Kunst! Детально изучаем новый Land Rover Defender онлайн
Российских цен ещё нет. Одобрение типа транспортного средства (ОТТС) также пока не опубликовано. Ждём обе версии ― пятидверный Land Rover Defender 110 и трёхдверный Defender 90. Индексы стали условностью: даже у «коротышки» колёсная база почти 102 дюйма (2587 мм).
Предполагалось, что здесь и сейчас вы бы читали рассказ о первом тест-драйве утратившего раму внедорожника Land Rover Defender. По понятным причинам поездка не состоялась, да и ранее планировавшийся срок вывода модели на российский рынок в октябре — под вопросом. Поэтому пока собираемся в виртуальном пространстве с российскими инженерами Ленд Ровера и специалистами по продукту — каждый за своим компьютером. И в такой тёплой компании прямо онлайн разбираемся в устройстве Дефендера c кодом L663. Похоже, это не просто «переодетый» Discovery пятого поколения, как думали многие.
Да, выпускаются они на одном заводе в Словакии ― значит степень унификации велика. Едины многие агрегаты, а в основе — общая платформа. Однако «тележка» Дефендера обладает собственным кодом D7x и на 95% отличается от D7u, на которой построен Discovery. Вся конструкция по-прежнему алюминиевая. Но, сохранив структуру основных силовых элементов, Defender обзавёлся рядом новых усилителей. К таковым, например, относятся выполненные экструзией пороги кузова. Даже панели пола другие, более жёсткие.
Частично изменена компоновка. Ради внедорожных качеств укорочен передний свес, а пакет радиаторов переехал выше и «глубже» в кузов. Задняя ось смещена на 99 мм назад, что сократило и задний свес. В нём больше не умещается запасное колесо, как на Discovery, ― ещё один плюс для проходимости. Запаска висит на багажной двери, открывающейся вправо, в «неправильную» для правостороннего движения сторону. Багажный проём существенно заужен ради жёсткости кузова. И действительно, жёсткость на кручение достигает 29 000 Н•м/град против 23 000 у Disco. Старый рамный Defender L316 был на порядок податливее, дотягивая лишь до 3000 Н•м/град.
На иллюстрациях подвески напоминают узлы Disco. В действительности кованые стальные подрамники, рычаги и сайлент-блоки усилены. Спереди увеличен диаметр нижних шаровых опор. Если вспомнить автомобили Range Rover, получается уже третья вариация на ту же шассийную тему. Но активные стабилизаторы поперечной устойчивости Дефендеру не положены, как и Discovery. Поэтому с пневмоподвеской артикуляция, то есть возможная разность положений колёс «по диагонали», составляет 500 мм против 680 мм у Рейнджей, способных распускать стабилизаторы.
Прочность шасси инженеры иллюстрируют тем фактом, что стандартный внутренний тест на преодоление бордюра высотой 15 см под углом 90 градусов на скорости 60 км/ч новый Defender даже перевыполняет ― препятствие может быть высотой и 20 см! Кузов приподнят на подрамниках на 20 мм, плюс дополнительные 10–13 мм высоты, по идее, дают колёса большего наружного диаметра. На базовой пружинной подвеске (доступна только для трёхдверок) клиренс достигает 225 мм, что, впрочем, меньше, чем у внедорожника Mercedes G-класса с неразрезным задним мостом.
Пневмоподвеска устанавливает базовую высоту кузова над дорогой на уровне 216 мм. В статике её можно снизить на 50 мм ― например, для погрузки. Или поднять на 75 мм в положение Off-Road ― причём делать всё это можно даже с брелка. Застрявший Defender может самостоятельно «возвыситься» ещё на 35 мм, если автоматика поймёт, что ему это нужно. А последние 35 мм может выбрать водитель, зажав на три секунды клавишу подъёма при нажатой педали тормоза. В сумме получается 361 мм. Разница с Discovery копеечная ― у него максимальный клиренс 358 мм.
Трансмиссия с безальтернативным восьмиступенчатым «автоматом» ZF и постоянным полным приводом с половинным распределением тяги по осям тоже в целом унифицирована с Discovery. Совпадает даже передаточное число пониженной ступени ― 2,93. Однако только здесь система Terrain Response дополнена программируемым режимом, наконец позволяющим вручную блокировать центральный и задний дифференциалы посредством многодисковых муфт. Переднему, в отличие от G-класса, блокировка не положена.
Глубина преодолеваемого брода аналогична Disco (внушительные 900 мм), но забор воздуха осуществляется через боковую решётку, а не сквозь капот. Перед «водными процедурами» есть смысл активировать и новый режим Wade системы Terrain Response ― в нём кузов заранее поднимается на «внедорожные» 291 мм, закрываются активные жалюзи радиаторов и заслонка рециркуляции климатической установки, а на дисплее показывается глубина брода по данным встроенных ультразвуковых датчиков. Сапуны узлов трансмиссии традиционно выведены максимально вверх.
Среди официальных опций есть встроенная в передний бампер защищённая от воды лебёдка Warn Zeon Platinum 10S с тяговым усилием 4,5 тонны и радиопультом. Правда, устанавливается она дилерами, а не на конвейере. Но если лебёдка будет вписана производителем в ОТТС, это будет большой плюс в российских реалиях.
Вообще, список внедорожных аксессуаров богат. В нём встроенный компрессор, кованые буксирные проушины на заднюю часть кузова, миллион различных багажных приспособлений и защит. В исходном варианте пятимиллиметровым листом из алюминиевого сплава прикрыт только силовой агрегат, а остальное днище довольствуется композитными щитками.
Новая медиасистема Pivi Pro, как обещано, по «железу» не имеет ничего общего с прежними медиакомплексами Jaguar Land Rover, хотя алгоритмы меню ради лояльных клиентов оставили похожими на прежние. Неужели дебютирующая на Дефендере электронная архитектура EVA-2 наконец снимет многолетнее проклятье с британских медиасистем?
Ещё одна новинка ― браслет для бесконтактного доступа второго поколения, превратившийся из «просто резинки» в часы с элементом питания и экраном. Говорят, зарядки его аккумулятора должно хватать на 5-7 суток. В салоне есть гнёзда стандартов USB-A и USB-C, а также 15-ваттная индукционная зарядка для смартфонов.
Одна из причин перехода на архитектуру EVA-2 ― создание базы для внедрения автопилотных технологий. Поэтому каналы питания и обмена информацией с рулевым управлением с электроусилителем и тормозами продублированы. Сама тормозная система ― с «управлением по проводам» на базе модуля Bosch IPB (Integrated Power Brake), аналогичного применяемому на многих новых моделях BMW, включая X5. Перемещая педаль, водитель лишь командует электронасосу с трёхфазным бесщёточным мотором, какое давление создать в гидросистеме. Побочный эффект ― почти незаметная вибрация педали при срабатывании АБС.
Defender выходит на рынок в интересное время. Появившийся три года назад Discovery пятого поколения «не зашёл». В прошлом финансовом году продажи упали до антирекордных 40 тысяч машин, а в Европе за 2019 год впервые как минимум за 20 лет было продано менее десяти тысяч Disco. Подозреваю, что дело в смелом дизайне, чуждом клиентам-консерваторам, которых у компании много. Поэтому основная задача Дефендера теперь ― подхватить падающее знамя. Справится или нет ― сможем предполагать только после тест-драйва.
Привлекаем Драйв2 к разговору про Land Rover Defender 110
Процесс сертификации не окончен. Объявлены цены на пятидверные версии 110 SE: от 4 512 000 рублей за дизельный D200 (индекс соответствует лошадиным силам) и 5 513 000 за бензиновый P400. Трёхдверный Defender 90 ждём в обозримом будущем, а лебёдка точно будет в ОТТС.
Покатушки на подмосковном полигончике Jaguar Land Rover Experience нельзя назвать полноценным тест-драйвом. Небольшое асфальтовое кольцо гладко, как и сервисные дорожки, — о ездовом комфорте ничего не скажу. А все препятствия на внедорожной части выверены так, чтобы не икнул даже самый маленький Land Rover. Поэтому воздержусь от преждевременных выводов, подожду полноценного теста, желательно сравнительного. Кстати, с чем, по-вашему, сводить лишённый рамы Defender?
Расскажу в видео, что успел понять на асфальте. А раз пользователи Драйва2 тоже посетили это мероприятие, возьму в соавторы драйвовчанина, чьё мнение кажется мне адекватным. Считайте это пробой формата. После грядущего осенью отъезда Никиты Гудкова на отдых в «За рулём» мне придётся либо разорваться, либо обращаться к краудсорсингу. В принципе все ходят на одни и те же тест-драйвы: где-то имеет смысл излагать своими словами, а где-то можно собрать объективную картину из верифицированных личным опытом мнений.
В случае с Дефом большую роль играет его тактильность. Грубоватый салон не производит впечатление дешёвого. Фактуры подобраны с умом. Хотя едва ли интерьер потерял обаяние, если бы тут было меньше демонстративно выставленного крепежа, несущего прежде всего эстетическую нагрузку. Посадка высока, но по-кроссоверному нормальна. Как бы забрался в брутально стилизованный Discovery. Пластиковые спицы руля симпатично зафактурены под небрежно крашенный металл. Мне нравятся поручни в торцах передней панели, большое количество отсеков под мелочи и концепция моющегося пола.
Новый мультимедийный комплекс чуть быстрее просыпается. Говорят, благодаря автономному питанию. Не мгновенно, но с включением обогревов после запуска проблем не возникает. Регулировка температуры кресла требует лишнего нажатия универсального контроллера. Обновлён интерфейс: его упрощали, делали площе, укрупняли виртуальные кнопки — а графической суеты всё равно хватает. Кривая русификация рушит выравнивание по строчкам, влияющее на воспринимаемое качество.
Тем не менее есть ощущение, что вопреки имиджу путешественника Defender будет продаваться без тест-драйва. На дизайне, как нынче говорят. Тем более что стандартный городской маршрут не принесёт сюрпризов клиенту, знакомому с текущей линейкой Ленд Роверов. Хорошая обзорность, лёгкий руль, мягкие реакции, никакого экстрима… Аудиосистема утробно рычит при разгоне, имитируя работу большого мотора. И тормозить проще, чем когда-либо, благодаря новому электромеханическому усилителю и управлению по проводам.
Больше всего от Дефа пострадает асимметричный Discovery, и без того неприкаянный. Что технически (благодаря той же платформе с усилениями), что имиджево (из-за подчёркнутой утилитарности) Defender очень похож на результат вдумчивой работы над ошибками Диско. Конечно, это не так, обе машины создавались параллельно. Похоже, можно было обойтись новым Дефендером. Я слышу от владельцев Discovery четвёртого поколения: вот машина, которую мы ждали. Парадоксально молчит стан приверженцев рамной классики.
Причём брать будут даже не 240-сильный дизель, как тестовый, а базовый 200-сильный. Обе версии выдают в пике 430 Н•м, только у более мощной полка максимального момента примерно вдвое шире. Модификация D240 флегматична на старте, но при ускорениях с городских скоростей не производит впечатление беспомощной. Настолько, что можно слегка и сэкономить. Конечно, идеальным мотором был бы шестицилиндровый турбодизель, но даже за «двухсотый» просят минимум 4,5 млн рублей.
Бензиновая версия P400 с комбинированным наддувом, несмотря на внушительные 550 Н•м и заявленные шесть секунд до сотни, оказалась не шибко выразительной. Новая рядная «шестёрка» линейна и не впечатляет темпераментом. Если и есть в её характере искорка, тяжёлой машине её не раздуть. Шасси не располагает. Динамика есть, и звук уже не нужно бодяжить синтетикой, но не на пять с половиной миллионов этот аттракцион. Вдобавок для внедорожных колёс 400 л.с. — перебор. А покупать Defender будут именно с ними, он так круче смотрится. Да и судя по статистике, бензиновые Лендроверы успехом не пользуются.
Глазами офроудера
В отличие от большинства пишущей братии, я что-то понимаю в офроуде и «устриц ел», потому не буду писать восторженные комментарии рядом с теми же фотографиями с полигона, где новый Дефендер проходит специально заготовленные препятствия. Восторгаться там нечему. Однако не считаю себя ретроградом, для которого любая машина без рамы и мостов — не машина. Новый Деф это, судя по всему, отличный экспедиционник на каждый день. За одним нюансом: если будет надёжным и не будет ломаться. Но насколько прочна новая конструкция, покажет лишь время.
Те, кто пишут, что это несерьёзный автомобиль и на нем нельзя съезжать на серьёзное бездорожье, безусловно, правы. Сам производитель этого не скрывает. Старый Деф — это почти спецтехника, которая в умелых руках проедет почти везде. У нового Дефа концепция совсем другая. Её можно сформулировать так: «Если съехал с асфальта, нажми кнопочку, аккуратно ползи вперёд и ничего не трогай. Машина проедет сама. А если не проедет, то тебе туда и не надо. Сломаешь машину».
Это буквально дословно фраза представителя LR. Он же признаётся, что шноркель на новый Деф есть как опция, но для преодоления водных преград он не нужен. Штатная глубина преодолеваемого брода составляет 900 мм у дизеля. А если брод глубже, то никакой шноркель не поможет, ибо зальёт электронные блоки. Вот так-то, любители поплавать по ветровое стекло в воде.
При этом интересно сравнить концепцию нового Дефа, скажем, с новым Геликом, где по минимуму систем для помощи на бездорожье, зато оставлены три честные блокировки. «Включаем блоки, включаем голову, поехали» — таков лозунг Гелендвагена. Как бы олдскул. Но мы понимаем, что в любом современном внедорожнике столько всякой лишней, с точки зрения тру-офроуда, начинки, что стиль покорения бездорожья — это скорее про маркетинг, а не про возможности автомобиля. И неважно, рама там и мост или несущий кузов с пневмоподвеской.
Сравнивать с Геликом новый Деф нет смысла. Не тот ценовой диапазон. С кем его сравнивать? Как и всякая английская машина, Деф остался вещью в себе. Но я по-прежнему считаю, что в современном пластиковом мире, где рулят экология, маркетологи и компьютеры, новый Дефендер — это вполне хороший вариант для экспедиций без экстремальных условий и жёсткого офроуда. Закинуть удочки, провиант, снаряжение — и махнуть на две недели в Северную Карелию. Можно сразу с завода заказать полезные для экспедиционника вещи: компрессор, душ, рундуки на борта, багажник, лесенку. Ну и лебёдку, конечно. Купил и поехал, ничего не надо строить или дорабатывать.
Возвращение Диско-4: новый Land Rover Defender на полигоне
Автомобили марки Land Rover имеют огромную армию как верных поклонников, так и яростных ненавистников, но давненько уже появление новой модели не вызывало столь ожесточенных споров, как в случае с Land Rover Defender. Но чем жарче споры, тем интересней для автомобильного журналиста оценить автомобиль не по сухим табличным данным, не по фотографиям в пресс-релизах и даже не на подиуме статической презентации, а на ходу, в естественной среде обитания.
Слухи о том, что в недрах Land Rover идет работа над преемником для стареющей и готовящейся отправиться в архив модели Defender, появились еще до того, как в компании официально объявили, что с конвейера завода в Солихалле сошел последний легендарный внедорожник. Мы уже рассказывали и об этом событии, и о полной самых разнообразных историй биографии уходящего на покой ветерана, так что не будем повторяться.
А потом были скетчи, противоречащие друг другу слухи, осторожные и многозначительные официальные релизы, шпионские снимки… И каждый слух, каждая картинка становились новостными поводами в лентах автомобильных изданий и запускали очередную вспышку ожесточенной «рубки» в интернете. На форумах поклонников марки участники дискуссий четко поделились на «прогрессистов» и «традиционалистов».
Но вот наступило 10 сентября 2019 года, и гости Франкфуртского автосалона увидели Defender c с заводским кодом L663 не на картинках, а в металле. Все покровы были сорваны, технические данные раскрыты… Мы и об этом рассказали очень подробно, и в плане технических подробностей я постараюсь не повторяться. Казалось бы, тут-то все и успокоится. Но нет, накал страстей только вырос! Может быть, все угомонятся, когда новый Defender приедет в Россию? Ну что же, приехал.
На первую встречу с новинкой, ставшей поводом для ожесточенных споров еще до своего рождения, я ехал с огромным интересом и предвкушением. Действительно, сам я к марке Land Rover отношусь с любовью и уважением, владею немолодым, но вполне бодрым Freelander 2, который эксплуатирую в хвост и в гриву. Тем не менее вопрос, в какой клан, «прогрессистов» или «традиционалистов», мне стоит записаться, оставался для меня открытым. В принципе, я считал, что «истина где-то рядом», и что, несмотря на имя, новый автомобиль представляет собой скорее дополнительную (и, возможно, вполне самостоятельную) ветвь семейства Discovery, а вовсе не реинкарнацию рамного внедорожника «на новом техническом уровне и в соответствии с требованиями времени», как бы ни старались нас убедить в последнем сторонники компании. И внешний осмотр эту точку зрения только укрепил.
Да, дизайнеры обеспечили характерные пропорции и короткие свесы, которые так ценятся любителями полазать на своей машине в каких-нибудь дебрях и хлябях. Они снабдили машину узнаваемыми деталями, такими, как фирменные окошечки Alpine Light на крыше, открывающаяся вбок дверь багажного отделения с навешенным на нее запасным колесом или задняя светотехника, состоящая из отдельных фонариков. Но давайте смотреть правде в глаза. Образ Defender L663 отличается от образа утилитарно-армейского внедорожника так же сильно, как одежда от дорогого кутюрье, приобретенная в не менее дорогом бутике, отличается от армейской формы, выданной новобранцу старшиной на складе.
Наконец, главное. Что прежде всего указывает на принадлежность автомобиля к тому или иному семейству? Конечно же, оформление передней части и облицовки радиаторной решетки. Не случайно автомобильные дизайнеры всего мира пришли к концепции корпоративного стиля. А теперь мысленно поставьте рядом старый Деф, новинку и Discovery 3. Сходство последних двух буквально бросается в глаза, а вот разница во внешности между старым и новым Defender кажется просто огромной. Опять же, плоские панели «ветерана» можно было просто отрихтовать молотком, а автомобиль такой «ремонт» нисколько не портил. Для нового Defender компания предлагает комплект защитной пленки. От царапин, которые наносят растущие вдоль лесной дороги кусты, такой комплект действительно защитит, а вот если в ходе неудачного маневра вы приложите автомобиль об пень, ствол вековой ели или здоровенный валун, то вам придется обращаться в специализированную кузовную мастерскую, да не любую, а ту, которая умеет работать с алюминием.
Ощущение сходства с Discovery только усиливается, когда открываешь дверь и занимаешь место за рулем. Тот, ушедший в прошлое Defender, был автомобилем-функцией, воплощением простоты и утилитарности. Здоровенная двухспицевая баранка, цельнопластиковая, которую удалось снабдить подушкой безопасности только путем размещения на ступице специальной нахлобучки. Органы управления на руле? Господь с вами, о чем вы… И полное ощущение, что у дизайнеров интерьера было два инструмента, циркуль и линейка. Простенькие циферблаты, простецкий пластик, незамысловатые рычаги коробки передач и раздатки. Натащил в салон грязи – будь добр, окати водой из садового шланга.
Новый Defender – это совсем другая история. Стоило мне занять место водителя, как тут же вспомнились тысячи километров, которые я накрутил за рулем… ну да, Discovery IV. Конечно, есть различия, и очень серьезные, как не быть… И селектор автомата представляет собой не «шайбу», а джойстик, причем вынесенный на консоль, и серьезно «переработанная и дополненная» система Terrain Response управляется через меню на тачскрине. Материалы отделки – вполне на уровне, качественный пластик, дорогая кожа, дорогая износостойкая ткань с волокнами из полиэстера, в каких-то комплектациях – вставки из натурального дерева. Есть и просто полезные вещи: например, ручки, за которые можно держаться, и масса полочек, куда можно бросить всякие необходимые в дороге мелочи – смартфон, рацию или фонарик.
Возможности трансформации салона тоже производят впечатление. Начнем с того, что для нового Defender можно заказать дополнительное третье сиденье в первый ряд, установка которого сделает пятиместный автомобиль шестиместным. Можно добавить еще два сиденья в грузовой отсек и получить семи- или восьмиместную конфигурацию (это мы сейчас говорим о длиннобазной версии, по традиции обозначаемой как Defender 110, – на самом деле длина колесной базы этого варианта составляет 3022 мм или 118 дюймов). Ну и, естественно, если сложить сиденья второго ряда, то мы получим ровную, пригодную для организации ночлега площадку.
И все же повторюсь: и по архитектуре, и по оснащению салон нового Defender – это салон дорогого премиального автомобиля, пусть даже ориентированного на состоятельных искателей приключений.
Но согласитесь, вопрос, как автомобиль едет, все же важней того, как он выглядит или как оформлен его салон (хотя все это тоже важно). Так вот, выезд на динамическую дорогу полигона Land Rover Experience только подтвердил сходство с автомобилями семейства Discovery. В принципе, в распоряжении журналистов были машины с двумя вариантами дизеля 2,0 SD4 мощностью 200 и 240 л.с. и трехсотсильной бензиновой четверкой Si4. В паре со всеми моторами работает 8-ступенчатая гидромеханика ZF, и никакой другой трансмиссии не предусмотрено. Именно с таких автомобилей начнутся поставки Defender в Россию (впоследствии гамму двигателей планируется пополнить гибридами). Привод, естественно, только постоянный полный, раздаточная коробка – с пониженным рядом, и это тоже не обсуждается. А еще первоначально к нам будут поставляться только автомобили с пневмоподвеской.
Мне достался автомобиль с 240-сильным дизелем, и меня вновь посетило ощущение дежа вю. Полное ощущение, что я за рулем Discovery 4! Новый Defender чуть легче (2323 кг снаряженной массы против 2583), но центр масс кузова расположен чуть выше, а дизель – чуть слабее (240 л.с против 249). При этом пара двигатель-АКП работает безукоризненно, автомобиль отлично идет за педалью, валкость в поворотах – в пределах ожидаемого. И ничего общего с теми ощущениями, которые я испытывал за рулем рамного Дефа.
Однозначно для владельца нового Defender бросок к «территории приключений» получится и быстрым, и комфортабельным, и не слишком утомительным, даже если ему придется провести за рулем не один час и преодолеть не одну сотню километров. Собственно, и в городе новый Defender не будет ощущаться как чужеродное тело. Господи, вспоминаю, как материл тестовый 110-й «за все хорошее»: за неповоротливость и инертность, за обзорность, за чудеса английской эргономики… Достаточно упомянуть смещенную влево рулевую колонку и педаль сцепления, расположенную вплотную к стенке. Ну а в новом – и эргономика безукоризненная, и с динамикой все нормально, и система кругового обзора решает вопрос маневров в стесненных условиях. Никаких проблем. Тем не менее владельцы старого Defender прощали своему любимцу все – и эргономические огрехи, и сочащийся маслом рулевой редуктор, и неповоротливость. А все по причине вошедших в легенду внедорожных талантов. А как обстоят с этим дела у новичка?
Большую часть времени, отведенного на ознакомление с машиной, мы провели на площадке с внедорожными препятствиями, и я убедился, что внедорожный потенциал у нового Дефа ничуть не меньше, чем у старого, если не больше.