Сводим Lexus NX 300h, Land Rover Discovery Sport, Evoque и Volvo XC60
На фото — уже около 13 млн рублей, или четырёхкомнатная квартира в Подмосковье. Больше других с осени подорожал Lexus NX 300h: на 700 тысяч рублей. Но его хотя бы кто-то успел купить по старым ценам — в отличие от Discovery, прибавившего полмиллиона ещё до старта продаж.
Забудем старые цены. А в новых — каждый автомобиль нашего квартета стоит более трёх миллионов рублей. И 197-сильный гибридный Lexus NX 300h с бензиновой «четвёркой» и электромотором в приводе задней оси отныне не у порога, а в самой гуще борьбы с такими кроссоверами, как бензиновый Range Rover Evoque Si4 2.0 (240 л.с.), Volvo XC60 с дизелем D5 (215 л.с.) и новейший Land Rover Discovery Sport со 190-сильным дизелем SD4. Выдержит ли?
Силовые агрегаты мы перемешали специально — именем, так сказать, гибрида. Но как бы ни манила вас мощь Эвока, как бы ни тянуло к рокотку дизелей, пройти мимо Лексуса, когда все машины собраны вместе, не выйдет. Ярчайший облик! Нравится он или нет — в любом случае его хочется хотя бы раз рассмотреть в деталях. А их много, процесс затягивается. Особенно если готовишь машину к съёмке, дотирая за мойщиками многогранный нос: раз — ступенька радиаторной решётки, два — жабры бампера, подфарник… Уф! Чувствуешь себя гримёром.
Внутри NX тоже многогранен. Рубленная на манер радиаторной решётки центральная консоль, множество кнопочек — и принудительно-расслабленная посадка. Кресло приятно профилем, боковой поддержкой и — вместе с рулём — диапазонами регулировок. Но бокс-подлокотник поднят центральным тоннелем так высоко, что локоть, кроме как на него, деть и некуда. Сидишь — облокотившись.
Хай-тек Лексуса какой-то недохайтеченный. Коллеги упрекают: зря, мол, придираюсь к мультимедиа-тачпаду, но сами всякий раз мажут мимо нужного пункта меню на втором-третьем движении. Курсор шарахается по экрану, даже когда по тачпаду скользит телефонный провод. По центру потолка — сенсорные светильнички, но подсветка за козырьком включается клавишей. На передней панели вроде бы алюминий и дерево, рядом же — строчка живой ниткой по пластику. Не тепло — расчёт. И расчёт — строго на прекрасную половину человечества: прямо на центральном тоннеле лежит лицом вниз ручное зеркальце, вместо опасных для маникюра рычагов и фиксаторов — кнопки сервопривода задних спинок.
Range Rover Evoque обходится без заигрываний — сразу заключает в объятия. Посадка глубокая, кресло обхватывает даже плечи. Диапазон регулировок огромен: отодвинувшись, я при росте 176 см не могу толком нажать на тормоз! Руль, правда, хочется ещё подать от себя. Вместе с лобовым стеклом он греется целиком, а не как у Лексуса — в местах хвата и зоне покоя дворников. С Эвоком изначально возникают более тёплые отношения, которые смягчают впечатление от пачкающих порогов и «угловатого» мультимедийного интерфейса. Если у Лексуса картинка с камер как в телевизоре, то тут — как в нескольких, будто на мониторе охранника.
У нашего Volvo XC60 камер нет вовсе. А связь с машиной не такая крепкая, как в Эвоке, — посадка высокая, само сиденье свободнее. Однако эмоционального тепла не меньше. Подогревы всего и вся, дизайн — без лишнего, приборы со сменным оформлением на любой вкус… В эргономике претензии только к электронным компонентам: информация на дисплее приборной панели меняется кнопками на подрулевом рычажке, за большой экран отвечают кнопки и ручки на центральной консоли. Много всего, нужна привычка. Зато открываешь бардачок, а там — чехол для проколотого колеса и рабочие перчатки. Забота!
Land Rover Discovery Sport, с одной стороны, вобрал в себя лучшее. Двери у него скрывают пороги, почти как у Лексуса, и те всегда чистые. Руль, в отличие от эвоковского, можно поставить как хочешь. Посадка и само кресло хороши, как в Volvo. Боковая поддержка и диапазон продольной регулировки меньше, чем в Рейндже, но их хватает, да и поясничный подпор — именно что поясничный (в «эн-иксе» он подпирает копчик). С другой стороны, интерьер Спорта вызывает больше всего вопросов по качеству исполнения. Детали передней панели небрежно состыкованы, розетки USB (их тут аж шесть!) — с нарочито торчащими крышечками, а вокруг подъёмного селектора «автомата» — голый пластик. Много пластика.
Мультимедийный интерфейс Discovery современнее, чем в Эвоке, но едва ли удобнее… Горе от ума! Нельзя, например, ткнуть кнопку подогрева кресла сразу после старта двигателя и идти сметать снег, потому что система не знает, что именно ты хочешь: подогрев или вентиляцию. Кнопка-то одна. Надо ждать, пока очнётся центральный экран и уточнять желание уже ему. Точно так же — через вызов клавишей подменю на экране — настраиваются направления воздушных потоков. Ещё здесь неудобно (читай, высоко и далеко) на манер старшего Disco расположены клавиши стеклоподъёмников, а к ручке широко распахнутой двери приходится тянуться.
Discovery Sport самый дружелюбный в отношении задних пассажиров. Достаточно места над головой, полно — в коленях, ноги по голень можно подсунуть даже под опущенное переднее кресло. Плюс удобнейшие дверные подлокотники с ручками да регулировка частей сиденья вперёд-назад и по наклону. Втроём тут тоже лучше всего. Из минусов — сетчатые кармашки в передних спинках, но они есть и в Эвоке. При посадке в Range Rover цепляешь торчащую колёсную арку, сидишь низко, подлокотники, наоборот, задраны, ногам под передним креслом места чуть, а третий пассажир явно лишний — мешает высокий тоннель.
Задние сидения Volvo тоже не назовёшь просторными, но профиль дивана лучше, чем в Рейндже, благодаря заваленной назад подушке. Дверные подлокотники кончаются там, куда локоть ещё и не дотянулся. Третий пассажир, как и в Рейндже, помещается с трудом и враскоряку. Поэтому вторым после Disco по пассажирскому комфорту идёт NX. Колёсная база Лексуса и Эвока равна, она даже меньше, чем у XC60, но места в длину тут явно больше. Бороться с Discovery не даёт выпирающий в колени среднего седока передний бокс-подлокотник и скромный запас места над головой. Зато у дивана — электрорегулировка наклона спинки.
Все участники теста — с бесключевым запуском, знай жми на кнопку стартёра. Только в Volvo для электронного ключа предусмотрен слот. Спокойнее всего заводится Range Rover с бензиновым турбомотором, Volvo, а особенно Land Rover, откликаются дизельными вибрациями на руле, педалях, кресле. Гибридный Lexus настораживает. Сначала тишина, заставляющая гадать: заработали ли подогревы, пойдёт ли в салон тепло? А секунды спустя электроника, сообразив, что не май месяц, толчком подключает бензиновый мотор, работающий по циклу Аткинсона. Тепло пошло, электрическое таинство ушло. У каждого селектора трансмиссии свои изыски: крутим, тянем, перемещаем — Drive!
Быстрее всех на разгоне — 240-сильный Evoque. Даже по паспорту: с места до 100 км/ч — за 7,6 с. Сила, как говорится, есть, особенно с 3500–4000 об/мин… А управлять тягой неприятно. Реакции на газ-то смягчены несильно (стрелка тахометра дёргается почти мгновенно), но девять передач — перебор. Коробка ZF колеблется, какую ступень выбрать, на вторую или третью иной раз переходит с жёсткими рывками даже при спокойной езде. А девятая при плавном ускорении, скажем, с 90 км/ч высоковата: мотор гудит, возмущается. Вниз переключается с заминкой. Дизельный Discovery с такой же коробкой ведёт себя похоже, но дёргает меньше, а задержки при смене передач отчасти компенсируются лучшей тягой «внизу».
Ускорение в радость — это про Volvo XC60 с 215-сильной «пятёркой» D5 и шестиступенчатым «автоматом». Передача — за передачу, ни зазоров, ни провалов. Самые плавные переключения и лучший отклик от педали до колёс. Предельные возможности тут, конечно, не эвоковские, но они выше, чем у менее мощного Discovery. Особенно это заметно при обгонах. Если у обоих Роверов трансмиссионный режим Sport лишь сокращает задержки, то ХС60 реагирует на газ в нём даже излишне резко. А звук-бук-бук-бук… Ну прелесть!
А Lexus? Нажал на газ — будто крикнул вдаль. Отпустил, а стрелка тахометра ещё пару мгновений идёт вверх. Можно топтать по педали в такт даже самой заводной музыке, пассажиры этого не ощутят. Жмёшь в пол — и всё равно четвёртый из четырёх. Вместе со скоростью растёт отставание: после 110 км/ч кажется, что едешь на подспущенных шинах (только не так мягко). А когда заряд батареи сократится до минимума… За что вообще просят три миллиона? Спортивный режим «собирает» силовую установку, но сути не меняет, а ручное переключение псевдопередач вариатора бессмысленно.
Тормоза Лексуса тоже гибридные, то есть машину они, конечно, останавливают, но, играя педалью, водитель должен импровизировать: электромоторы то подключаются к замедлению, то нет, то рано, то поздно. Обыграв компьютер, чувствуешь себя Лионелем Месси. В то время как в любой другой машине можно быть деревом — и всё равно не мазать на торможении.
Самая приятная управляемость — у Эвока. Реакции на поворот «увесистого» руля быстрые, но без лишней спортивности, крены едва заметны, а по скоростной прямой Range Rover мчит, как локомотив. Непоколебимо. Отличающийся задней многорычажкой взамен Макферсона Discovery Sport кренится сильнее Эвока, оттого его отклики мягче. На подвиги он не зовёт, но в том, что касается надёжности управления, — претензий ноль.
Держать заданный курс на шоссе умеет и ХС60, но в поворотах покруче рулю Volvo не хватает информативности: будто месишь тесто. Однако в малых углах да по скользкому фан-мобиль — это именно Volvo! Топнул по газу, зафиксировал руль — и скользишь себе до срабатывания системы стабилизации. На Роверах тяга к колёсам идёт дольше. А Lexus, кажется, считает подобное идиотизмом. Кренов мало, реакции адекватные, но обратная связь в дефиците: чуть отвлёкся от дороги — NX тут же уехал в сторону. Прямую в любом случае держишь ты, а не автомобиль. Не очень-то дружелюбно для машины с зеркальцем.
А ещё Lexus наименее комфортный в квартете. Он разглаживает дорожную мелочь, но на неровностях покрупнее ощущаются острые тычки, а на глубоких выбоинах — болезненные удары. Из плюсов — на руле это не отражается. Однако в ушах — постоянный гул шипованных шин Dunlop SP Winter Ice 01: ни дорогу, ни язык за зубами они как следует не держат. Volvo, напротив, в большинстве случаев воспринимается самым комфортным: мелкие стыки-ямки, средние — исчезают, как под утюгом. И тишина — только ХС60 может похвастать двойными боковыми стёклами. Жаль, на крупных ямах подвеске не хватает энергоёмкости.
Вот бы заимствовать энергоёмкость у Эвока. Тут её, кажется, хватит на всех! Однако трясёт, Range Rover замечает каждую мелочь. Остаётся терпеть или мчать — с ростом скорости подвеска абсорбирует больше дефектов. Улицу в Рейндж Ровере, как и мотор, слышно всегда, но шум не дискомфортный. А если вам нужна и тишина, и энергоёмкость, то предпочтительнее Discovery Sport. Характер неплавности хода тут эвоковский, но в целом подвеска мягче. А если вместо опционных 20-дюймовых выбрать колёса поменьше, то Land Rover приблизится по комфорту к Volvo.
На серьёзное бездорожье мы не совались, поскольку расстановку сил определило и несерьёзное. Самый неспособный полноприводник — это Lexus NX 300h. Электромотор, вращающий задние колёса, помогает при светофорном старте, но чуть сугробчик-подъёмчик — гадай: включится или нет? Чаще NX полирует лёд одной передней осью. Даже Volvo на этом фоне — внедорожник. Играя с тормозами, ХС60 ползёт вперёд в «диагоналке». Но Роверы, как ни крути, уползают дальше — ходы подвесок больше (особенно у Discovery), возможности электроники шире.
Правда, электроника эта английская — со странностями. Например, Discovery может вдруг сообщить о падении давления в шине, а пока ты ищешь место для остановки, взять и самонакачаться. В свою очередь Evoque не прочь сжечь предохранитель просто во время резкого манёвра. К этому надо быть психологически готовым и не паниковать, благо к обездвиживанию автомобиля все эти шалости, как правило, не приводят.
То ли дело Volvo — на ХС60 мы проехали больше всего и со стороны автомобиля ощущали только заботу. Комфортно, динамично, экономично. Средний за тест расход топлива — около 8,3 л/100 км, примерно как у Discovery (у бензинового Эвока вышло около 12 л/100 км) и… гибридного Лексуса! Поэтому когда, наконец, видишь предупреждение «До пустого бака осталось 110 км, найти заправку поблизости?», электромоторно-батарейный огород вызывает недоумение. Словом, в том случае, когда простор сзади не в приоритете, наш выбор — Volvo.
Если же удобство второго ряда (а тем паче наличие третьего) важно, то козыри ХС60 бьются Ленд Ровером. Внутри он проще, чем Evoque, его повадки спокойнее. Этакий Range Volver. Сам же Evoque — про эмоции. Тем, кого дизайн с быстрой ездой потрясают сильнее, чем трясёт подвеска, — кайф. А Lexus NX 300h по ездовым свойствам в нокауте. Но плюс «эн-икса» в том, что можно заплатить только за дизайн. Я специально поездил и на простейшем переднеприводнике NX 200.
Бесключевого доступа нет. Кресло настраивается вручную и отличается от того, что ставится в базовую Тойоту RAV4, лишь кроем обивки. Впрочем, эргономика — на уровне гибридной. А на ходу — гора с плеч. Едет 150-сильный NX 200 не быстрее, но эмоционально легче, чем NX 300h. Отклики на газ и на тормоз без электропримесей, а проигрыш «гибриду» — в приводе (по-скользкому NX 300h трогается всё же увереннее) и шуме. Объединённый с вариатором мотор при разгоне натужно воет на 4000–4500 об/мин, слышен грузовик в правом ряду, шипы легковушки в левом… Чем хуже обычная Toyota RAV4? Интерьером.
Я заехал на NX 200 к тойотовскому дилеру, взял топовый RAV4… Это же ужас, как «рафик» оформлен внутри! Подвеска Тойоты на мелочах показалась поначалу более жёсткой, чем у Лексуса. Но вернув RAV4 на место, я повторил маршрут на «эн-иксе». Нет явной разницы. И по шумам, кстати, тоже. Выбор между топ-версией RAV4 и начальным NX 200 — это битва дизайна с полным приводом. В свою очередь NX 200 в версии AWD представляется более приятной покупкой, чем NX 300h, — тут и дизайн, и более способный полный привод, а лишнего гибридовеса нет.
В общем, Lexus оказалось интереснее сравнивать с Тойотой, а не с Роверами или Volvo. В «европейцах» приятно находиться внутри, а NX скорее для тех, кто остался снаружи. Людей он уже видел, надо себя показать. Сюрприз же для нас в том, что фаворитом в схватке не стал Discovery Sport, которого мы ждали больше всего после скомканной первой встречи. Вроде он самый современный, просторный и всеядный, управляется надёжно. Но вот два пожилых автомобиля, строго говоря, предшественники, XC60 и Evoque, не теряются рядом. Их выручает индивидуальность, которой Disco недостаёт.
Тест-драйв Lexus GX против Range Rover Sport: стихийное противостояние
Да, да! В России автомобиль — не просто средство передвижения, он демонстрирует социальный статус владельца. С помощью машины россиянин показывает, какое место он занимает в иерархии общества, насколько он успешен и что, вопреки правилам дорожного движения и уважению к соседям по потоку, ему позволительно на дороге, а что нет.
Большая машина всегда круче, чем маленькая. Большая черная машина круче, чем просто большая. А большая черная машина с пафосным логотипом и «красивыми» номерами круче, чем просто большая и просто черная. В российских дорожных реалиях это — аксиома, которую принимают все, начиная с водителя троллейбуса и заканчивая депутатами Государственной Думы. И с которой все, к сожалению, смирились.
За рулем и Range Rover, и Lexus GX это особенно очевидно, даже учитывая то, что Lexus совсем не черный, а Range Rover в дилерских наклейках. Перед машинами расступаются все, стремясь побыстрее убраться с пути. В левом ряду в спину никто не сигналит и не моргает фарами, при возможности аккуратно обгоняя справа. А включение «поворотника» при перестроении практически сразу останавливает ряд, в который нужно попасть.
Уверен, что некоторым этот тест-драйв дальше можно не читать — предыдущего абзаца более чем достаточно для того, чтобы уже начать собирать деньги на любой из подобных внедорожников. Он скорее для тех, у кого ста тысяч долларов, а именно столько стоит каждый из наших «подопечных», в обозримом будущем не предвидится.
Итак, Lexus GX. Наверное, один из самых неоднозначных представителей сегмента люксовых внедорожников. В первую очередь потому, что относится к вымирающему сегменту рамных автомобилей. А во-вторых, потому, что является, по сути, самой «навороченной» комплектацией Toyota LC Prado. Если в двух подразделениях японского концерна легковые модели сильно отличаются даже визуально, то внедорожники — мало чем, вызывая у клиентов резонный вопрос «А зачем, собственно, переплачивать?». Кстати, на этот вопрос мы в ближайшее время постараемся ответить наглядно.
Визуально GX подавляет своей массивностью, размерами и главное — передней частью кузова. Двойная трапеция, не так давно ставшая визитной карточкой всех Lexus, именно в исполнении данной модели особенно напоминает бульдозерный ковш. Такое ощущение, что, нажав кнопку, можно реально выдвинуть его вперед и вниз для уборки завалов снега. Вообще, стилистически японцы перемудрили, напихав только в один передний бампер столько различных штрихов и линий, что все вместе это смотрится, пожалуй, весьма эклектично.
Другое дело Range Rover Sport. Вот он — образец британского стиля. Простота форм настолько выверена, а украшения в виде сложной формы фар и декоративных элементов так органично вплетены в образ, что Рейндж Ровер, как дорогой костюм, превращает любого мужчину в стильного джентльмена, всегда находящегося в центре внимания окружающих.
Причем у «британца» наблюдается та же родственная особенность, что и у GX — он слишком сильно похож на своего «брата», большой Range Rover. Только «японцу» родство с Toyota скорее идет в минус, а Рейндж Роверу, наоборот, — в огромный коммерческий плюс. Отличить две модели Range Rover в потоке смогут только знатоки, зато в прайс-листе они отличаются в полтора раза.
Не верь глазам своим! Range Rover Sport не только шире, но и длиннее Lexus GX на 98 и 45 мм соответственно. «Японец» переигрывает «британца» только по номинальной высоте, да и то пока Рейндж не поднимется в верхнее положение пневмоподвески.
А вот те, кто бывал за рулем Range Rover, разницу в миллиончик-полтора почувствуют. Конечно, назвать скромной отделку машины ценой под четыре миллиона не получится, но и на звание роскошной она никак не тянет. Стилистически и эргономически к салону претензий нет — всё и выглядит приятно, и расположено удобно. Традиционный минус «британцев» — мультимедийный комплекс. И тормозит чуток, и меню запутанное, и переведен на русский кривовато, а графика выглядит проще, чем хотелось бы.
А еще на фоне своего «старшего брата» RR Sport грешит обилием мягкой, но всё-таки пластмассы. Вместо фирменной выезжающей «шайбы» «автомата» — обычный джойстик. Вместо шикарного дисплея приборной панели — обычные и довольно простые аналоговые шкалы. Да и всякая мелочь вроде недорогого пластика кнопок и другого второстепенного антуража, как и темная отделка, не добавляют ощущения дорогой машины.
Lexus GX в этом плане ничуть не лучше. Качество сборки великолепное. Но та разносортица, из которой всё это собрано, вызывает диссонанс в визуальных, а порой и тактильных ощущениях. Черный пластик с обилием серебристо-матовых окантовок, позаимствованный у обычных Тойот, разбавляется пестро-красными деревянными и темными кожаными вставками на фоне ярко-коричневой кожи сидений. У японцев крайне специфическое видение цветовых сочетаний!
Но привыкать, конечно, ни к чему не придется — каждый блок, каждая огромная кнопка мгновенно дают понять, какую функцию они выполняют. Интерфейс мультимедиа понятнее британского. Четыре камеры кругового обзора пригодятся и при выезде со двора, и на бездорожье. Акустика Mark Levinson ласкает слух, но только при условии очень качественной записи — радио звучит не лучшим образом.
И всё-таки каждый из внедорожников дарит водителю главное — непередаваемое ощущение большой машины. И Lexus тут переигрывает Range Rover в первую очередь простором, во вторую — более высокой посадкой.
Передние кресла английской машины понравились больше. У Lexus они с американскими чертами — широкие и мягкие, но в общем комфортные. В «британце» же сидишь как влитой, благодаря выверенной формовке и внушительному количеству регулировок, включая степень подкачки боковых валиков.
Зато Lexus GX переигрывает RR Sport по запасу пространства на втором ряду, хотя о тесноте в британской модели речи не идет. Не говоря о том, что у GX есть еще и электрофицированный третий ряд, где тоже вполне можно пережить небольшой марш-бросок даже взрослому человеку. Да и за сопоставимые деньги Лексус по количеству опций для задних пассажиров переигрывает Рейндж Ровер.
Немудрено, что из-за крупного прямоугольного кузова багажник Lexus GX оказывается вместительнее. Если в машине заняты все семь мест, обьема хватит лишь на пару пакетов из продуктового магазина — 104 литра, но со сложенной «галеркой» доступен уже 621 литр. В грузовом исполнении и вовсе почти два куба! Только полноразмерное запасное колесо висит под днищем — это минус.
У Range Rover Sport номинально багажник тоже неплохой — 489 литров, учитывая огромную полноразмерную «запаску» в подполье. Максимальный объем уступает японскому багажнику немного: в двухместном исполнении — 1 761 литр.
Так получилось, что один из самых главных споров российских автомобилистов неожиданно всплыл и в нашем сравнении: бензин или дизель? Удивительно, но до сих пор многие думают, что «тракторный» мотор по определению не может быть под капотом статусной машины. Владелец, что ли, экономить будет, считая расход топлива? Однако реальность давно уже опровергла подобные стереотипные домыслы: во-первых, современный дизельный двигатель мало чем отличается по звуку работы от бензинового, а во вторых превосходит сопоставимый по мощности бензиновый мотор в тяговых характеристиках.
Формально «японец» чуть-чуть мощнее: 296 лошадиных сил против 292 «британца». Да и по цифрам на шильдиках выглядит куда солиднее: V8 4.6 против какой-то там V6 3.0. Но дело не только в цифрах…
Конечно, 4.6-литровая V-образная «восьмерка» Lexus тянет как надо! А ещё лучше заводится — нажатие кнопки Start Engine вызывает эффект, подобный пуску реактивной установки. Это, кстати, единственный раз, когда владелец GX460 услышит что-то извне, — шумоизоляция в машине отменная.
Едет же GX мягонько, плавненько и тихонько. Убаюкивающей атмосфере мешают только периодические потряхивания: странно, но, несмотря на тройной буфер высокопрофильных колес, подвески с пневмоэлементами и рамы, до сидений все-таки доходят отдаленные отголоски профиля асфальта.
Range Rover Sport на своем дизеле не то что прет — улетает вперед под благородное и совершенно нетракторное урчание! Разгон — 7,2 с. до 100 км/ч! Даже не верится, что под капотом всего-то трехлитровый дизель. Лавина момента с показателем в 600 Нм только что не срывает колеса в пробуксовку. Двигатель великолепен!
В отличие от «шестиступки» Лексуса, переключения которой заметны, восьмиступенчатый автомат «британца» работает очень плавно. По уровню акустического комфорта Range Rover мало чем уступает Lexus, но по плавности хода всё-таки проигрывает. Несмотря на полностью пневматическую подвеску (у GX пневмоэлементы есть только на заднем мосту), Рейндж жестковат: острые стыки и глубокие колдобины нет-нет да и заставят отработать отбойники. Сказываются и 21-дюймовые колеса с низкопрофильной резиной.
Авантюрная же идея загнать обоих исполинов на гоночный трек «Санкт-Петербург» и проверить их предельные возможности преподнесла сюрпризы. Удивил в первую очередь Lexus. Оказывается, этот, на первый взгляд, неуклюжий мастодонт вполне неплохо держится за асфальт, а ещё умеючи обманывает вестибулярный аппарат — в крутейших виражах за рулем кажется, что ещё чуть-чуть, и машина ляжет на бок.
В реальности же для 2,5-тонного рамного внедорожника GX460 кренится крайне умеренно. А главное — дает водителю точное представление о пределе своей устойчивости. Огромная заслуга здесь принадлежит комплексу системы стабилизации: каждое провокационное закладывание машины отражается непрекращающимся треском работы ESP — дело своё она выполняет отлично, сохраняя полный контроль над управлением исполинской машиной!
В предельных асфальтовых возможностях на фоне Lexus черный «британец» — спорткар! В тех поворотах, где водитель Lexus GX борется с собственным страхом, Range Rover Sport не только не кренится, даже резиной не визжит. Феноменальная устойчивость на виражах позволяет идти по траектории практически в гоночном стиле, с легкостью закладывая внедорожник даже в шпильки. Браво! Только вот к большому сожалению, возможности шасси сильно опережают настройки рулевого управления. «Баранке» не хватает четкой обратной связи и информативности. Извольте, сэр, крутить руль размеренно. Это Range Rover, а не Jaguar F-Type!
Расход топлива в 20- 25 л на 100 км для Lexus GX — не предел. Даже при 90-литровом баке это сводит автономность хода до минимума. То ли дело Range Rover и его максимальные 13 л солярки на «сотню» при абсолютно таких же нагрузках.