Тест драйв Lexus LC –
«Lexus LC 500: Дьявольский дуализм»
О Lexus LC
Лексус ЛСи
С этим автомобилем я имел дело еще два года назад. Тогда я только и делал, что восхищался им. Теперь, имея продолжительное знакомство с машиной, я со всей ответственностью заявляю, что восхищение лишь усиливается, но вместе с тем приходит и понимание, что этот фрукт является не тем, чем кажется на первый взгляд
Космолеты и яхты
Правда, об этом мы поговорим чуть позже, а пока предлагаю взглянуть на один из козырей Lexus LC 500 – дизайн. У меня есть стойкое ощущение того, что ради дизайна этот автомобиль и создавался. Крамольные слова- BMW, Porsche они, скажем так, теряются на фоне Lexus. Во всяком случае, девушки, да и мужчины, сидящие вечером на веранде модного ресторана на Пречистенской набережной, глядели и фотографировали именно LC 500, хотя рядом стоял, например, 911-й «Порш» … Отбросив лирику, скажу, что внешний вид автомобиля определенно удался. Стремительный силуэт, узкий прищур фар, скрытые ручки дверей: эти штрихи хай-тека и футуризма цепляют, а заодно навевают мысли о скоростных яхтах или даже космических кораблях, неслучайно для новых «Людей в черном» служебным автомобилем был выбран именно Lexus, правда, там используется RC F. Кстати, наберите в сети Lexus LF-LC –это концепт кар, который был показан на автосалоне в Детройте в 2012 году. Набрали? Теперь играем в игру «Найдите десять отличий между Lexus LF-LC и Lexus LC 500». Наверняка вы проиграете, потому что невооруженным взглядом их разглядеть практически невозможно. Понимаете, в серию концепт прошел практически без изменений — мощный ход в наши дни, доложу я вам. Немножко истории. В 2012 японцы заявляли, что серийное купе будет максимально приближено к «концепту», но мало кто мог в это поверить, однако, мы убеждаемся, что они сдержали свое слово, так что выкуси, недоверчивая публика. Последнее, что мне хочется сказать в сторону внешности автомобиля — в Lexus LC 500 нет китча. При всей футуристичности в нем присутствует немалая доля строгости и солидности.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet
(кабриолет)
Mercedes-Benz S-Class AMG
(кабриолет)
Maserati Gran Cabrio
(кабриолет)
Эти качества проявляются и в интерьере. Кстати, в нашем случае он был выполнен в коричнево-охровых тонах и приятно контрастировал с холодно-серым цветом самого автомобиля. Замечу, что у LC 500 нет провальных оттенков — автомобиль органично смотрится, как в сером, так и в ярко-желтом колере. Однако, вернемся к салону, и я сразу отмечу, что к посадке в автомобиль надо привыкнуть, ибо в салон приходится, что называется, вливаться, хотя после пары упражнений это не составит труда. Зато сами кресла можно назвать образцовыми — сидеть очень комфортно, особенно порадовал диапазон регулировок, настроить кресло под себя можно с маниакальной точностью. Кстати, производитель заявляет, что при разработке кресел было испробовано более 50 различных конструкций, ради достижения максимального комфорта. Сзади, между тем, места нет. Конечно, два полноценных места отформованы, но поместиться там никому не суждено, так что лучше бросьте туда корзинку для пикника. Багажник у LC 500 также присутствует, причем самый, что ни на есть, всамделишный — целых 197 литров. Безусловно, большой чемодан не поместится, но какой-нибудь несессер с вещами для путешествия на пару дней там вполне уложится. Если говорить о салоне в целом, то он несколько проигрывает внешности. Помните, я говорил, что во внешнем облике хайтек сочетается со строгостью и превалирует над ней — в салоне это соотношение меняется, хотя материалы отделки на высоте: металл, кожа, алькантара, да и выполнено все со вкусом, например, дверные карты (сами двери безрамочные) красиво отделаны материалом «в складочку» или бардачок, простите, перчаточный ящик, который плавно открывается микролифтами после нажатия на холодную алюминиевую кнопку. Несколько слов скажу о мультимедийной системе, звучание — категорически вкусное, однако управление — своеобразное. Оно осуществляется с помощью трекпада на центральной консоли и к этому надо привыкать, но с учетом полулежачей посадки это решение становится чуть ли не самым оптимальным. Поясню, дотянуться до экрана не получится, сколько ты не вскидывай руку в традиционном римском приветствии, да это собственно и не требуется — практически всё управление можно осуществлять на рулевом колесе.
Летим или плывем?
Теперь разберемся с тем, как этот космолет летает, точнее едет. Нажимаем на кнопку, и машина оживает: центральное обрамление тахометра красиво сдвигается в сторону, экраны оживают яркой картинкой и салон наполняется глухим рокотом, будто кто-то дергает струны контрабаса — звук мотора действительно потрясающий. Переводим селектор коробки и едем. Что отмечаешь сразу — так это отменную управляемость. Здесь надо сделать отступление и указать на то, что LC 500 оснащен системой интегрированного управления динамикой автомобиля VDIM, которая координирует работу систем активной безопасности, управления характеристиками подвески, рулевого управления, двигателя и трансмиссии, оптимизируя динамические характеристики. Как заявляет производитель, в случае ускорения автомобиля на льду или при торможении на поверхности с плохим сцеплением датчики предупреждают нарушение баланса, что позволяет оптимизировать сцепление и характеристики рулевого управления для корректировки и поддержания прямолинейной траектории. В любом случае от «рулежки» получаешь настоящее удовольствие и пару раз мне хотелось попасть на какой-нибудь горный серпантин, чтобы наслаждаться поворотами, ведь машина буквально ввинчивается в них и делает это сочно. Отмечу, что Лексус обладает низким центром тяжести вкупе с практически идеальной развесовкой по осям. Кроме того, задние колеса здесь умеют подруливать. Кстати, привод у Lexus LC 500 задний. Замечу, что у машины можно отключить все электронные системы и начать «крутить пончики». Каюсь, лично не пробовал, но коллеги по цеху говорят, что даже в заносе машина остается полностью управляемой: дрифт можно и скорректировать сразу, а можно вести автомобиль боком сколь угодно долго. Отдельный лайк, как бы сейчас сказали, стоит отдать подвеске, она ожидаемо жесткая, но не зубодробительная, а скорее плотная, благодаря чему все неровности проходятся без издевательств над позвоночником. Нельзя не упомянуть, что подвеска у LC 500 адаптивная, она изменяет настройки амортизаторов в зависимости от стиля вождения и выбранного режима.
К слову, о режимах, на выбор предлагается ровно четыре пункта: ECO, Comfort, Sport и Sport +. Здесь мы плавно подошли к обсуждению динамики автомобиля. Для начала рассмотрим арсенал. Под капотом у Lexus LC500 расположился пятилитровый атмосферный двигатель V8 с отдачей почти в 500 лошадиных сил (477 если быть точным). Мотор сочетается с 10-ступенчатым автоматом и вот тут начинают возникать вопросы. На бумаге ты ожидаешь от машины какую-то сумасшедшую «дурь», а на деле ее нет. Поймите правильно, динамика у машины отменная, но она накатывает на тебя плавной морской волной. Даже, казалось бы, в самом «жестком» режиме Sport Plus, машина становится максимально собранной в плане управления, но динамика остается такой же мягкой, хотя и чувствуются изменения и в возможности раскочегарить мотор до отсечки, и в быстроте переключений, и в ускорениях в целом. Кстати, интересный факт, до сотни Lexus LC500 разгоняется за 4.7 секунды. Nissan GT-R, например, делает то же самое, но уже за 2.8 секунды. Правда, на Nissan устанавливается турбо-мотор, плюс он почти на двести килограмм легче Lexus, вес которого достигает почти двух тонн, невзирая на повсеместное использование алюминия и композитных материалов, например, углепластика, из которого сделана крыша автомобиля. И все-таки, 4.7 секунды до сотни это чертовски быстро, и когда ты начинаешь разгоняться, то поджилки начинают трястись, а на лице появляется довольная лыба — вот она эмоция, но глядя на такую дерзкую внешность, ожидаешь динамики похожей на выстрел кирпича из большой рогатки, сродни какому-нибудь Chevrolet Corvette, а в итоге получаешь приятное цунами. Пару слов хочется добавить в отношении автоматической коробки передач — 10 ступеней, звучит, конечно же, мощно и к переключениям у меня нет никаких вопросов, но за весь тест драйв я не помню какого-нибудь момента, когда трансмиссия добиралась бы до десятой стадии.
Хотя если бы у меня проходил какой-нибудь высокоскоростной и многокилометровый марш-бросок из Италии в Германию, например, по роскошному автобану, то в такой ситуации «автомат» раскрылся бы полностью. Правда, мы живем в России, и такие путешествия, а еще больше дороги, являются скорее плодом воображения. Жаль, ведь именно для таких пробегов и предназначен Lexus LC 500 — за дерзким обликом скрывается достойный гран-туризмо, который обладает высоким уровнем технологичности и комфорта. Я специально умолчал о том, что автомобиль под завязку оснащен различными ассистентами, благодаря чему с машиной справится даже хрупкая девушка. Просто говорить об этом фактически нет смысла, ведь истинное назначение Lexus LC 500 заключается в обеспечении человека эмоциями, коих он дарит по максимуму. Это предмет ощущения, а не восприятия, автомобиль на который в первую очередь смотрят, а уже потом начинают ехать. Кстати, вот вам еще одна эмоция — расход топлива LC 500 составляет всего 12 литров на сотню. При объеме бака более чем в 80 литров — эти показатели выглядят настоящей сказкой. Нюанс заключается лишь в том, что кормить автомобиль придется минимум 98-ым бензином, а лучше «соточкой». Хотя, если вы купили автомобиль за восемь миллионов рублей, то задумываться о расходе топлива просто смешно, но эмоции то приятные, не правда ли?
Удваиваем ставку на Lexus LC 500 в поисках удачной комбинации
Второй Lexus с колёсами диаметром 21 дюйм относится к наиболее распространённой на вторичном рынке версии. Предполагалось, что такие поставят на нашу основную синюю машину, но она осталась на 20-дюймовых.
Карантин в российской Тойоте вынудил ждать смены шин на LC 500 до середины лета. К этому моменту синий Lexus простоял в гараже достаточно долго, чтобы поблекли впечатления, накопленные за зиму. Она, напомню, выгодно подсветила харизматичный автомобиль. Антураж враждебного сезона добавил экзотическому купе героики и масштаба. Удивил баланс, скользкое покрытие помогло прочувствовать полутона характера. Создалась иллюзия нешуточного потенциала, раскрытие которого я предвкушал с приходом тепла. Но развязка оказалась прозаичнее.
Выясняется: идеальные условия недружелюбны. Если обрисовать летний характер Лексуса крупными мазками, картина выходит противоречивая. С одной стороны, LC 500 наконец-то обрёл зацеп и поехал более-менее быстро. С другой — с ним стало хлопотно. Штатный RunFlat сделал купе более требовательным к качеству покрытия. Нервничает на дороге с выраженным рельефом, требуя подруливаний. Норовит сбежать из колеи, которой на зимних шинах не замечал.
Ездовой комфорт в комплексе не улучшился. Без шипов стало тише, но плавность хода заметно пострадала даже у машины с 20-дюймовыми шинами. А взятый для чистоты эксперимента LC 500 2019 года с разноширокими колёсами диаметром 21 дюйм ещё беспокойнее и жёстче. Модернизированные амортизаторы с раздельной регулировкой сжатия и отбоя не компенсируют сокращение профиля покрышек и рост неподрессоренных масс. Поперечные стыки заставляют серебристый Lexus сильнее вибрировать и приплясывать на короткой волне.
Динамика не головокружительна. Лучшее время разгона до 100 км/ч, зафиксированное Рейслоджиком в полупустом автомобиле при 20 ºС, на полсекунды хуже паспортного — 5,2 с. И добиться этих пяти сложно, и затем воспроизвести. Если зимой заминки при включении кикдауна можно было списать на пугливость трекшн-контроля, то посуху это перестаёт быть уважительной причиной для внушительной паузы перед рывком. Просто десятиступенчатому «автомату» требуется время для сброса пяти передач вниз.
При частичных дросселях диапазоны меняются аккуратно, что создаёт впечатление, будто атмосферник тащит с самых низов. Смотрите: при 130 км/ч на высшей передаче коленвал вращается не чаще 1600 об/мин. Троньте притуплённый в начале хода акселератор — Lexus ускорится почти без заминки. Но это не происходит в пределах одной ступени.
Бархатный поначалу звук двигателя усиливается деликатно, и вы просто не замечаете, как оказываетесь на седьмой или шестой, а стрелка тахометра поднимается до рабочих 3000 об/мин. Циферблат развёрнут таким образом, что часто используемая зона с трёх до четырёх тысяч визуально считывается как малые обороты. Маленькая хитрость, благодаря которой водителю кажется, что машина не напрягается.
К счастью, реально везущая только с трёх тысяч «восьмёрка» 5.0 укладывается в 16 л на сотню по чекам АЗС в режиме «ни в чём себе не отказываю». Если и есть в летнем Лексусе какая-то тайна, она связана с эффективностью. Не без помощи комбинированного впрыска японцам удалось добиться от алюминиевого двигателя V8 необычной комбинации экономичности с демонстративной брутальностью. Рычит LC 500, как прожорливый. И в роскошном голосе кроется львиная доля очарования купе.
Другая сильная сторона — управляемость на ровной дороге, где не нужно бороться с норовистым автомобилем за выбор траектории. Идеальный асфальт трассы Moscow Raceway (или попросту MRW) временно реабилитирует Lexus. Мы здесь не для хронометрируемых заездов, а для изучения предельных возможностей в контролируемых условиях. Даже на обычной разворотной петле загородного шоссе Potenza S001L позволяет большому серебристому купе развить боковую перегрузку в 1,2 g по Рейслоджику. Гражданская Turanza синей машины сдаётся немногим раньше. Учитывая почти двухтонную массу, давить из Лексусов все соки лучше вне дорог общего пользования.
Сухой трек показывает, что поведение LC 500 зависит не столько от колёс, сколько от режима системы стабилизации. Будучи включённой, она притупляет первоначальный отклик при смене курса, делая поворачиваемость недостаточной, и нивелирует склонность к заносу, заложенную в кинематику шасси. При этом совершенно не чувствуется момент включения полноуправляемости, заметный зимой на фоне тонких переходных процессов.
Без ошейника Lexus лучше сбалансирован. Отзывчив, чувствителен к динамическому перераспределению массы по осям, игрив и не слишком строг к ошибкам. Руль всегда идеально загружен. Даже проездив всю зиму боком, я немного удивлён, насколько покладистым дрифт-каром оказывается LC 500 при наличии зацепа. Купе 2019 года с широкими задними шинами приятнее вести в скоростном силовом скольжении посуху, а синюю машину кайфово бросать в ритмические заносы под дождём, благодаря более деликатным срывам и стабилизации.
Не обязательно сажать за руль нашего тест-пилота Олега Кесельмана, чтобы убедиться в неспособности тормозов сколько-нибудь долго поддерживать на треке тот темп, на который способны шасси и силовой агрегат, не проявляющий признаков перегрева. Но логика работы АБС вопросов не вызывает. В том числе на неровной дороге. А остановки в пол со 100 км/ч, которые можно назвать штатными, LC 500 выполняет со стабильным результатом. Пройденный с момента удара по слабо вибрирующей педали путь отличается в зависимости от шин на пару-тройку метров.
Даже изведя комплект шин на весёлый дрифт, не могу избавиться от ощущения, что зимой c LC 500 было интереснее. Тема противостояния природе исключена — и общение с Лексусом эмоционально сдало. Когда не надо сопротивляться обстоятельствам, а просто выполнять рутину и быть автомобилем, LC 500 вызывает ряд вопросов, в частности к настройкам подвески. Он уже не кажется настолько особенным, чтобы смириться с ценами. Вдобавок с момента прошлого разговора трёхлетки подобрались к шести миллионам.
Не считаю нужным менять выводы, сделанные по окончании зимы: место в истории LC 500 заслуживает. Однако начнись наш тест с лета, градус романтического пафоса в моём повествовании, пожалуй, был бы ниже. Лексусу нужно вдумчиво подбирать шины — они сильно влияют на впечатление. Заводская комплектация походит на Gran Turismo до первой кочки. Зима позволяет «японцу» маскироваться под спорткар — увы, посуху великоваты крены и амплитуда перемещения кузова, а амортизаторам не достаёт энергоёмкости.
Скорость в целом есть, и приличная дорога позволяет даже получить удовольствие. Как говорит Кесельман, если едешь вдоль Рейна, то по пути в хороший ресторан можешь выехать на Нюрбургринг, сделать кружок в своё удовольствие и обогнать какой-нибудь горячий хэтчбек. Из уст человека, пересевшего в двухтонный LC 500 прямиком из GT3 RS, эта чуть снисходительная оценка звучит щедрым комплиментом.