей вахты в «Белом Аду» оцениваем особенно актуальную для наших автолюбителей проходимость в глубоком снегу. Безукоризненными «проходимцами» проявили себя Continental и Nordman. Они уверенно тянули автомобиль, позволяли маневрировать и сдавать назад. А вот самым беспомощным выглядел Nexen, который никак не желал двигаться даже под управлением опытных испытателей. Однако задним ходом выбирался сносно: не сможете проехать куда хотели, но хотя бы автомобиль не засадите.
Белый рейтинг (промежуточные итоги)
Итак, на скользких покрытиях лидирует Conti — почти во всех упражнениях обеспечивает лучший зацеп и на льду, и на снегу.
За ним следует группа из трех участников с очень плотными результатами, хотя характеры у них разные. На втором месте Пирелли, заслуживающая звания «самая эмоциональная» — у нее максимум «оценочных» баллов и лучших оценок (четыре). Впрочем, шины этой марки всегда были драйверскими. На третью позицию протиснулся Goodyear, лишь чуточку уступивший на переставке и в проходимости. Nokian на четвертой строчке: радует идеальной сбалансированностью между снегом и льдом, а также между сцеплением и поведением.
Далее следует парочка с разницей в две десятых балла. Nordman, выделяющийся отменным зацепом на снегу, и сбалансированный Hankook.
Точно в середине списка оказывается Yokohama. Неплохие результаты, но подняться выше не позволило недостаточное поперечное сцепление на льду.
На следующей строчке — зажатый «японцами» с двух сторон крепкий середняк Gislaved с хорошим балансом показателей и оценок среднего уровня. Следом Toyo, выказавшая большее предпочтение к снегу, чем ко льду. Примечательны хорошим балансом сцепления вдоль-поперек.
Десятку замыкают отечественные шины Viatti. В активе — лучшие тормозные свойства на снегу, в пассиве — сложная управляемость.
Вторую десятку открывает Marshal. На льду тормозит лучше, чем совершает маневры, а вот на снегу провал. Шины Nexen слабы и на льду, и на снегу. Не годны к преодолению сугробов. Последнее место занимает Sailun — на снегу результаты «ниже плинтуса», да и на льду всё плохо.
BFGoodrich (шины для среднеевропейской зимы) в «белом» промежуточном зачете сумели набрать баллов чуть больше, чем два замыкающих участника. Однако эти шины — букет противоречий. С одной стороны, беспомощность на льду. С другой — хорошее поведение на снегу — протектор-то даже на вид цеплючий. Но в предельных режимах, как только начинаются проскальзывания, сцепление неожиданно и резко падает.
Тест фрикционок на черном асфальте — здесь.
Итоги испытаний — в этой публикации.
Выражаем признательность шинным компаниям-производителям, предоставившим на тест свою продукцию. Отдельное спасибо компании Nokian за предоставленные полигоны.
На тестах авторам помогали Антон Мишин и Антон Ананьев.