Узнаём жёсткость обновлённого кроссовера Hyundai Tucson

Обновлённый кроссовер в народных версиях подорожал на 30–60 тысяч: за базовый переднеприводный Tucson с атмосферной «четвёркой» 2.0 просят 1 399 000 рублей, а самая ходовая версия Lifestyle с тем же мотором и полным приводом обойдётся в 1 649 000.

Термин «фейслифтинг» не случайно пришёл в автомобильную индустрию из медицины. Один из старейших принципов медицинской этики — «не навреди» — вполне справедлив и для дизайнеров, работающих над рестайлингом. Особенно если в их руках — Tucson, самый покупаемый Hyundai в Европе, один из популярнейших компактных кроссоверов США. Даже в России за первое полугодие 2018 года продано более десяти тысяч машин! Неудивительно, что на этот раз обошлось малоинвазивной хирургией.

Благодаря лёгкой косметике и обновлённый Tucson посвежел, чтоб ещё на три года хватило, и дореформенный автомобиль не превратился в тыкву. Чуть более хищным сделался прищур фар — прежде всего, за счёт отказа от линз в пользу полностью диодной оптики у топ-версий. Решётка радиатора стала полноценным шестиугольником, а бампер получил рельефную подштамповку, дополненную L-образными ходовыми огнями. Сзади — наоборот: пластик разглажен, а форма фонарей смягчена в духе приснопамятного биодизайна.

Интерьер изменился существеннее. В первую очередь из-за серьёзно переработанной архитектуры передней панели. Мультимедийный дисплей возвышается теперь над ней наподобие модного планшета, а обрамлявшие экран с боков дефлекторы воздуховодов распластались под ним. Эволюционные по своей сути перемены ощущаются как радикальное обновление. Немного другим стало расположение клавиш на центральном тоннеле.

Тут важно отметить, что у наиболее востребованных рынком версий со 150-сильным «атмосферником» 2.0 больше ничего не поменялось. С одной стороны, и перечисленного достаточно, чтобы оправдать рост цен до 60 тысяч рублей. С другой — обновлённый Tucson не едет лучше прежнего. Мотор так же вял на низах, а пиковые 192 Н•м развивает при 4000 об/мин. Сколько ни тужься — резвым такой кроссовер не назовёшь. Даже по паспорту ему нужно 11,8 с для разгона до сотни с полным приводом.

Tucson так же предпочитает гладкое шоссе, где кажется достаточно комфортным и хорошо слушается руля с синтетическим усилием. Однако на волнах проявляется склонность к раскачке, а стоит выехать на разбитую дорогу — вылезает легковая сущность шасси. На средних неровностях возникает сильная тряска. К тому же подвеска работает с явным звуковым сопровождением, а крупные ухабы переваривает на пределе энергоёмкости. Вот, по идее, над чем стоило работать в первую очередь — ан нет.

Главной технической обновкой считается восьмиступенчатый «автомат» для 185-сильной версии с двухлитровым дизелем, которую за полгода купили 249 человек (из десяти-то тысяч!). Хотя она и раньше была наиболее предпочтительной по удобству управления тягой. Просто шестидиапазонная коробка грешила рывками при переключениях. Теперь гидротрансформатор подблокируется раньше и чаще, отклики стали лучше, смена передач бесшовна.

Силовой диапазон расширен на десять процентов в обе стороны, что сулит и лучшую динамику, и большую топливную экономичность. Заявленный расход уменьшился на 100–200 мл/100 км в зависимости от сертификационного цикла, а вот паспортное время разгона до 100 км/ч осталось тем же — 9,5 с.

Зато Hyundai пытается скорректировать спрос, снизив входную цену дизельного кроссовера на 100 тысяч рублей до 1 769 000. На первый взгляд, он не сильно дороже популярнейшей бензиновой версии 2.0 AWD Lifestyle за 1 739 000. Но по сравнению с ней дизель за эти деньги совсем гол. А хорошо оснащённый Tucson 2.0D Dynamic обойдётся уже в 1,97 млн.

Непопулярность бензиновой топ-версии с турбомотором 1.6 T-GDi (108 штук за полгода), похоже, уже никого не смущает. Хотя ей некогда прочили до трети продаж. Базовым для неё является исполнение Dynamic, и подорожала 177-сильная машина сильнее прочих: всё только начинается от 1,9 млн. За что?

Хоть это и самый быстрый Tucson в гамме (9,1 с до 100 км/ч по паспорту), но далеко не самый приятный в управлении из-за несообразительного «робота», который так и не дождался обновления. При знакопеременных нагрузках коробка может ошибаться передачей. Это особенно заметно на фоне нового «автомата». Только в спортивном режиме устанавливается неплохая взаимосвязь с моментным мотором. Но в городе так ездить неудобно: включения сопровождаются рывками, обороты излишне высоки, а коробка ещё сильнее путается.

Зачастую плановое обновление выходит за рамки определения «рестайлинг», но с Тусаном не тот случай. В отношении наиболее востребованной атмосферной модификации корейцы обошлись именно рестайлингом. Даже новое оснащение вроде комплекса безопасности Smart Sense смогут оценить только покупатели дорогих исполнений High-Tech, а таких за полгода набралось менее 350. Всё это — на заметку авторам комментариев в стиле «подвеска не айс — подождём фейслифтинга, когда исправят недостатки».

Всматриваемся в новые глаза кроссовера Hyundai ix35

Кроссовер Hyundai ix35 прочно обосновался на третьей строчке рейтинга продаж среди одноклассников, периодически выстреливая на второе место. Если лидер сегмента Тойота RAV4 вне конкуренции, то с соплатформенным вседорожником Kia Sportage силы потягаться есть.

Я стоял в очереди на стойке регистрации рейса в Челябинск, и меня не покидала мысль: «Почему Урал?!» Действительно, зачем тащить в такую даль чисто городской кроссовер Hyundai ix35? Плохих дорог и бордюров полно и не так далеко от Москвы, а куда ему что-то большее, думал я. Впереди меня ждало почти 1200 км дороги, заставившей изменить мнение относительно класса кроссоверов вообще и «ай-икса» в частности. Но первым делом необходимо сказать пару слов о самом подопытном.

Кроссовер Hyundai ix35 — старожил сегмента компактных кроссоверов. Его первое поколение появилось уже почти 10 лет назад под названием Hyundai Tucson (в Корее это имя используется и по сей день), да и нынешней генерации уже четыре года. Пришла пора рестайлинга, только вот визуально автомобиль почти не изменился. Хорошо или плохо, когда перемены во внешности машины после обновления едва заметны? Скорее плохо. Однако только в тех случаях, когда новинки по части техники также отсутствуют. Вот ix35 получил лишь новую переднюю и заднюю оптику, антенну-плавничок да свежий дизайн дисков. Зато в технике перемен достаточно.

Обновлённому кроссоверу полагается два мотора — бензиновый 2.0 мощностью 150 л.с. и двухлитровый дизель в двух степенях форсировки — 136 и 184 «лошади». Первый двигатель — новый, серии Nu, правда, из-за изменений в процедурах сертификации его паспортные данные выглядят чуть хуже прежних. На автомобилях для европейского рынка он выдаёт 165 л.с., а в Росиию приходит дефорсированным до 150 сил. Дизельный агрегат старый, но модернизированный. В частности, снижено трение между деталями. Пятиступенчатую «механику», ставившуюся на прежние машины, сменила шестиступенчатая.

Кроме этого переработана геометрия подвески, изменены точки крепления рычагов, использованы новые поворотные кулаки, что должно улучшить стабильность на прямой. Подрамник теперь крепится с помощью резиновых втулок, дабы уменьшить вибронагруженность. Всё это привело к тому, что на более или менее ровных дорогах ix35 демонстрирует чисто легковые повадки, сопротивляясь кренам, не намекая на высокий клиренс раскачкой и упруго отрабатывая средние и крупные неровности. Возможность произвольно менять усилие на руле — скорее игрушка, чем нечто необходимое. Хотя на высоких скоростях в режиме Sport автомобиль рулится всё же чуть точнее.

А как только заканчивается дорога и начинается направление, ix35 раскрывается с другой стороны. Подвеска не боится убитых просёлочных дорог, споро работающий полный привод способен вывезти из неглубокой грязи, а неплохая геометрическая проходимость позволяет преодолевать очень многие неожиданности ландшафта. Выехав на совершенно пустую грейдерную грунтовку, я разгоняюсь до 100 км/ч, и машине хоть бы что. Вообще за все три дня пробило подвеску всего пару раз, и это были действительно глубокие ямы.

Очень понравилось, насколько в машине тихо. Даже на скорости около 110 км/ч можно разговаривать вполголоса, шум шин присутствует, но на уши не давит. Для того чтобы услышать посвисты ветра в районе передних стоек и зеркал заднего вида, надо либо хорошенько прислушиваться, либо разгоняться заметно выше разрешённых скоростей. Машины на тест-драйве были совсем новыми — только с конвейера, так что о наличии сверчков судить по ним преждевременно, но появлялись посторонние скрипы в салоне лишь при преодолении ходом совсем уж немилосердных колдобин.

В салоне изменений оказалось больше, чем в экстерьере. Новым кроссоверам в комбинации приборов отныне полагается цветной дисплей диагональю 4,3” взамен прежнего крошечного и монохромного. Диагональ сенсорного экрана навигационной системы выросла до 7 дюймов. Пользоваться навигацией удобно: очевидные плюсы — наличие карт не только России (к слову, довольно подробных), но и всей Европы. В младших комплектациях диагональ монитора меньше, но он по-прежнему работает с камерой заднего вида и снабжён габаритными подсказками.

Кроме этого, в отделке использовано больше мягкого пластика. В частности, появились податливые вставки на передних и задних дверях. А вот передние сиденья немного расстроили. Боковая поддержка слабая, а профиль спинок неудобный. Есть отдельная настройка поясничного подпора, однако, во-первых, у меня в этом месте поясница уже давно заканчивается, а во-вторых, его хочется не прибавить, а уменьшить. К заднему дивану претензий нет. Места достаточно и в коленях и над головой, а сидеть вполне удобно. В итоге в дальних путешествиях комфортно чувствовать себя будут все, кроме водителя, — мне за 500 км дороги в день приходилось регулярно останавливаться, дабы размять спину.

И вот я стою на обочине грунтовой дороги где-то посреди Башкирии, отправляя последнюю на ближайшие сутки эсэмэску. Через километр мобильник превратится в тыкву — перестанет работать сотовая связь. Ещё через пять будет деревня, все рабочие места в которой — магазин, почта да школа. И обновлённый кроссовер Hyundai ix35 доставил меня сюда, не дрогнув ни перед залитыми дождём серпантинами, ни перед ямами, ни перед зубодробительными грейдерными грунтовками. Чисто городской кроссовер? Больше я так не думаю. Не поймите меня превратно, для серьёзного бездорожья ix35, разумеется, непригоден. Но ведь именно баланс дорожных и внедорожных навыков даёт название классу, а не визуальное сходство с «джипами», как иногда бывает. Пожалуй, ix35 вполне достоин своего неплохого положения среди конкурентов.

Неспешно катим на кроссовере Hyundai Creta 1.6 AWD

Полноприводная Creta 1.6 (121 л.с.) стоит 969 900 рублей с «механикой» и 1 139 900 с «автоматом» — на 80 тысяч дороже моноприводного аналога. Начальная Creta 1.6 2WD подорожала до 789 900 рублей, топовая 2.0 AWD — до 1 199 900, но оснащена теперь богаче.

В принципе в заголовке сказано всё. Кроссовер Hyundai Creta с двигателем 1.6 теперь можно заказать с полным приводом. Скорости это не прибавит, но благодаря базовому 121-сильному мотору вариант AWD с «автоматом» подешевел на 60 тысяч. Если вам не важен тип коробки, то четыре ведущих колеса теперь доступнее на 230 тысяч, ведь Крета 1.6 в отличие от двухлитровой предлагается с «механикой». Таким образом, общее количество модификаций Креты увеличилось с четырёх до шести, причём в Hyundai ожидают, что доля полноприводных версий вырастет с 30% до 50. По-моему, основания есть.

Я еду на симбиозе двух знакомых нам версий — переднеприводной 1.6 и двухлитровой полноприводной, — откровений не вижу. Шасси здесь как у Креты 2.0: c многорычажкой сзади и электроусилителем руля, мотор которого расположен на валу. Из настроенного конкретно под сочетание двигателя 1.6 со всеми ведущими колёсами здесь только амортизаторы. Но не узнаешь о них — не отличишь поведение такой Креты от моноприводной. На асфальте подвеска плотно-собранная, на просёлке — комфортно-энергоёмкая. Усилитель всё так же поджимает баранку на скорости, но ездового криминала тут нет.

Двигатель малость дефорсирован: в нём тут 121 сила, а не 123, и пиковый момент составляет 148 Н•м против 151 при тех же 4850 об/мин. Заявлено, что такой рекалибровки потребовала полноприводная трансмиссия. С троганием и спокойной ездой в городе проблем нет, «автомат» адекватен. А неспокойно на Крете 1.6 AWD и не поездишь: после 4500–5000 об/мин мотор ревёт гораздо сильнее, чем тянет. По паспорту полный привод добавляет секунду ко времени разгона до сотни (13,1 с против 12,1), а по ощущениям проще опоздать, чем выжимать из этого силового агрегата все соки. С «механикой» потери должны быть менее заметны, но в подмосковном тесте такие машины не участвуют.

На трассе впечатление от машины определяют навыки водителя. Если ты умеешь просчитывать обгоны и совершаешь их, как правило, ходом, то затруднений не возникает. Но если ездишь, как большинство, подражая использующим слип-стрим пилотам Формулы-1, то Creta разочаровывает. Вырвавшись из очередного воздушного мешка она еле-еле набирает ход. На высшей передаче после 80 км/ч кроссовер может только поддерживать скорость, а чтобы прибавить, нужно сбросить пару ступеней. Благо коробка всегда готова откликнуться на kick-down.

На сухом бездорожье Creta 1.6 AWD лезет туда, куда человек, купивший её за свои деньги, вряд ли погонит. На перегибах я пару раз мягко приложился порогом, но пробрался везде, где задумал. Вспомогательная электроника настроена здорово, хотя система помощи при спуске, на мой взгляд, позволяет машине разогнаться слишком сильно. Чтобы помучать муфту подключения задних колёс, я полминуты побуксовал на пригорке носом в небо, но только ямки раскопал. Муфта не перегрелась. Однако ясно, что при подобных нагрузках сил мотора едва хватает — колёса в песке проворачиваются неохотно.

Потолкавшись в пробках на выезде из Москвы, покружив по полю в ста километрах от неё и добравшись до Коломны, я зафиксировал средний расход на уровне 8,7 л/100 км по борткомпьютеру. Заявлено, что полный привод увеличил аппетит мотора 1.6 в среднем на 0,4 л/100 км — хоть с «механикой», хоть с «автоматом». А общий вывод ожидаем: если часто ездите по шоссе и магистралям, лучшая Creta — двухлитровая. Но если кроссовер в основном живёт в городе, пробках или каком-нибудь райцентре, где не нужна разгонная динамика, то вариант 1.6 AWD более чем оправдан для зимних стартов, скользких горок и сугробных парковок. Тем более что среди конкурентов — разве что Duster.

Тест-драйв кроссовера Hyundai Palisade: 8 мест и 3,8 млн рублей

Стоит сразу сказать, что Palisade — крупный автомобиль, габаритами он превосходит не только своего предшественника, но и, например, «двухсотый» Land Cruiser. Если в цифрах: длина — 4980 мм, ширина — 1975 мм, высота — 1750 мм, а колесная база — 2900 мм.

То, что внешность автомобиля привлекает к себе повышенное внимание, стало ясно с первых минут тест-драйва. Появление восьми одинаковых кроссоверов в центре прекрасного небольшого городка Вытегра (420 км от Петербурга и цивилизации), через который проходил маршрут, парализовало жизнь. Все 10 тысяч жителей в едином порыве высыпали на улицы, чтобы посмотреть на пришельцев из Калифорнии.

Ладно, не 10 тысяч, но как минимум студентов техникума, рядом с которым встала колонна, заинтересовать удалось. Девушки фотографировали модные блестящие машины. Водители, проезжая мимо «Палисадов», не только притормаживали, но и останавливались, парковались рядом и подходили поинтересоваться, что это за диковинные звери забрались в их далекий край.

И экстерьер автомобиля, несмотря на три года присутствия на мировом рынке, действительно выглядит эффектно. Массивная решетка радиатора с большими сотами, необычные двухэтажные фары со светодиодной прострочкой, мускулистые бока, 20-дюймовые колеса, задние фары-бумеранги и гордая надпись Palisade во всю ширину пятой двери. Нельзя сказать, что внешность автомобиля самобытна — где-то он напоминает Cadillac Escalade, где-то Infiniti QX60, а где-то своего двоюродного брата Kia Mohave 2021 года.

Естественно, журналистам выдали на тест машины в максимальной комплектации, с премиальным ароматом. Кожаный салон, вставки под дерево в центральной панели и на дверях, 10-дюймовый дисплей мультимедийной системы, электрические регулировки кресел водителя и пассажира во всех направлениях и подогрев всего, что только можно обогреть.

Присутствуют также вентиляция сидений первого и второго рядов, 7 USB-слотов (ура, хоть где-то остались человеческие разъемы, а не USB-C) и 16 подстаканников (американский рынок диктует свои правила).

Но при внимательном осмотре можно увидеть экономию на деталях — вставки «под дерево» сделаны из пластика, кожа местами оказывается кожзамом, а ручки и кнопки на центральной консоли слишком легки на подъем — тактильного ощущения роскоши нет. Но в целом интерьер оставляет приятные впечатления, опять же, если говорить о топовой версии.

Из интересных функций — в топовых комплектациях доступна опция вывода на экран приборной панели изображения с камер, которые расположены в зеркалах — режим активируется при нажатии на поворотник и помогает убедится, что в «слепой зоне» нет врагов.

Несмотря на условную восьмиместность, в салоне можно с комфортом разместить четверых взрослых и нескольких детей. Есть и версия с семью посадочными местами — с капитанскими креслами в среднем ряду. Будем честны, третий ряд в кроссоверах всегда дополнительный, да и в середине второго в долгой поездке усидеть сможет не каждый. Зато целевой аудитории дальнего ряда будет куда поставить свой квас и где подзарядить планшет.

Есть и забавная фишка — функция Driver Talk, чтобы водитель длинной машины мог выйти на связь с пассажирами третьего ряда. Спецкнопка расположена в меню, правда голос звучит несколько инфернально, когда с искажением и эхом раздается сзади через динамики. Но детям понравится. А еще можно выключать звук на втором и третьем ряду (Rear Sleep Mode), чтобы взрослые могли слушать музыку, не мешая младшим спать во время путешествия.

Спинки сидений второго ряда имеют функцию регулировки продольного перемещения и угла наклона. Но этим уже не удивишь. Интереснее, что по углу наклона регулируется и третий ряд. Задние ряды складываются, образуя ровный пол. Объем багажника — скромные 311 литров при полной загрузке пассажирами, неплохие 704 литра при сложенном третьем ряде.

В Россию автомобиль будет поставляться с двумя типами двигателей: первый — шестицилиндровая бензиновая V-образная «шестерка» объемом 3,5 литра и мощностью 249 л.c. (цифра чисто отечественная, в США тот же двигатель выдает 273 л.c.). Второй агрегат — 2,2 литровый турбодизель мощностью 200 л.c. Оба мотора идут в паре с восьмиступенчатым автоматом. Во время тест-драйва нам удалось опробовать только дизельную версию в топовой комплектации COSMOS (именно так, большими буквами).

Как и у многих других современных машин, автоматическая трансмиссия лишилась привычного селектора в виде рычага и получила кнопочный интерфейс — выглядит необычно и требует привыкания. Привыкнуть-то можно ко всему, но переключиться из заднего хода в Drive можно будет только полной остановки, иначе кнопка просто не нажмется.

Итак, сядем за руль, нажмем кнопку (тревожные наступили времена) и поедем. Начнем с динамических измерений, конечно. Как и всегда в этом классе, динамика не выдающаяся, но нормальная.

Что насчет расхода топлива? Неплохие 8,1 до 100 км/ч для бензиновой версии, для дизеля — уже за 10. Зато дизель экономичнее — у нас при равномерном движении по загородным трассам с разрешенной скоростью получились средние 8,5 литров на 100 км. Меньше у вас вряд ли получится. У коллег на бензиновой модификации расход по тому же маршруту не опускался ниже 12 литров.

Прямую Palisade держит отлично, крены в поворотах есть, но некритичные, руль немного пустоват, но без потери информативности — в общем, придраться не к чему, но и поразить искушенного водителя 2,2-тонный семейный кроссовер не сможет. По технике ничего нового: все та же платформа от Santa Fe/Sorento — подвеска McPherson спереди и многорычажка сзади, исключительно полный привод и клиренс в 203 мм.

В движении замечаешь шумы в салоне — вероятно, летом на подходящей резине машина будет тише. Подвеска Palisade без проблем проглатывает крупные неровности, но мелкие стыки и прочие недостатки дорожного покрытия можно почувствовать пятой точкой. Автомобиль импортируют из Южной Кореи, где едят кимчи, смотрят сериалы, а главное — ездят по хорошим дорогам.

Автомобиль вывели на российский рынок в комплектациях Lifestyle, Prestige и High-Tech, самая насыщенная комплектация называется просто COSMOS.

Доступная версия Lifestyle с дизельным двигателем обойдется в 3 149 000 рублей (с бензиновым двигателем — на 50 000 дороже), за эти деньги покупатель получит светодиодные фары, трехзонный климат-контроль, подогрев руля и сидений, датчики света и дождя, парктроники по кругу и камеру заднего вида.

Цены на Prestige стартуют от 3 399 000 рублей (плюс те же 50 тысяч за бензиновый агрегат под капотом). В списке оборудования — система кругового обзора, мультимедийная система с 10,25-дюймовым экраном, аудиосистемой Harman/Kardon с 12 динамиками и сабвуфером.

Топовая версия High-Tech стоит от 3 679 000 рублей и отличается целым списком электронных ассистентов, наличием 20-дюймовых колес, проекционным дисплеем и двухсекционной стеклянной крышей.

Что касается COSMOS, то это тот же High-Tech, только с обшитым замшей потолком и с возможностью заказать семиместный салон с «капитанскими» креслами второго ряда или отделку салона в бордовом или сером цвете. Ценник — от 3 749 000 рублей.

В данной сегменте у флагмана корейской марки конкурентов не слишком много. Есть Mazda CX-9 — прекрасный японец стоит от 3 043 000 рублей. Есть Volkswagen Teramont: дорестайлинг кончается, а рестайлинг пока не привезли.

Есть Honda Pilot — условно есть, дилеры распродают остатки перед окончательным уходом марки с рынка. Есть китайцы, о которых либо хорошо, либо никак. В конце концов, скоро появится в салонах двоюродный брат Palisade по концерну — Kia Mohave (от 3 299 000 млн рублей.) Остальные — уже в других ценовых категориях или других сегментах. Chevrolet Traverse — от 3 700 000 млн рублей, Toyota Highlander — от 3 861 000 рублей.

Выходит, что Palisade оказывается чуть ли не самым доступным 7-местным автомобилем с неплохим оснащением и яркой внешностью (которой не хватает тому же Teramont).

Hyundai держит уверенное второе место по продажам новых иномарок в России, заняв бюджетный сегмент «Солярисами» и «Кретами», и явно не прочь попробовать сегменты повыше.