Тест-драйв Lexus GX 2013 года

Как бороться с Prado?

Бей своих, чтобы чужие боялись — волей-неволей фирма Toyota сыграла по такому сценарию восемь лет назад, выпустив Lexus GX 460, люксовый вариант внедорожника Land Cruiser Prado. На это жалуются сами дилеры — ведь полный список опций Prado почти повторяет оснащение Лексуса, а более широкая гамма тойотовских моторов обеспечивает лучшую цену. Неудивительно, что на 4 557 проданных в прошлом году в Москве Prado пришлось лишь 375 «джи-иксов» — разрыв на порядок характерен почти для всех городов России. Есть ли у внедорожного Лексуса шанс выйти из тени?

То, что GX 460 хороший внедорожник — давно не новость. Внедорожному арсеналу выделен целый блок у селектора «автомата»: изменение дорожного просвета и жесткости подвески, внедорожный круиз-контроль по имени Crawl Control и понижающая передача… Плюхаюсь с разгону в лужу — лесному бездорожью, глубоким канавам, оставленным лесовозами, GX 460 радуется, будто дитя. Подвеска с большими ходами парирует любые удары корней и кочек. На проселке ее асфальтовая жесткость трансформируется в прям-таки плавность хода.

У разжиженного дождями подножья крутого подъема включаю «понижайку», Crawl Control, отпускаю педали — и внедорожник сам ползет вверх. Заявленный дорожный просвет тут — 215 мм, но принудительно меняется он только у задней оси — для разгрузки-выгрузки, а передок, как бы ни хотелось, дополнительно приподнять нельзя. Впрочем, с асфальта такие автомобили съезжают на самом деле нечасто.

А на асфальте GX 460 требует привычки. Двигатель V8 4.6 (296 л.с.) по паспорту разгоняет большой внедорожник до сотни за 8,3 с, но «автомат» от мотора чуть отстает: переключается то с задержками, то с толчками. Жмешь на тормоз, а Lexus катится, встаешь на педаль, как следует — клюет носом. Аппетит при этом — 15—17 л бензина на 100 км пути.

Формально в конкурентах у GX 460 — Land Rover Discovery, Range Rover Sport и Audi Q7, но реально, по-моему, — все-таки только Land Cruiser Prado. У Тойоты пожиже музыка, попроще отделка, поменьше электрорегулировок кресел, но даже в топ-версии она почти на 400 тысяч рублей дешевле, чем начальный GX. Понятно, что Lexus нынешнего поколения свое уже почти отжил — на подходе новая модель. Чтобы не наступить на те же грабли, по-моему, Тойоте следует гораздо сильнее развести свои автомобили.

Шанс преемника «джи-икса» вижу в том, чтобы он был комфортнее Prado на асфальте, дороже в ощущениях от интерьера, мультимедийной системы и прочей электроники, а еще имел бы альтернативу прожорливому бензиновому мотору. Без смены поколения тут, очевидно, никак.

Внедорожник Toyota Land Cruiser Prado обернули в дорогую оболочку Лексуса

Гипертрофированные наросты на крыльях, головная оптика замысловатой формы, диски, утопающие в заплывшем жиром кузове. — Lexus GX 460 определённо менее симпатичен, чем новый Prado.

Дебют новой модели Prado состоялся в начале осени. Он неминуемо предвещал следующее поколение премиум-двойника Тойоты — внедорожника Lexus GX. Тем более что выпускается последний с 2002 года, а его продажи в США сократились более чем в два раза (до 15 759 машин в ) по сравнению с 2004 годом. Так и сложилось: встречаем очередной «».

Вторая генерация получила цифровой индекс 460 взамен 470. Машина не стала слабее. Просто под её капотом притулился новый мотор V8 4.6 семейства , оснащённый непосредственным впрыском и системой регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске. Агрегат выдаёт 301 л.с. и 446 Н•м против 263 сил и 438 ньютон-метров у старой «восьмёрки» 4.7 . Коробка передач одна — шестиступенчатый «автомат» вместо пятидиапазонного.

В остальном это нынешний Prado. Рамный кузов, двухрычажная подвеска спереди и неразрезной мост сзади на пневмоэлементах, активное шасси Adaptive Variable Suspension, постоянный полный привод с межосевым дифференциалом Torsen и вспомогательная электроника в виде системы KDSS (отключение стабилизаторов) и продвинутого круиз-контроля Crawl Control.

Японцы не стали дожидаться одного из североамериканских и представили Lexus GX 460 на автосалоне в Гуанчжоу. Производство начнётся на заводе в Тахаре. Стартовая цена в США — $51 970. Для сравнения: в Штатах машины первого поколения оцениваются сейчас минимум в $47 615, а кроссовер BMW X5 3.0 (260 л.с.) в базовой комплектации — в $47 500.

Тест-драйв нового Prado: японцам еще есть куда расти

Land Cruiser Prado – один из старожилов сегмента. Модели исполняется 12 лет. Чтобы взбодрить интерес к заслуженному вездеходу, Toyota провела его модернизацию.

Но разглядывать автомобиль снаружи бессмысленно – дизайн оставили без изменений. Конструкция тоже прежняя: кузов водружен на мощную раму.

Передняя подвеска – с двойными поперечными рычагами, задняя – прочный неразрезной мост. Внедорожников с такой консервативной начинкой остается все меньше и меньше.

Тестовый экземпляр стоит 4 миллиона 525 тысяч рублей.

Конкуренты: Kia Mohave, Mitsubishi Pajero Sport, Volkswagen Touareg.

Дизайн салона японцы кардинально менять не стали. Все улучшения точечные.

Руль снабжен более изящными на вид спицами. Новая мультимедиасистема получила увеличенную до девяти дюймов диагональ экрана, а отклики на прикосновения стали шустрее. Но главное – теперь к ней можно подключить смартфон. Это, конечно, хорошо, но изображение с камеры заднего вида слишком тусклое, да и картинка навигатора тоже не блещет яркостью.

Toyota есть еще куда расти. Кроме того, не помешало бы добавить простора на втором ряду – человеку ростом выше среднего здесь тесновато.

Но главный недостаток японцы устранили. За новый турбодизель им точно не придется краснеть.

Объем двигателя – по-прежнему 2,8 литра. Но теперь с него снимается 200 лошадиных сил, то есть на 23 «лошадки» больше прежнего. Крутящий момент увеличился на 50 пунктов и достиг 500 ньютон-метров. Столь солидный прирост стал возможен благодаря более производительному турбокомпрессору, новым поршням, интеркулеру и увеличению давления впрыска.

Разгон до сотни – без малого 11 секунд. Отдельно отмечу акустические характеристики: как прежде мотор теперь не тарахтит.

На асфальте Prado не в силах скрыть свою внедорожную сущность: сказывается рамная конструкция и нешуточная масса в 2,5 тонны.

В поворотах нет того азарта и легкости, которую демонстрируют современные кроссоверы. Подвеска потряхивает экипаж даже на малозаметных неровностях, зато удивительно энергоемка – довести ее до пробоя практически невозможно. А лучше всего автомобиль раскрывается вне асфальта. Постоянный полный привод, понижающая передача, блокировка межосевого и заднего межколесного дифференциалов делают его настоящим вездеходом.

Модернизированный Prado стал динамичнее и комфортнее, да и новый турбодизель ему подходит куда больше. Но все же японцам еще есть над чем поработать.

Тест-драйв Lexus GX, Тест-драйвы автомобилей Toyota Land Cruiser Prado, сравнительный обзор

Мне трудно было устоять перед соблазном, и не рассказать об этих двух автомобилях одновременно. В конце концов, созданы они на одной платформе, и общего в них больше, чем в близнецах из известной голливудской кинокартины. Оба выглядят «Шварценеггерами», оба способны на подвиги, и оба пользуются заслуженной репутацией «честных» (в смысле — рамных) и по-настоящему надежных внедорожников. Но есть и различия — в объеме «мускулов», в принадлежности разным «сословиям», наконец.

В заснеженной и морозной Лапландии, где состоялось мое первое знакомство с Toyota Land Cruiser Prado, тест-драйв больше походил на технический семинар в боевых условиях. Короткая вводная — и — вот вам участок, на котором можно в полной мере оценить преимущества системы Multi-terrain Select (MTS). А здесь непременно воспользуйтесь системой Crawl Control, и еще не забудьте нажать на кнопочку с надписью «Camera Mode», чтобы вывести на экран изображение того, что происходит под колесами. Теперь — на раллийную трассу, а потом на чистый лед — где еще вы прочувствуете алгоритм работы полноприводной трансмиссии, и поймете — в какой момент следует воспользоваться блокировками дифференциалов? А как вам система кинетической стабилизации с электронным управлением KDSS.

Словом, специально подготовленный инструктор был всегда рядом и контролировал каждое мое действие, категорически запретив при любых обстоятельствах отключать систему стабилизации. В итоге я — пожалуй, впервые — детально ознакомился со всем внедорожным арсеналом, которым располагает Prado, и о котором я постараюсь по возможности полно рассказать — арсенал того стоит. Но я не оставался и пяти минут наедине с автомобилем, что, честно говоря, помешало мне как следует его понять, установить с ним полное взаимопонимание. Поэтому надеюсь заполучить его на более или менее приличный срок уже в Москве и еще вернуться к разговору о нем на страницах «АИ». Тем более что в данном случае речь идет о бензиновой версии Prado, а на рынок уже вышла дизельная.

Но, прежде чем возвращаться «к техническому семинару», скажу несколько слов об экстерьере, интерьере и оборудовании Prado.

Между прочим, модель Land Cruiser Prado известна без малого 60 лет, и за это время успела расселиться по шести континентам, включая Антарктиду. Как утверждается, это самый продаваемый на планете полноприводный автомобиль, за время своего существования покоривший 5 миллионов человек из 176 стран.

Уже беглого взгляда на новый Prado достаточно, чтобы понять: он сохранил лучшие фамильные черты, его атлетичный облик по-прежнему вселяет в водителя уверенность, и выглядит он теперь вполне современно. По сравнению с предшественником внедорожник стал на 45 мм длиннее и на 10 мм шире, но на 20 мм ниже, что позволило, в частности, добиться лучшего коэффициента аэродинамического сопротивления (Сх=0,35). И при этом сохранить на удивление невеликий радиус разворота — 5,8 метра. Уже по одному этому показателю можно судить о маневренности большого автомобиля. Спереди появился более солидный бампер со встроенными противотуманками, новая решетка радиатора с вертикальными планками и большими блок-фарами, оснащенными ксеноновыми лампами, по бокам. При взгляде на профиль автомобиля поклонник модели может заметить, что так называемая поясная линия поднята (на 20 мм), а капот заметно смещен вперед. В повторителях указателей поворота и в задних фонарях обычные лампы уступили место светодиодам.

Задняя дверь, увы, по-прежнему распахивается вбок, что не слишком удобно в стесненных столичных условиях. Правда, есть возможность открыть (вверх) только стекло в этой двери.

Потенциальным владельцам Prado не лишне будет также знать, что минимальный дорожный просвет составляет 220 мм; угол въезда — склон, на который он может въехать, не коснувшись передним бампером — 32 градуса, угол опрокидывания — 42 градуса, а максимальная глубина преодолеваемой водной преграды — 700 мм. Думаю, любители путешествий согласятся со мной — это весьма неплохие характеристики.

Интерьер был также основательно переработан. Передняя панель и центральная консоль с 4,2-дюймовым цветным монитором сверху как бы разделены на несколько уровней, что облегчает считывание информации и доступ к управлению различными системами. Показания спидометра и тахометра с оригинальной подсветкой Optitron, а также бортового компьютера легко считываются при любой освещенности. Убранство салона разнообразят со вкусом подобранные вставки под металл или слоновую кость.

Сиденья весьма удобны, в таких не устанешь за долгую дорогу. К тому же они имеют достаточно широкий диапазон регулировок, включая степень поясничного подпора. Рулевое колесо также перемещается по высоте и по вылету. Подушки сидений второго ряда (40:20:40) могут перемещаться в пределах 135 мм отдельно от спинок, так что пространство для ног пассажиры имеют возможность регулировать самостоятельно. И в третьем ряду — два полноценных кресла с подголовниками, которые легко сложить, обеспечив ровный пол в багажном отсеке. Вместительность отсека зависит от выбранной модификации, 5-ти или 7-местной. В первом случае объем варьируется в пределах от 621 до 1935 литров, во втором — от 104 до 1834 литров. Разумеется, и в салоне достаточно разных ниш и отсеков для всякой всячины. В автомобиле имеются также розетки на 12 и 220 В.

Из оборудования упомяну возможность доступа в автомобиль «без ключа», трехзонный климат-контроль и систему объемного звучания JBL с 14-ю динамиками, которая предлагается в некоторых комплектациях.

А теперь — пора возвращаться «на семинар».

Если оценивать инновационные системы, заложенные в Prado, коротко, то можно сказать, что они расширяют внедорожный потенциал и, пожалуй, повышают степень риска, на который может пойти водитель. Да, почти все они уже были известны мне по «двухсотому» Land Cruiser и Lexus LX последнего поколения. Но появилось и кое-что новенькое. Проиллюстрирую эти утверждения на примере работы системы Crawl Control в паре с Multi-terrain Monitor.

Для начала следует войти в систему Multi-terrain Select и выбрать один из четырех режимов — «Mud and Sand» (грязь и песок), «Loose Rock» (гравий), «Mogul» (неровная поверхность) или «Rock» (скалистая поверхность). Рукоять АКП требуется при этом перевести в диапазон H4 или L4. В зависимости от выбранного режима электроника автоматически подберет наилучшие параметры работы всех систем — разгона и торможения, АБС и т.п. Но вот вы въехали на особо сложный участок — допустим, скользкий, со снегом, грязью и камнями крутой подъем, который не удалось пройти «ходом». Тут самое время задействовать Crawl Control — систему управления на малых скоростях, хотя даже в этом случае можно заставить автомобиль двигаться медленнее или быстрее. Установив переключатель на центральной консоли в нужную позицию, вы можете смело забыть о педалях и сосредоточиться на управлении — автомобиль самостоятельно и упорно будет ползти вперед. Но вот вы въехали на пригорок, и видите в лобовом стекле только небо, понятия не имея — что вас ждет впереди, на спуске. В такой ситуации даже человеку с железными нервами станет как-то не по себе. Но — только не в Prado! Потому что камеры, расположенные впереди и по бокам предоставляют вам исчерпывающую картину того, что впереди и под колесами. Мало того, от каждого переднего колеса отходит виртуальная желтая линия, указывающая направление движения при данном положении рулевого колеса. Поэтому вы хладнокровно преодолеваете участок, на штурм которого прежде едва ли решились бы.

Теперь — коротко — о некоторых других системах, и в первую очередь — о системе полного привода. В ее основе — отлично зарекомендовавший себя дифференциал Торсена. В обычном режиме движения крутящий момент распределяется между передней и задней осями в соотношении 40:60. И может перераспределяться в диапазоне от 50:50 до 30:70. Такой алгоритм делает поведение автомобиля в любых условиях движения предсказуемым. Даже на льду (особенно если отключить систему стабилизации) вы хорошо предчувствуете заносы и контролируете машину. Есть также возможность заблокировать задний дифференциал. Плюс к тому — это важно при движении по бездорожью — сзади устанавливается либо регулируемая адаптивная подвеска, либо пневмоподвеска с электронным управлением.

Вообще-то водитель имеет возможность изменять характеристики подвески (AVS), выбрав один из трех вариантов настройки параметров демпфирования — Normal, Comfort или Sport. Думаю, пояснения тут не требуются.

Очень мне понравилась система кинетической стабилизации (KDSS). Не стану вдаваться в описание ее устройства, скажу лишь, что инженерам удалось найти весьма остроумное решение, связав все четыре колеса единым контуром. В результате на ровной дороге крены кузова сведены к минимуму, автомобиль не страдает валкостью, отлично держится в поворотах и, соответственно, хорошо управляется. А на бездорожье, наоборот, колеса «распускаются» и демонстрируют такие ходы, которые трудно было даже заподозрить.

Есть и другие системы, на мой взгляд — второстепенные, и о них я при случае еще расскажу.

Под капотом Land Cruiser Prado устанавливается модернизированный V6 с двумя верхними распредвалами и системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-i. Несмотря на 13-процентное увеличение мощности по сравнению с прежней версией мотора, инженерам удалось сократить выброс углекислого газа и обеспечить его соответствие стандартам Евро-5.

Потенциала этого двигателя достаточно, чтобы вполне уверенно чувствовать себя и на трассе, и вне дорог. Он живо откликается на работу педалью акселератора и обеспечивает двухтонному внедорожнику весьма пристойные динамические характеристики. Реализации возможностей двигателя способствуют и настройки 5-ступенчатой автоматической коробки передач, снабженной системой AI-SHIFT и наделенной спортивным режимом. АКП и в самом деле быстро адаптируется к стилю вождения, так что при динамичной езде даже не обязательно переводить рукоять в положение «S» — электроника будет поддерживать достаточно высокие обороты, чтобы обеспечить «подхват» в нужный момент. Правда, при такой езде не следует обращать внимание на то, что на приборной панели упорно не желает загораться индикатор «Есо», указывающий, понятно, на оптимальный — экологичный и экономичный — режим движения.

Мне, пожалуй, осталось сказать о том, что цены на Prado начинаются с отметки в 2 млн 165 тысяч рублей.

В смысле погодных условий тест Lexus GX 460 мало чем отличался от теста Prado: тот же снег и холод, хотя и под Питером, и дело было ближе к весне. И мне почему-то чертовски захотелось представить этот роскошный внедорожник в более комфортабельных условиях обитания. Так что я отклонил зимнюю фотосессию и остановился на той, которую компания организовала явно в теплых краях. К тому же, когда этот номер газеты выйдет в свет, и у нас, очень надеюсь, будет уже тепло.

А вот в части организации тест-драйва все было по-другому. Конечно, и этот автомобиль нам все-таки предложили испытать в непролазных лесах и на танковом полигоне. Но начиналось все веселей — со 120-километрового пробега по нормальным дорогам, на которых вполне удалось оценить ходовые качества автомобиля.

Быстрота и плавность

Узнав, что на первом длинном участке нам предстоит двигаться по асфальту, я сразу перевел адаптивную подвеску в режим Sport, и ни разу об этом не пожалел. Во-первых, этот режим вовсе не означает, что GX превращается в табуретку — он поддерживает более чем хороший уровень комфорта, даже когда на пути встречаются дорожные изъяны. На питерской КАД их оказалось не много. Во-вторых, обеспечивается удивительная плавность хода — такое ощущение, что вы перемещаетесь не в достаточно тяжелом внедорожнике, а в седане того же премиум-класса. Наконец, спортивный режим в настройках подвески дарит чувство руля и дополнительную устойчивость на высоких скоростях. А уж — что-что, а ехать быстро Lexus GX умеет. Для меня, к слову, остается загадкой — почему максимальная скорость ограничена 175-ю км/ч. По ощущениям, он вполне может позволить себе и более стремительное перемещение. Другой вопрос — а надо ли?

4,6-литровый V8, ласкающий слух благородным урчанием на высоких оборотах, наделяет внедорожник отменным динамическим потенциалом. 8,3 секунды «до сотни» — это, поверьте, очень неплохой показатель для машины массой в две с половиной тонны. Не менее показателен и тот факт, что практически на любой скорости, вплоть до максимальной, у вас под правой ногой всегда остается достаточный для рывка запас мощности. По ходу поездки я убеждался в этом не раз, ускоряясь и со 120-ти, и со 160-ти почти с одинаковым успехом (да простят меня питерские гаишники — так ведь испытания…). При этом, замечу попутно, в салон не проникал ни свист ветра, ни другие посторонние звуки. Разве что доносился, словно издалека, шелест зимних покрышек и рокот мотора, позволявший, однако, говорить, не повышая голоса.

Тут следует отдать должное и 6-ступенчатой автоматической трансмиссии, наделенной системой управления переключением передач с искусственным интеллектом (Artificial Intelligence-SHIFT — AI-SHIFT). Мало того, что она без промедления подстраивается к темпу езды, АКП радует отсутствием малейших рывков при смене диапазонов. Без такой ее способности было бы, пожалуй, невозможно добиться той самой плавности хода. Само собой, коробка имеет режим Sport и позволяет в ручном режиме менять передачи. И еще она помогает экономить топливо: даже при движении на скоростях свыше 120 км/ч на приборной панели загорался зеленый индикатор, свидетельствующий о том, что в данный момент мы едем в режиме Eco Driving.

Излишне говорить, что и на Lexus GX описанная выше система кинетической стабилизации (KDSS) проявила себя с лучшей стороны: практически никаких излишних клевков при разгонах и торможениях, никаких пугающих кренов при быстрых перестроениях и в поворотах. Можно сказать, что и эта, и все другие системы, задействованные при движении по трассе, вполне справляются с непростой задачей — обеспечить уверенное управление при очень высоком уровне комфорта. Вас ни на мгновение не покидает чувство полного контроля над автомобилем.

Что касается внедорожных качеств GX, то в этом отношении он нисколько не уступает Prado, хотя чуть больше и тяжелее внедорожника от Toyota. Зато мощнее. И, разумеется, имеет в своем арсенале не только ту же рамную конструкцию, но также все те новейшие системы, которыми наделен его собрат по концерну. Я абсолютно уверился в его способностях после того, как мы штурмом прошли по такой глуши, в которую лично я ни за какие коврижки не рискнул бы сунуться самостоятельно.

Стиль и комфорт

В отличие от Prado, GX не может похвастаться длинной историей, модель известна с 2003 года, и теперь предстала только во втором поколении. Однако успела снискать популярность на главном для себя рынке — в Америке, и пользуется достаточно устойчивым спросом на других континентах, в том числе в России.

Созданный в соответствии с корпоративной философией Lexus «L-finesse», GX 460 олицетворяет своим внешним видом два, на первый взгляд, несовместимых качества — суровость и изысканность. Впрочем, таков он и по самой своей сути, по ходовым качествам, о чем я уже упомянул. Мускулистые и, вместе с тем, плавные обводы кузова сочетаются, если присмотреться, с деталями, которым не откажешь в определенном изяществе. Взять форму фар или разрез широкого воздухозаборника с противотуманками, дверные ручки или хромированные накладки. Этакий элегантный атлет, располагающий к себе. Кстати, GX 460 по сравнению с предшественником стал на 25 мм длиннее, и на 20 мм ниже.

Убранство салона нового GX подкупает гармоничностью. Сочетание мягкой кожи, деревянного декора и металла выглядит вполне естественным и продуманным. Здесь явно ощущается запах роскоши, но ни в коем случае не в ущерб эргономичности и функциональности. На водительском месте удобно, кресло в меру мягкое и, естественно, снабжено регулировками с широчайшим диапазоном. На приборы, да и на всю переднюю панель и цетральную консоль с 8-дюймовым монитором приятно бросить взгляд.

На втором, и даже на третьем ряду сидений также можно расположиться с достаточным комфортом. При этом третий ряд, замечу, имеет электропривод и складывается, стоит нажать на кнопку. Где бы ни устроились пассажиры, у них под рукой всегда окажутся подстаканники и емкости для мелких вещей.

Трехзонная система климат-контроля позволяет устанавливать микроклимат отдельно для водителя, переднего пассажира и пассажиров второго ряда сидений. Фильтр кондиционера способен избавить салон от пыли и пыльцы, а интеллектуальная система кондиционирования осуществляет рециркуляцию воздуха таким образом, что через передние воздухозаборники подается только воздух, прошедший через фильтр тонкой очистки.

Новый GX оснащен аудиосистемой Mark Levinson® с 17-ю динамиками и возможностью воспроизведения DVD. Для задних пассажиров предлагается также развлекательная система с двумя 7-дюймовыми мониторами, встроенными в подголовники передних сидений. Она управляется дистанционно, при этом каждый дисплей можно включать отдельно. Есть также навигационная система с жестким диском, позволяющая попутно осуществлять копирование CD-дисков и хранить массу полезной информации. При парковке на тот же монитор в центральной консоли выводится картинка, которую система Multi-terrain Monitor формирует при помощи камер, установленных «по кругу» — и в передней, и в задней частях автомобиля, и по бокам. Водитель может выбрать вид, так что никакое препятствие не ускользнет из поля его зрения.

В России Lexus GX 460 предлагается в четырех комплектациях — Comfort, Executive, Premium и Luxury. Диапазон цен — от 2 980 000 до 3 465 000 рублей.