Kia Sorento 2005-2007

Подыскивая подержанный универсальный вседорожник, мимо “Соренто” не пройдешь. Не уступая по характеристикам, “Киа” примерно в полтора раза дешевле японских конкурентов. А вот как у него с надежностью?

Нестареющая классика

У дебютировавшего почти восемь лет назад “Соренто” немало поклонников. Скажем, по итогам продаж новых машин в 2006-м он опередил не только ультрамодный на тот момент “Туарег”, но и почти легендарный “Паджеро”. Безусловно, в успехе корейского вездехода “виновата” весьма импозантная внешность, едва ли уступающая экстерьеру более престижных БМВ-Х5 или “Лексуса-RХ”. У нас ведь принято встречать по одежке. Не забудем и про достаточно вместительный и удобный салон, богатое оснащение — версии с климат-контролем и кожаным салоном не редкость, а также внушительный внедорожный арсенал. Прочная рамная конструкция, неразрезной задний мост, мощная понижающая передача в эпоху повсеместного засилья “паркетников” на особом счету у истинных джиповодов.

При этом “Киа” неплох на асфальте — надежен в управлении и достаточно быстр. Наконец, на вторичном рынке много машин с “автоматом”. В общем, выбор достаточно велик.

Трансмиссия

На разные версии “Соренто” до и после рестайлинга 2006 года устанавливали соответственно 4- и 5-ступенчатый “автомат”, а также механическую коробку. Если вовремя менять масло, все они служат надежно. По статистике и сцепление при пробегах меньше 100000 км менять не приходится.

Однако во внедорожном арсенале “Киа” имеется парочка слабых мест. Во-первых, электронно-управляемая муфта раздаточной коробки, установленной на версиях с автоматически подключаемым полным приводом TOD. Бывало, горе джиперы, пренебрегающие понижающей передачей, убивали фрикционы буквально после нескольких оффроуд-вылазок. Впрочем, и на машинах аккуратных владельцев со временем начинались толчки и металлический скрежет во время автоматического подключения передних колес. Причем проявлялось это как на скользком покрытии, так и на сухом асфальте в поворотах, когда внутренние и внешние колеса вращаются с разными угловыми скоростями. Правда, где-то в половине случаев механикам удавалось на время избавиться от болезненных симптомов заменой масла в “раздатке” — в послегарантийный период эта операция стоит 700 рублей. Но если лечение не помогало, приходилось устанавливать новую фрикционную муфту.

Не отличается надежностью и крестовина переднего карданного вала. Признаки критического износа детали — вибрации при движении. К сожалению, отдельно крестовина не меняется, только вместе с карданом.

Любопытно, что нередко к повышенному износу деталей ведет элементарная безалаберность владельца. Например, разницу давления в шинах — мелочь, на которую многие и внимания не обращают — электронные датчики системы полного привода воспринимают как разную скорость вращения колес и без необходимости нагружают фрикционную муфту.

Кузов и его электрооборудование

В плане коррозионной стойкости кузов “Соренто” молодчина. Соль и антигололедные реагенты ему нипочем, так что даже через 5-6 лет московской эксплуатации машина сохраняет товарный вид. Пятнышки ржавчины могут вылезти разве что в местах некачественного ремонта или на не залеченных вовремя ссадинах и царапинах.

Не припоминают механики и особых проблем, связанных с деталями салона. Скрипы, порой раздающиеся в правом углу торпедо, согласно условиям фирменной гарантии — явление вполне допустимое, следовательно, бесплатно их не устраняли. Все хорошо у “Соренто” и с электрикой. В единичных случаях у моторчика вентилятора отопителя салона перегорал резистор, что приводило к отказу работы всего блока управления климат-контроля. В основном же владельцам приходится менять лишь перегорающие время от времени лампочки.

Двигатели

Примерно половина всех “Соренто” на вторичном рынке оснащена 2,5-литровым дизелем. До 2006 года этот тяговитый и экономичный агрегат развивал 140 л. с., а получив в ходе рестайлинга обновленный блок управления и турбину с поворотными лопатками, — и все 170 “лошадок”. Отличное оружие для настоящего джипа, к сожалению, оказалось не слишком надежным. Бывали случаи даже обрыва шатунов! После чего приходилось устанавливать новый мотор, разумеется, по гарантии. Кстати, некоторым обладателям обновленных “Соренто” при замене агрегата в документах для внесения изменений в ПТС импортер какое-то время указывал мощность старого мотора. Таким образом, владелец 170-сильной машины по официальным документам ездил на менее мощном дизеле и получал налоговые льготы.

К счастью, обрывы шатунов происходят очень редко, и потому в “Киа” даже не принимают каких-либо контрмер. А вот с потерей мощности мотора D4CB и повышенным расходом масла, связанными с пробоем медных уплотнительных колец в местах установки форсунок в головку, сталкивалось немало владельцев. Диагностируется дефект просто. Достаточно отсоединить от головки цилиндров патрубок системы рециркуляции отработавших газов. Если из отверстия под давлением вырывается дым, значит, уплотнительные колечки пора менять. Желательно не тянуть с этим делом, иначе можно попасть еще и на покупку новых форсунок.

Увы, рано или поздно выходит из строя и турбина и через изношенный сальник начинает гнать масло во впускной коллектор. Как говорят механики, это происходит практически на всех дизельных машинах, разница лишь в том, что у аккуратных владельцев нагнетатель может прожить тысяч сто, а у любителей активно топтать педаль газа недотягивает и до сорока. Причем замена турбины, как правило, ведет за собой еще и промывку промежуточного охладителя (2800 руб.), и очистку клапана системы рециркуляции отработавших газов (3500 руб.).

Если же несмотря ни на что вы все-таки решите выбрать дизель, имейте в виду, что для более надежной работы топливной аппаратуры хотя бы раз в 30 тысяч ее следует промывать. Сама операция плюс сольвент обойдется где-то в 3000 рублей.

Мы же рекомендуем брать бензиновый “Соренто”. И дорестайлинговые 2,4- и 3,5-литровые двигатели, и новая “шестерка” семейства “Лямбда” рабочим объемом 3,3 литра оказались надежны и неприхотливы в эксплуатации. На каждом из них редко когда приходится менять свечи раньше отведенных им 45000 км.

Шасси и рулевое управление

Владельцы автомобилей с пробегами за 120 тысяч редко посещают официальный сервис. Впрочем, далеко не все детали подвески “Соренто” в полном здравии дотягивают до столь почтенного возраста, исключение составляют, пожалуй, лишь пружины. И если срок службы передних и задних амортизаторов в 70-80 тысяч км можно считать вполне нормальным, то живущие лишь по 50-60 тысяч, а у активных драйверов и того меньше, несъемные сайлент-блоки передних рычагов — это уже техническая проблема. Причем на рестайлинговых “Соренто” появились более мощные резино-металлические шарниры, однако это почти не сказалось на сроке эксплуатации. Не отличаются особой прочностью и стойки переднего стабилизатора, как правило, их приходится менять уже после 30-40 тысяч.

Вместе с тем рулевая рейка, ее тяги и наконечники достаточно живучи. Все в порядке и с износостойкостью тормозов. Передние и задние колодки ходят по 30 и 50 тысяч соответственно, и лишь при вдвое больших пробегах требуется замена тормозных дисков.

Покупаем?

При сегодняшних ценах покупать “Соренто” во вторые руки вряд ли имеет смысл. Как говорится, не тот случай. Дело даже не в том, что обладающий достойным арсеналом для езды по бездорожью корейский вездеход оказался не самым выносливым в тяжелых условиях. В конце концов, запчасти и сервис “Киа” в сравнении с расценками на обслуживание, скажем, японских джипов относительно доступны. Другое дело, что серьезно сэкономить позволяют лишь версии с бензиновым мотором 2,4 л или с дизелем. Однако способностей первого “Соренто” явно маловато, у второго же достаточно проблем с надежностью. Остаются модификации с бензиновыми “шестерками”.

Но и здесь существует вероятность поломки раздаточной коробки трансмиссии ТОD, к тому же по цене такие автомобили вплотную подбираются к новым. Чем платить 800 тысяч за трехлетку с бензиновым V6, на наш взгляд, лучше, добавив всего 39 тысяч, взять новую машину. Пусть с турбодизелем, зато и под прикрытием 5-летней заводской гарантии. К тому же базовый “Соренто” с ручной коробкой оснащается простой, но более надежной системой жестко подключаемого полного привода.

Тест-Драйв 7D: KIA Sorento

Представить семь премьер в течение года обещало российское представительство «Киа» в самом начале 2020-го. С тех пор у нас рухнуло столько планов, рабочих и личных, что небольшую коррекцию новинок мы не то что простили — не заметили бы. Но компания твердо держит слово. Премьера №5 – на нашем тесте 7D.

«Селтос», «ИксСид», К5, «Рио» — и вот настал черед «Соренто», который после мировой премьеры в феврале справляет российскую прямо сейчас. Благодаря тому, что нам представили новый кроссовер на фоне предшественников, я как-то внезапно осознал, что ребенок, которого везли из роддома на первом «Соренто», сегодня уже сам может водить четвертый. Вы тоже думали, что 2002-й – это совсем недавно?

Тогда приглашаю на небольшую экскурсию в прошлое. Кожаный диван мягко подается под весом пассажира, да и сама машина покачивается, недвусмысленно намекая на основной рынок сбыта. Америка, да, мягкая и комфортабельная. При этом машина – настоящий вседорожник, построенный на раме, из-за которой салон получился таким невысоким. В 2009-м дебютирует компактный, но просторный «Соренто-II» с дизайном Питера Шрайера (улыбка тигра!), в 2014-м его дополняет третье поколение (вновь 5 или 7 мест), которое у нас продается как «Соренто-Прайм». Теперь обоих вытесняет, сначала с калининградского «Автотора», а до конца года и из дилерских салонов автомобиль четвертого поколения.

Особенно интересно, пересаживаясь из одного «Соренто» в другой, следить за переменами в мультимедиа. Руль-то как был круглым, так и остался, разве что кнопок прибавилось. А вот слот для компакт-дисков исчез навсегда; вместо слепого экранчика размером с пейджер теперь 25-сантиметровый телевизор, с диагональю которого успешно соперничает не менее электронная панель приборов… Четыре поколения «Соренто», собранные вместе, стали настоящей машиной времени: отличная идея российского представительства, дать такое сопровождение дебютанту.

Обычно на ознакомительных тестах показывают товар даже не лицом, а неким ангельским ликом, представляя самые насыщенные, самые дорогие версии. Логика в этом есть: интересно же познакомиться со всеми приборами и опциями, доступными для данной модели. «Соренто» стал приятным исключением: помимо самой дорогой и мощной версии «Премиум+» со всеми мыслимыми устройствами, для тест-драйва предложили среднюю и потенциально самую популярную модификацию «Престиж» с бензиновым 180-сильным двигателем, 7-местным салоном, естественно, полным приводом и автоматом. Этот будущий бестселлер и возьмем центральной фигурой в наш семимерный тест, а чтобы оценить его достоинства и недостатки, подберем двух виртуальных конкурентов, уже хорошо известных и максимально близких соискателю.

Их, кстати, не так много, потому что 7-местные машины обычно крупнее (хочется сказать – ещё крупнее), а стандартный класс D-SUV, напротив, помельче. Пример из первой группы – «Мазда СХ-9»; из второй – «Ниссан Х-Трейл». «Соренто» вроде как посередине, поэтому и аналогов немного. Но они есть, и первым в их числе – очень и очень успешный на нашем рынке «Кодиак». Со схожим мотором даже в дорогой комплектации «Стайл» он заметно дешевле – но и слабее оснащен, поэтому к начальной цене в два с половиной миллиона добавляем семейный пакет, электроприводы, навигацию — теперь машины почти идентичны.

Компанию им составит «Хёндэ Санта Фе», в недавнем прошлом – ближайший родич «Соренто», пока тот не переехал на новую платформу. Тем не менее, по классу машины совпадают, добавим «Санте» третий ряд сидений за 50 тысяч и получим вот такую таблицу с действительно близкими по духу, цене, технике и оснащению 7-местными кроссоверами.

Всякий раз, увидев новую модель «Киа», понимаю, что Питер Шрайер – лучшее, что случилось с корейской маркой за последние годы. Он так же неисчерпаем, как и атом: безупречная узнаваемость, обязательные фирменные черты, при этом каждая «Киа» обладает собственным оригинальным обликом. Так далеко не про каждую марку скажешь, примеров даже в Старом Свете хватает.

В последних «киа» появилась даже некая вычурность, например, плавник между окнами или как будто стрелками подведенные фары-глаза. Забегаю вперед: а все-таки странно, что при диодном свете «Соренто» не умеет подсвечивать поворот, не говоря уж – вырезать встречные машины из светового пучка. Но это уже функционал, а с точки зрения дизайна – все здорово.

Это и внутри можно сказать, даже висящий перед консолью центральный дисплей вполне органичен, не производит впечатление современного телевизора на старой даче. Это мы еще рассматриваем не самую дорогую версию, у которой и рисованные приборы а-ля К5, и шайба вместо рычага коробки… А вот приятная текстура панели, мужественные ручки дверей, вентиляция сидений и 9 (девять) зарядных гнезд по всему салону, включая разъёмы USB на боковой поверхности спинок передних кресел – это есть и в нашей версии.

И ведь странное дело, прежний «Соренто» совсем не казался старым. Но стоило увидеть четвертое поколение…

За то, как новый автомобиль выглядит снаружи и внутри, ставлю ему плюс. Кстати, уже привычный в этой категории для каждого нового «Киа».

Не дачный проселок, не столичный проспект, а именно загородная магистраль – стихия для такого кроссовера. Посадил семью со всеми пожитками – и в дальнюю дорогу, которая, кстати, не предполагает ни сверхскоростей, ни резких маневров. С задачей сколь угодно долгого перемещения в пространстве «Соренто» справляется отлично. В нем мало устаешь, всех видишь; он в меру сил помогает своим круиз-контролем, не нервирует на не совсем ровной дороге и готов поддерживать удобный темп… только не надо ждать спортивной прыти. 180 сил, конечно, немало, но и размеры, и аэродинамика, и масса диктуют несуетливую манеру езды.

Конечно, можно на 80 км/ч вдавить газ в самый пол и послушать утончающийся голос мотора (в других ситуациях почти незаметный) – только ускорение, к тому же прерываемое 4-5-6-й передачами автомата, вас вряд ли впечатлит. Хотите набрать скорость – делайте это солидно, чтобы автомат не беспокоить, и тогда уже совсем скоро стрелка спидометра выйдет на режим, где и штрафы, и расход топлива пагубно скажутся на вашем бюджете.

И конечно, пользуйтесь круиз-контролем. Во-первых, так меньше устаешь. Во-вторых, на штраф не нарвешься, ненароком превысив скорость. Ну и, наконец, иллюзия, что вы едете по Техасу, а не Тюменщине, будет полной.

Кстати, если вам нужно отвезти трейлер с катером (или с картошкой), «Киа» уже в базе предлагает систему курсовой устойчивости прицепа. Мелочь, а приятно.

«Соренто» — настоящий лайнер, к нему нет замечаний на дальнем маршруте. Впрочем, его соперники по тесту такие же. Так что фиксируем равенство и едем в город.

Я поставил знак вопроса, потому что многие так и пользуются пятиметровыми кроссоверами, считая, что громоздкому автомобилю все уступят дорогу. «Соренто» не самый крупный, и до 5 метров не дотягивает ни он, ни конкуренты по тесту, и все-таки, вырулив за город, я про себя сказал: «Наконец-то!»

Солидный автомобиль пропустят при необходимости, да и пробиться в голову светофорного пелетона он способен (больше газу!), но ей-богу, не его это! А уж маневры в тесных дворах… Камеры здорово помогают, но все равно приходится попотеть, пытаясь попасть на место, освобожденное «Сандеро» или «Солярисом»… и в конце концов отправиться на поиски более просторной парковки. Кстати, в самой дорогой (не нашей) комплектации анонсирована система интеллектуальной дистанционной парковки. Да-да, можно выйти из автомобиля и загонять ее на узкую стоянку снаружи. Вот это действительно замечательное устройство… которого придется подождать, вспоминая некоего Д. Бонда и тренируясь пока на игрушечных машинках.

«Соренто» предлагает, разумеется, подсоединить смартфон и пользоваться его картами (не яндексом, увы), но в отличие от все большего числа машин классом пониже, имеет и собственную навигацию. Я столько раз аргументировал ее удобство, что сейчас ограничусь оценкой: работает хорошо. Нет, пробок не знает.

В целом, по обзору, маневренности, удобству входа-выхода, динамике автомобиль точно отвечает ожиданиям. Как и его ближайшие конкуренты. Так что обойдемся без плюсов-минусов, счет прежний.

Построенный на той же платформе, что и седан К5, «Соренто» в теории обладает неплохим внедорожным потенциалом, даже (на самых дорогих дизельных версиях) выбором режимов для разных покрытий. Но и в исполнении попроще отлично справляется с диагональным вывешиванием – впрочем, при современной электронике это не такое уж достижение.

А вот дорожный просвет всего в 176 мм ставит крест на вашем желании прохватить по грунтовке. При немалой длине и, особенно, базе мы то и дело слышали, как чиркает днище по безобидному гребню колеи. Да, ради теста там установили дополнительную защиту, которая, наверное, съела еще несколько миллиметров клиренса, но для кроссовера это едва ли оправдание. Понимаю, что современные SUV, может, и не увидят никогда бездорожья, а полный привод им нужен, чтобы уверенно стоять на дороге, а в крайнем случае взять ледяной подъем, но…

Но у конкурентов просвет на 10 мм больше, и это уже существенный повод поставить большому кроссоверу (!) «Киа» первый минус. Помните о нем, съезжая с асфальта.

Семиместные машины стоит любить хотя бы за то, как ладно у них складываются сиденья, как изменяет положение второй ряд, как прячется в подпол багажная шторка… По крайней мере, у хороших машин – таких, как «Киа» — все это происходит без замечаний, напоминая разборку «Калашникова».

Второй ряд не просто сдвигается, освобождая проход на галерку, но и фиксируется в нескольких положениях, включая наклон спинки. На третьем ряду ноги, конечно, стоят высоковато, но детям-подросткам будет в самый раз. Тем более, для них тут есть самый важный аксессуар, даже два – порты USB.

А еще – собственный пульт управления кондиционером. В начале отопительного сезона замечу, что печкой третий ряд не управляет, но она здесь есть – воздуховоды в ногах исправно подадут тепло.

Вообще, «Соренто» любит детей – например, «изофиксы» есть на всех креслах, включая третий ряд, задние двери снабжены шторками (кроме недорогих комплектаций), а фирменная система безопасного выхода предупредит, если сзади приближается автомобиль. А еще можно с заднего сиденья подвинуть переднее: шалость удалась!

Заглянем в багажник? Нет, его кнопка ниже, а то, на что вы наверняка попытаетесь нажать – камера заднего вида. Замок скрыт в щели между дверью и бампером, и от критики его спасает только автоматическое (почему его называют интеллектуальным?) открывание пятой двери.

Конечно, при шестерых пассажирах в 187-литровый багажник получится убрать разве что их школьные портфели, но сложите третий, а потом и второй ряд, и в вашем распоряжении сначала 616-821 л (в зависимости от положения средних сидений), а потом и вовсе 2011 л.

И это заметно больше, чем у конкурентов, и по ряду показателей удобнее. Здесь «Соренто» большой молодец: плюс ему в карму. Или в корму.

Мотор «Соренто» совпадает с седаном К5, но здесь изменена система питания, вместо непосредственного впрыска установлен распределенный с подачей бензина во впускной коллектор. Так проще и несколько дешевле. Правда, и мощность поменьше, на 14 сил.

Открыв лючок бензобака, вы увидите приятные цифры девять и два – традиционно корейские автопроизводители разрешают кормить свои моторы не самым дорогим топливом. За что им большое спасибо, разница в 10-15% в цене это сегодня важно! (Мнение, что ровно на столько же увеличивается расход, мой опыт не подтверждает)

Для бензинового мотора, не самого экономичного, я бы предпочел бак побольше, но имеющихся 67 литров при спокойном темпе запросто хватит от Москвы до Питера. Подчеркиваю, при спокойном!

Учитывая, что конкурирующие машины (не все, справедливости ради) предпочитают высокооктановое топливо, ставлю «Соренто» очередной плюс. Их уже три, а впереди последний раунд.

Новый «Соренто» предлагают с двумя моторами, 200-сильный дизель в такой же комплектации обойдется на 150 тысяч дороже. Будете много ездить – окупите на пробеге 70-100 тысяч километров.

К сожалению, мощный V6 не доступен, в отличие от прежних поколений. Будет спрос – сертифицируем и поставим, расчетливо говорит российское представительство, а я оборачиваюсь на конкурентов и вижу, что у некоторых парадные моторы и сейчас в наличии.

«Киа» предлагают в восьми исполнениях, от 2,2 до 3,2 миллиона рублей. «Санта Фе» — семь комплектаций, три мотора, до 3 миллионов. «Кодиак» — четыре двигателя, а исполнений не счесть, благодаря пакетным и отдельным опциям. Из-за них же трудно определить и диапазон цен, но от 1,6 до 2,7 миллиона будет наверняка.

«Соренто» дороже, что само по себе совершенно нормально, машина-то совсем новая, но вот чего мне в нем не хватает. Замечательный комплекс «Драйв вайз», в который входят адаптивный круиз-контроль, ассистент полосы и прочие полезные и безопасные помощники водителя, доступен только в самой дорогой комплектации и только с дизелем. Даже за доплату, в качестве опции вы его не получите в каком-либо ином исполнении. И я понимаю, что с точки зрения маркетинга это правильно: спрос мал, так чего морочиться? Но с точки зрения пропаганды безопасности всегда буду за максимально широкую доступность таких устройств. Мы к ним должны привыкнуть и пользоваться!

Между прочим, и «Хёндэ», и «Шкода» позволяют получить электронные ассистенты и в средних версиях. На таком фоне марка «Киа» — впервые в практике тестов 7D – получает минус в категории, где всегда зарабатывала плюсы. Увы, ни цена, ни предлагаемые устройства, ни количество модификаций (а главное, все это вместе!) – не являются сильными сторонами новейшего «Соренто». Хорошо, что у него есть и другие, от красоты до вместимости…

KIA SORENTO – получает в семимерном тесте два минуса, три плюса и итоговый +1. Новичок яркий, с ним интересно, что видно по таким оценкам. И это тоже его достоинство – в дополнение к внешности, отличному просторному салону и разумному аппетиту.