Поражаемся динамике суперкроссовера Bentley Bentayga

В России за базовый, нормально оснащённый кроссовер просят минимум 16 966 700 рублей. Опции кусаются: цена этого синего автомобиля благодаря допам выросла почти на треть. Только контрастная прострочка салона стоит 1485 евро (здесь и далее цены на опции в Европе без учёта налогов).

Быстро — не всегда хорошо. Монтируя видеорепортаж о 608-сильном кроссовере Bentley Bentayga, я выбрасываю несколько фрагментов, где ускорения крупной машины выглядят неправдоподобно. Сам снимал, но сейчас на мониторе это кажется мухлежом со скоростью воспроизведения. Обычно у нас противоположная проблема: герои не выглядят в кадре динамично, и чтобы на видео автомобиль действительно «поехал», нужно промчать перед камерой куда живее обычного. А Bentley хочется замедлить! И всё же обратите внимание на пару моментов в ролике: как непринуждённо бежит стрелка спидометра по шкале и как легко отрывается Bentayga от камера-кара на автобане. В левом ряду для привязки едет фургон — быстрее ста.

Чтобы не повторяться, остановимся на тех моментах, которые по разным причинам не вошли в видео. Во-первых, это всё-таки «Бен-тéй-га» — даже британцы придерживаются классического произношения. Но раз назвали автомобиль в честь тайги, буду акать с удовольствием. Мне нравится именно «Бентайга». Во-вторых, в отличие от седана Flying Spur, тут интересно ездить за рулём, поэтому подсознательно я сравниваю новинку только с купе Continental GT. И конечно же — с ближайшим родственником Audi Q7. Ему Bentley малость уступает в ощущении свободы внутри. У Бентайги массивная, олдскульная передняя панель и оттого меньше «воздуха». В целом не тесно, но нет-нет да и заденешь что-нибудь длинной рукой.

Реальна ли заявленная максималка? До трёхсот я не разогнался даже на безлимитном шоссе под Мюнхеном — не рискнул: дорога влажная, шины не самые скоростные — всесезонка Pirelli Scorpion Verde, а немцы всё чаще демонстрируют тревожную склонность перестраиваться в левый ряд, не глядя в зеркала. Не нужен такой высокий потолок и клиенту — важно знать, что Bentley может туда забраться в принципе. В диапазоне 150−250 км/ч кроссовер демонстрирует такой энтузиазм, что сомнений в его предельных возможностях не возникает. На подачу топлива реагирует быстро, без лишней резкости, подобающе статусу.

Голоса Бентайги в нашем видео мало, а вообще он у неё есть. Основной компонент звука — глухое, смягчённое рычание на выпуске. Из-под капота, где вся жизнь, доносится меньше. Bentley не стесняется своего баритона, хотя и не выпячивает почём зря. Даже под полной нагрузкой шумовое давление остаётся в рамках приличия. Если бы Bentayga была столь же громкой, сколь быстрой, получился бы взбесившийся Range Rover Sport SVR. А так всё чинно-благородно. Касается, кстати, и продольных кренов при разгоне-замедлении. Пусть возможности на бездорожье у сравнительно низкой и длиннобазной машины гораздо скромнее, чем у Рейнджа, зато она так не козлит. Хотя клевки ощутимы — всё-таки больше двух с половиной тонн с нами в салоне.

Городского движения по маршруту из Мюнхена в горы был минимум, но это тот режим, где от машины получаешь наибольшее удовлетворение. Общаться можно шёпотом, есть адаптивный круиз-контроль, и всё внимание окружающих — ваше. Вроде бы не шибко броский автомобиль — мне, допустим, больше нравился концепт, — но узнаваемый. Большая шумная толпа школьников, ожидающих автобуса, просто впивается глазами в нашу машину. Хочется помахать им или даже показать язык. Учитесь хорошо, маленькие жители Тироля, и у вас будет своя Bentayga!

В повадках Bentley узнаётся жизнелюбие нового Audi Q7, с которым они делят агрегатную базу. Только Bentayga — более активный посредник между водителем и дорогой. Колёса тестовой машины диаметром 21 дюйм, и Bentley внимательнее к дорожным мелочам, чем Q7 на нашем тесте: пневмоподвески с адаптивными амортизаторами хоть и одинаковы по конструкции, но откалиброваны иначе. Несмотря на 400-килограммовую прибавку в массе Bentley старается быть более драйверским автомобилем, чем Audi, и предоставлять чуть больше обратной связи. Процесс управления способен привлечь и увлечь, не по-кайеновски, по-мерседесовски. Хотел было сказать «как это бывает в Bentley», но тут даже лучше, чем обычно: не трясёт так, как в GT.

Любопытно послушать, как разработчики люксовых продуктов могут черпать вдохновение в масс-маркете. Например, англичане хвалят Хонду за однородность усилий на всех кнопках и переключателях. Bentley тоже понравится кинестетику. Может быть, тут не всё на правильных местах, но работает чётко. Шайба-селектор режимов силового агрегата и шасси со встроенной клавишей стартёра приятно пружинит при повороте и фиксируется с сочным щелчком. Бездорожья в моей программе не было, поэтому оценку опциональных офроуд-программ отложим до лучших времён. Сосредоточимся на дорожных: Sport, Bentley, Comfort и Custom.

Я бы сказал, что даже в «Комфорте» Bentayga жёстче, чем Q7 в «Динамике». Плохих дорог в австрийских Альпах мне не попалось, искать специально не было времени. А на редких неровностях вроде притопленных люков или стыках мостов машина подрагивает всем телом, но без расхлябанности. На руле всегда присутствует едва заметный вибрационный фон. Он не отвлекает и не доставляет неудобств — это просто дополнительные краски жизни.

Наиболее сбалансированный из заводских алгоритмов — Bentley: его считают оптимальным сами инженеры. Соглашусь. В «Спорте», например, подвеска заметно жёстче отрабатывает ямки и кочки, кузов подробнее повторяет профиль полотна. Однако это оправдано более собранными реакциями. Моя главная претензия к «Спорту» — бессмысленно зажатый руль. Ни уму ни сердцу. Поэтому я выбираю программу Custom, где можно по отдельности уточнить настройки для двигателя с коробкой, подвески и усилителя.

Bentayga одинаково хорошо себя чувствует и на автобане, и в городе, и на ходовых серпантинах в предгорье Альп — я уверен, даже на Нюрбургринге испытатели не скучали. Главное, не забираться слишком высоко, чтобы поменьше узких мест и шпилек — тут никакие активные стабилизаторы не помогают: физика берёт своё. Заправлять тяжёлый кроссовер в крутые повороты лучше неспеша. Должен заметить, что Bentayga — та редкая машина, где я сразу интуитивно чувствую габариты, ориентируясь по широким крыльям. Фирменные гранёные «скулы» не просто стильные, а ещё и практичные.

Надо отдать должное тормозам: после спуска с гор они воняют, но продолжают исправно работать. Хотя и в нормальном температурном режиме замедление здесь регулируется больше перемещением педали, чем изменением усилия на ней. Привод тормозов — индикатор целевой аудитории. Искушённый водитель предпочитает малый ход педали, а такие настройки, как в Bentley, обычно рассчитаны на рядового автомобилиста. Инженеры разных марок сходятся во мнении, что простому человеку понятнее, когда педаль утапливается по мере роста усилия.

Слабое место тестовой Бентайги — шины: кое-где в Альпах дороги покрыты снежно-ледяной кашей. Без шипов тут страшновато, особенно когда машина гораздо легче набирает скорость, чем с нею расстаётся. Пока я записываю свой кусочек на заднем сиденье, Саша Евштокин (вы читали на Драйве его «семёрку» BMW и Jaguar XF) молча ловит алюминиевую тушу, скользящую прямиком в остановившийся на обочине автобус. Если бы не сосредоточенность на тексте и камере, я бы поседел на том талом спуске. Меж тем с выбором подходящей обуви для русской зимы могут возникнуть проблемы. Как я понял, одобренных производителем шипованных шин пока нет.

Что не понравилось? Чем больше думаю о Бентайге, тем сложнее ответить на этот вопрос. Пожалуй, основной недостаток — обыкновенность машины, если не топить на всю железку. Но ведь именно за это кроссовер будут покупать! Это совершенно новая порода Bentley — нормальный автомобиль. И, судя по тому, что лежащая в основе Бентайги платформа в дальнейшем послужит базой для больших седанов и купе, таких нормальных машин в портфолио Bentley прибавится. Плохие новости для Мерседес-Майбахов, хорошие — для тех, кому не нравилась псевдоспортивность машин с крылатой литерой B.

Bentayga — первый Bentley, действительно подходящий на каждый день. Меня совсем не удивляет, что первоначальный план производства был увеличен с 3500 машин в год до 5600. В России собраны предзаказы на 300 кроссоверов, исчерпана квота на 2016 год… Bentley очень повезло с агрегатной базой: на этот раз нужды Крю учитывались на более ранних стадиях проектирования, чем в случае с семейством Continental. Теперь техника — сильное конкурентное преимущество. Только бороться пока не с кем. Имидж у новой платформы тоже поприятнее, чем у D1, — как-никак наследие Porsche. Смелы перспективы расширения модельного ряда: подтверждён выход дизельной версии в 2017 году, а позже появится гибридная модификация с возможностью подзарядки от бытовой электросети.

Тест-драйв Bentley Bentayga: когда дорогу уступают «Гелендвагены»

Без кроссовера — не жизнь! Даже в параллельном измерении автомобильных лакшери-брендов, которые и представить себе не могли, что когда-нибудь будут выпускать спортивно — не побоюсь этого слова — утилитарный автомобиль, пришло осознание, что по-другому уже нельзя. Вот и дебют Bentley в этом сегменте полностью оправдался: самый дорогой кроссовер мира с момента старта продаж в 2016 году занял почти две трети реализации во всей линейке британского люкс-бренда в России. Что же там, за многомиллионной дверью Bentayga?

Начнем с того, что представленный в 2012 году на Женевском автосалоне концепт Bentley EXP 9 F стал главной автомобильной сенсацией. Уж до чего люди смирились с вседорожниками от BMW и Porsche, но чтобы и Bentley рванул в ту же сторону?! Они еще не знали, что буквально через месяц, уже на пекинском показе, свой концепт кроссовера Urus выкатит. Lamborghini. А еще через какое-то время публику магически заинтригует и Rolls-Royce. Не иначе в лакшери-сегменте кроссоверопидемия!

Но первым, как ни крути, свой мегавседорожник выкатил Bentley. В рамках огромного технологического альянса Volkswagen AG сделать это было и проще, и быстрее: конструкционно в родственниках у Bentayga числятся и Audi Q7, от которой «британцу» досталась платформа MLB, и тот же Urus, и даже Cayenne с Touareg.

Что сразу удивляет, так это внешность: она одновременно необычна и узнаваемо традиционна. С одной стороны, точнее спереди, это, конечно, стопроцентный Bentley. Не узнать распахнутые крылья «B» над плетеной хромированной решеткой в окружении светящихся нимбов полностью светодиодных фар невозможно! С другой стороны, мы привыкли видеть эту мощь, на скорости пожирающую асфальт где-то над самой поверхностью дорожного полотна. Тут же она поднята на добрых полметра, да еще и лишена малейших украшательств, разбавляющих мрачный образ. Британская автомобильная классика в самом традиционном виде!

Она же главенствует и во всем остальном образе. Массивность, но ни капли помпезности, вычурности или китча. Признаемся, грации машине тоже не хватает. А если говорить совсем откровенно, то в потоке самый дорогой в мире кроссовер воспринимают как еще один большой черный «джип». За одним исключением: дорогу Bentley Bentayga неожиданно начали уступать. эти самые дорогие черные «джипы», среди которых оказались даже Gelandewagen AMG!

Где сфотографировать автомобиль стоимостью почти 20 000 000 рублей? Конечно, на фоне строения стоимостью 42 000 000 000 рублей. Кажется, у Bentayga с «Зенит-Ареной» в кадре полная гармония!

Дверь такой машины подсознательно открываешь не торопясь, практически с придыханием, ожидая увидеть (как, например, в случае с Rolls-Royce) другое измерение автомобильной роскоши, отделки и архитектуры. Предвкушение оправдывается на две трети: построение интерьера у Bentley абсолютно стандартное, не идущее вразрез с эргономикой ради исторических традиций.

Вся прелесть убранства — в дороговизне и качестве материалов, цвете, фактуре и множестве мелочей, которые и создают атмосферу роскоши. От дерева, кожи и хрома отвлекает только невероятная красная отделка с «уютной» прострочкой в ромб, вензелями и логотипами — все словно из спальни британского замка! А когда в салон пробиваются лучи весеннего петербургского солнца, все это наливается непередаваемым ощущением тепла.

Дефлекторы обдува закрываются втягивающимися отлитыми рукоятками с узором по периметру. Такая же рифленая гравировка — на всех «колесиках» управления, встречающихся в интерьере, и главное — в обруче центральных часов. Как и почти любая деталь в интерьере, последние могут быть заказаны в нескольких вариациях, включая настоящий эксклюзив — механический хронограф Breitling Mulliner Tourbillon, который стоит столько, что на эти деньги можно купить… еще один Bentley.

Сочетание классики и современности, ретрощиток с дисплеем упрятан под фирменный козырек в резной массив подиума — смотрится очень здорово!

Передние кресла можно назвать нейтральными: их профиль задается всеми возможными регулировками, так что подстроиться сможет любой желающий, но назвать их спортивными, как того требует дух Bentley, не позволяет ширина спинки.

Задний диван — в базовом исполнении — что называется, удивил. С простором и удобством тут все в порядке, а вот с дополнительными благами, мягко говоря, не очень. Даже регулировки механические, не говоря уже об отсутствии шторок на окнах и столиков перед задними пассажирами. Все, что здесь есть, — это собственный пульт управления «климатом», пара 12-вольтовых розеток и подлокотник. Хотите получить роскошь первого класса в автомобиле за двадцать миллионов? Тогда надо еще доплачивать! По заказу Bentley готов установить сзади два массажных кресла, съемные Android-планшеты и индивидуальную акустическую систему Naim.

Если с закрытыми глазами подойти к корме и открыть пятую дверь, определить, что перед тобой находится трюм самого дорогого в мире кроссовера, не получится. Удобный и относительно просторный багажник своим убранством полностью копирует таковой у Audi Q7. Среднестатистические 484 литра объема, обычная ворсовая отделка, рельсы креплений багажа да кнопки управления задней пневмоподвеской для удобства погрузки. Фирменная откидная скамеечка идет за доплату.

Будем откровенны: несмотря на космическую цену и массу эксклюзивных деталей, салон Bentley Bentayga изобилует фурнитурой Audi и Volkswagen. Кнопочки, рычажки, дверные ручки, регулировки, блок климат-контроля и мультимедийной системы, включая экран в щитке приборов, — все это или прямое заимствование, или вариация на тему компонентов Volkswagen AG.

А вот капот открывать куда интереснее! Ведь здесь находится настоящий инженерный шедевр — умопомрачительный двигатель W12 6.0 с двойным наддувом, выдающий 608 л. с. и 900 Нм тяги! С такими показателями мощи цифры разгона до 100 км/ч за 4,1 секунды и «максималки» в 301 км/ч кажутся вполне заурядными, если не вспоминать, что на все это способен 2,5-тонный кроссовер.

Отлитая крышка масляной горловины, такая же — и под лючком бензобака, «печатка» превосходства «12 6.0» и «взлетно-посадочная полоса» имени крылатой «B» — когда-то такие штрихи автомобильного искусства могли позволить себе все, теперь — только избранные.

Но не стоит думать, что при таком двигателе нажатие педали газа сразу уносит Bentley Bentayga и всех его обитателей в гиперпространство. Между мотором и отдачей существует посредник — фирменная система регулировки «характера», управляемая подручной «шайбой». В номинале имеется четыре дорожных режима. За доплату, как в нашем случае, — еще четыре внедорожных.

Подсознательно хочется включить привычный Comfort. Переключать в Sport в городской толчее поначалу было даже как-то страшновато: непонятна острота реакций безумного двигателя. Представитель марки напутствовал сразу: «Включайте фирменный режим Bentley — „B“. Это нечто среднее между „Комфортом“ и „Спортом“, сами создатели машины рекомендуют его как лучший по настройкам — даже в ручном Custom будет не так интересно».

Через некоторое время мы согласились. В самом деле, стартует Bentayga во всех режимах почти одинаково — размеренно быстро. Разница между Comfort и «B» еле уловима, и только со временем ощущаешь, что в «Комфорте» все реакции искусственно притуплены. Именно режим Bentley наиболее приближен к реальным ощущениям — так, если бы никаких режимов не было вовсе. Sport, само собой, для тех, кто вообще не любит никаких пауз в реакциях, но их острота опять-таки слегка избыточна, хотя никакой резкости и «рваности» не добавляет.

Вопросы о транспортном налоге, стоимости страховки и расходе топлива такой машины в автосалоне Bentley считаются моветоном. По секрету скажем, что Bentayga в городском режиме потребляет от 33 до 41 литра бензина на 100 км в зависимости от интенсивности движения.

Что Bentley развеивает сразу, так это предвкушение управления океанской яхтой, заплывающей в повороты и способной ускоряться лишь на прямой. Гиперкроссовер абсолютно живой в поведении и интересный в руле. Даже в «Комфорте» машина собрана и упруга на дороге, порой даже кажется, что чересчур. Но это все предрассудки, связанные с памятью о другой крайности — тесте модельного ряда Rolls-Royce.

Bentayga обладает магической способностью четко следовать за рулем и моментально реагировать на отклонения курса, но делая все вышеперечисленное плавно. Это как в замедленной съемке, только быстро — по-другому описать сложно! Еще одна сверхспособность 2,5-тонного вседорожника — почти полное отсутствие кренов. Борется с ними специальная система, и делает это филигранно, так что в Bentley даже решили отказаться от подруливающей подвески.

Ну а главный аттракцион — конечно же, кикдаун! Ощущения такие же, как показывают в голливудских фильмах про гонки, когда герои включают подачу закиси азота. Только Bentley Bentayga никаких кнопок и баллонов в багажнике не нужно: просто газ — и картинка за окном в одно мгновение смазывается в однородную массу. Сердцебиение учащается почти в такт росту оборотов — сначала от ускорения, а потом, с легкой испариной, от торможения — замедляется гиперкроссовер, мягко говоря, не так рьяно, как уходит в точку.

Можно ли на подобном авто сунуться на бездорожье? В принципе, можно, но аккуратно. Bentayga обладает самоблокирующимся дифференциалом с акцентом тяги на задней оси (до 85%), пневмоподвеской, поднимающей машину до предельных 245 мм, и возможностью чуть увеличить ход подвесок за счет стабилизаторов. В зависимости от режима внедорожного движения перестраивается страхующая электроника, имитирующая блокировки. Весь задействованный арсенал наглядно отображается на экранах, включая градусы уклонов и поворота колес.

Каков итог?

Признаться, несмотря на все виды автомобильного удовольствия, которые мы испытали за рулем Bentley Bentayga, можем сказать, что это в хорошем смысле самый заурядный из всех люкс-автомобилей, которые когда-либо попадали к нам в руки. И это, как ни странно, один из главных ее козырей: хозяин кроссовера от Bentley будет одинаково гармонично смотреться и на фешенебельном мероприятии, выходя с заднего сиденья, и на охоте посреди собственных угодий за городом, исключая необходимость иметь на каждый случай отдельную машину. Только для летних прогулок под открытым небом можно обзавестись ещё кабриолетом той же марки.

По факту мегакроссовер состоит из двух главных составляющих: безумного двигателя, который на полном серьезе способен отправить водителя в параллельное измерение, «уделав» по дороге несколько суперкаров первой величины, и невероятно пафосного логотипа, который сиянием своих крыльев, как Моисей посохом, раздвигает транспортный поток вообще вне зависимости от того, кто едет впереди или сзади.

Собственно, именно эти две части и определяют львиную долю сказочной стоимости Bentayga. Качество и дорогивизна интерьера с полной индивидуализацией воспринимается само собой разумеющимися. А практичность и универсальность кроссовера для этой машины что-то вроде приятной для России опции, которая идет своеобразным offroad-пакетом к вышеупомянутым параметрам.