Вологодский вездеход — Каракат

Кто, что скажет? У кого, какой опыт? Кто пользовал? В какой комплектации лучше и почему? С какими колёсами брать? И вообще брать ли?

А что это такое.

Вопрос, как всегда — в цене.

Потому что интересует тот что делают в Вологде.
Противоречивая информация: на форумах да и знакомые пользователи советуют брать с вариатором, а производитель говорит, что в связи с рекламациями они выпуск с вариаторами приостановили.

Ездили на таком по весне, только кузов больше. В эксплуатации больше года — полет нормальный двигатель лифан 15 сил. 6-8 человек везет уверенно.

Вайдманс
знакомые пользователи советуют брать с вариатором, а производитель говорит, что в связи с рекламациями они выпуск с вариаторами приостановили.

? 2014 ФаХС пЬгбЭеСдЪвер ЬСвСЬСд.
+ЦвЦЭаЮЬС, ЭЪжСЯ 13Эг, ЬаваТЬС ад ЬЭСггЪЬЪ, бвЪУаХ ЬСЬ ЯС ЮадаТЭаЬЦ- вЦЮЦЯо Ъ баХШЪЮ ваЭЪЬаЮ, аТаХвнкЪ УЪ-3 ад ЬвСЩ-ЭСбдЧШЯЪЬ, еЩЦЭ бЦвЦЭаЮС- баУавадЯнЫ ЬеЭСЬ ад еСЩС, ЩСХЯЪЫ ЬеЩаУаЬ ЯЦ ЬСЬ ЯС УЪХЦа, гЪХсд vis-Ё?-vis
ТаЬаЮ ба заХе ХУЪШЦЯЪс.
+Эргн Ъ ЮЪЯегн Цгдо, ЬаЭЪ ЪЯдЦвЦгЯа, ЩСХСУСЫдЦ.

Бред какой-то.
Попробую ещё.
С 2014 пользую каракат переломку.
Дв. лифан 13 сил, ободрыши ви-3, коробка от классики, привод как на мотоблоке, кузовок виз-а-ви боком по ходу движения.
Плюсы и минусы есть, спрашивайте- отвечу.

Спасибо. Вопросы в первом посте. Какие колеса? Урал или краз? Почему? Какая трансмиссия лучше, просто коробка или коробка с вариатором? Почему? С чем сравнивали? Ну может, что ещё вспомните по делу, тонкости какие?
По кузову знаю, что говно и надо будет варить, Но это уже в процессе.
Не к Вам. Рассказывать, что лучше взять что то другое не надо. В хозяйстве имеется Трекол, Арго, шведский военный гусеничный лось, снегоходы, лыжи и др хрень. Интерес именно к этому агрегату. Хочется не прогадать с комплектацией.

Брал в тарногском р-не Вологодщины.
Про 15 сил сказали, что он хуже 13, греется сильней и стенка тоньше.
Колеса краз-лаптёжник, чем больше колёса, тем лучше плавает- если это важно.
У товарища с вариком + дизель- так он уже оба моста рвал, у моего как на мотоблоке- ремень с прижимным роликом, скорей ремень засвистит, чем мост гавкнет.
Понижение за счёт ижевской цепи- надо будет делать ещё ниже, едешь по кочкарнику- пытается заглохнуть, прибавишь оборотов- колбасит нещадно.
Тонкости: если переломка, то надо ограничить угол перелома в вертикальной плоскости( я 2 раза морду на бок клал при жопе на ровном киле),
обязательно хорошие тормоза- у меня только на задней оси, выбрал неправильно передачу и летел почти с самого верха, а рулить переломкой, летящей по откосу задом наперед — ну его нах.,
родной глушак тарахтит и смердит под нос- надо делать,
зато доступ к агрегатам- идеал, до сих пор с дрожью вспоминаю, как на квадрике моторчик вентилятора менял- пол морды разобрал, и руки надо как у лемура.
Свой брал в спартанском варианте из-за денег, да и кибитку заднюю они не как мне надо делали.
Если чего ещё вспомню- напишу.
Всех с Крещением!

Вайдманс
Рассказывать, что лучше взять что то другое не надо. В хозяйстве имеется Трекол, Арго, шведский военный гусеничный лось, снегоходы, лыжи и др хрень.

Интерес именно к этому агрегату.

ВАН 60 Спасибо, все по делу. Про колеса слыхал , что лаптежник хорош по грязи и болоту, но застревает в колее, колеса зажимает, как бы заклинивает, и вроде как ураловские по снегу лучше продавливают.

Н.Валерич, спасибо, но котлета не нужна, надо именно попроще и недорогое

По колее всегда стараюсь на любой технике промеж ездить, это как-то на подсознании.
По поводу снега- я выше колена проваливался в снегу средней плотности, а каракат см.7-8 с нами двумя.
Шире он только, зараза, прицеп побольше надо, да и дорогу поширше, но зато за счёт ширины устойчивей, кстати и препятствия приходится под прямым углом проезжать, центр тяжести довольно высок, поэтому лучше поперёк ехать, зато и на другой берег ручья, например, легко вылазит- рулем тудем-сюдем покрутил, он левым-правым ухватился и выполз.
Поэтому мне не советовали дифы заваривать- руль сказали не провернешь, а лазает он и так неплохо.

Тарногские Аврора 4х4 называют (даже на борту белой краской трафаретят). Колеса ВИ-3, ободрыши. Диски с бедлоками, но открытые. Закрытые конусами предпочтительнее, но и дороже. Крылья нужно усиливать. Тормозные трубки закрывать дополнительно сваренным кожухом. Про глушитель писали выше. Цепную раздатку от коробки на вал зафигачивать в малсяную закрытую ванну, ибо насухую звезды снашиваются в момент. Езда — отдельная тема.

Вопрос знатокам темы.
Предполагаю, что в подобных вездеходах диффенциал — зло.
Все колеса должны вращаться синхронно, чтобы не было проворота.

Это так или нет?

Если бы мощность двигла была под полтос хотя бы,то колеса проворачивало или полуоси рвало,а тут скорее ремень начнет свистеть.Еще на переднем мосту шестерни работают в режиме заднего хода,что не айс.

spirikraft
Если бы мощность двигла была под полтос хотя бы,то колеса проворачивало

Я имею в виду, когда одно колесо стоит на твердом, а другое свободно
вертится по скользкой грязи — это вот как раз недостаток дифференциала.

Не,на этих драндулетах такого не бывает,грунтозацепы мощные.

В теме про Патриот участник писал:

miro
каракат называется ТОР 35 изготовлен в вологде. там их клепают много где, мы обьездили все шаражки и выбрали самую продуманную конструкцию наездил примерно 200 моточасов без проблем, посадить его при полезной нагрузке около 250 кг почти нереально, цена моего( 18 лс ,самоблоки в мостах )-223000, ну и сразу сидуху под замену на новую подпружиненную от мтз 80 + еще 12000 рублей
у них есть группа в контакте- тор 35, там видео мои с братом болтаются
если понравится дам телефон изготовителя- вполне адекватный человек

А в реале сколько кг он берет? Ну или пассажирами, или лосями на худой конец)))), Ну или чем там ещё?

Полезная тема.
Себе планирую собирать сам, на базе тяжелого мотоблока, т.к сам по себе мне каракат не нужен, а на мотоблоке еще и работать можно.
Подбираю носитель чтоб и нашим и вашим — и болотоход получился и как мотоблок норм (в основном по ассортименту навесного).
Началось все с этого видео

Грузоподъёмность: на своём я+ два злодея, собака, лёгкий шмурдяк, бенза литров 30- без проблем, плавали и т.д.,
я+ 6 злодеев- едет, но плавать не пришлось, лосей не возили.
Моя нагрузка( я филантроп) +1-2, а остальные пусть идут в . все взрослые, все охотники- пусть покупают или делают, а то: » давай к тебе пересядем в твой( уазик, каракат, лодку, далее по тексту).
Задолбали: «ты договорись, а мы подъедем, водки мы привезём»- благодарю покорно.
Поэтому сознательно выбирал достаточно лёгкий вариант, но, думаю, с тремя лося он упрёт, остальные пёхом. Я

Ну интернет даёт- отправляет с полуслова.
Я свой вожу на прицепе нивой либо уазом, более могучий- прицеп другой категории, тягач посильнее и т.д., а это расходы, притом мои.

Ребята,всем добрый вечер!На 1-ой странице ветеран Вайдманс спрашивал об опыте эксплуатации на ремне или вариаторе,никто почему то так и не ответил,если не трудно киньте пару слов по теме,очень интересно,стою на гране выбора.С уважением.

Тишина. Видать владельцы данной чудо-техники с интернетом не дружат и наоборот.
Все одно АПну темку.
С уважением Сергей

Для правильного выбора ознакомиться с разделом «Практика2»
http://lunohoda.net/forum/

Нафига эта вся техника с введением водоохранных зон?

у нас с братом такие для неторопливого передвижения где угодно то что доктор прописал

как видео разместить?
и если реально интересно, и хочется купить, то отзыв писать долго, лучше по телефону

без потери проходимости два человека и шмурдяк ( лодка мотор и тд) на 4ре дня
везет, есть особенности управления особенно в колее глубокой- надо понимать куда едут ЗАДНИЕ колеса иначе уши гарантированы и цепи не помогут

Ребята,всем добрый вечер!На 1-ой странице ветеран Вайдманс спрашивал об опыте эксплуатации на ремне или вариаторе,никто почему то так и не ответил,если не трудно киньте пару слов по теме,очень интересно,стою на гране выбора.С уважением

да забыл- ремней должно быть минимум два , а лучше три блокировка как минимум одна нужна- лучше две

spirikraft
Не,на этих драндулетах такого не бывает,грунтозацепы мощные

Нафига эта вся техника с введением водоохранных зон?

Maksim V
в наших краях ни о каких водоохранных зонах в лесах , полях , болотах — никто и не слышал даже .

у нас колхозникам незазорно машину помыть загнав её в реку . Главное на замечание смотрят на тебя как на идиота .

miro
ВСе просто на ремне проходимее ( можен на холостых оборотах второй передачи по болоту ползти) на вариаторе побыстрее и реже переключать передачи (а это тоже веселуха знатная)

Спасибо,с проходимостью все как бы прояснилось,еще бы уточнить по качеству,в плане езды без гимора и ремонта в лесу! С уважением.

ВАН 60
Бред какой-то.
Попробую ещё.
С 2014 пользую каракат переломку.
Дв. лифан 13 сил, ободрыши ви-3, коробка от классики, привод как на мотоблоке, кузовок виз-а-ви боком по ходу движения.
Плюсы и минусы есть, спрашивайте- отвечу.

Здравствуйте!Про плюсы продавцы уже столько расписали,что голова кругом,а вот про реальные минусы от реального пользователя очень бы хотелось услышать мнение(особенно про ременный привод,или вариаторный)С уважением.

По качеству— таки ломается- рвался тросик сцепления- 10 минут ремонта ( и то так долго потому что в такой дряни порвался, что не слезть с него было), соскакивала цепь ( под нее в колее попал камешек и с звезды сбросило)- 20 минут не торопясь — этот момент на видео попал- в группе в контакте тор 35 он есть- там все возмушались- чего это мы в 40 см колее ехали, а не мимо ( а просто по другому никак было) вот и все в общем то- приводов не рвали, рама цела, движек здоров по лесу за день рулем накрутишся до опупения))) и надо привыкнуть к управлению как на погрузчике- жопой)

ремни. пля даже не знаю что и сказать- за первые 10 часов окатки я порвал 4 штуки, за остальные 170 уже мт- всего 1)) просто перестал ездить как на машине— сцепление надо не плавно отпускать, а практически бросать

но всеж таки эта техника не для развлечения как квад или снеж, езда на нем кайфа не вызывает)) и если можно проехать куда необходимо на кваде, то на нем и еду, каракат только в полную жопу

видео не смог вставить- например на входе с глинистой колеи отбойник и просто так не выскочить- я просто спрыгиваю и подталкиваю этот трактор, а он всеми четырмя на второй гребет- с вариатором этот номер не пройдет

забыл про гайки крепления колес— эти суки надо подтягивать после КАЖДОЙ транспортировки на жесткой сцепке и проверять хотя бы раз в день на длинных маршрутах ( я пока это понял несколько штук потерял)

ремни. пля даже не знаю что и сказать- за первые 10 часов окатки я порвал 4 штуки, за остальные 170 уже мт- всего 1

так естественно- как ни бросай- они все равно пробуксуют, а вот если как на машине пытаться сцеплением играть или с пробуксовкой ремней для снижения скорости ехать- они перегреваются и рвутся, да и вообше я зачем то ( из природной осторожности)) сразу 40 штук купил и они от страха сразу рваться перестали

Посмотрел воочию на вариаторный(сафари) привод,первое впечатление-в разы проще и надежней ремней.Естественно сугубо мое мнение(опыта нет ни в ремнях ни в вариаторе).Не прав,поправьте!

ну в жопе мира если порвется ремень ( а больше ничего случится и не может) вы просто за 30 секунд новый поставите ( ценой 300 рублей) если там же вариатор разберется то вставай на лыжи иди домой) да и ремень вариатора стоит дороже , но в этой конструкции не очень долго живет

пы сы по не очень большой каке на вариаторе ездить приятнее

Брал каракат у Николая Ворошилова. т.953-506-01-79.
Всю осень проэксплуатировал. Были поломки незначительные, устраняли, дальше ехали. Как и любая техника требует обслуживания.

Вот ездили по лесам, маленький отчет:

Попробовал лосей манить прямо с Караката. Красота. И сидишь высоко и видно далеко, особенно на опушке где травища по плечи.

А вот как каракат ездит по разным поверхностям

Вот по весеннему снегу.

Тестируем 4 кроссовера с вариаторами: цепные реакции

вариаторы

Они перегреваются на высокой скорости и нежизнеспособны вне ровного асфальта! Они отказывают даже при некритических нагрузках!

Слухи о сомнительной надежности бесступенчатых трансмиссий (СVT) появляются едва ли не быстрее, чем выходит в свет очередная новая модель с вариатором. Причем рождаются они чаще вокруг полноприводных кроссоверов, трансмиссии которых наиболее нагружены и зачастую работают на пределе возможностей — прежде всего на пересеченной местности. И слухи эти не лишены оснований: есть проблемы! Как показывает практика, случаются они и в менее обидных ситуациях — даже на городском асфальте.

Вот почему мы свели в разноплановых испытаниях три полноприводных кроссовера — новый «Ниссан-Кашкай» с модернизированной трансмиссией последнего поколения, «Субару-Форестер» и обновленный «Мицубиси-Аутлендер». А вне зачета в наших тестах участвовала моноприводная «Тойота-RAV4». Теперь можно купить и такую, причем именно с вариатором.

ТЕСТ «АВТОСТРАДА»

Разговоры о том, что бесступенчатые трансмиссии перегреваются на высоких скоростях, многие слышали неоднократно. Испытатели «За рулем» знают об этом по собственному опыту: перегрев трансмиссии «Аутлендера» в прошлогоднем тесте (ЗР, 2013, № 7) как раз и подтолкнул к идее затеять эти испытания. Причем на этот раз мы взяли обновленный «Аутлендер», которому производитель вернул радиатор вариатора (по нашему настоянию — см. ЗР, 2014, № 8). Понятно, что радиатор должен обеспечивать оптимальный температурный режим узла и оберегать его от перегрева. Помогло ли?

Проверяли автомобили режимом, близким к предельному и характерному скорее для безлимитных немецких автобанов. У нас так мало кто ездит, да и негде так ездить, — но нам важна чистота эксперимента! По скоростному кольцу полигона мы проехали 250 км со средней скоростью около 170 км/ч. Если вариаторы выдержат такой темп, то за их здоровье в обычных условиях эксплуатации можно не беспокоиться.

Наматывая круг за кругом, внимательно следим за поведением машин. И… не находим ничего интересного. Ни один автомобиль не выказал даже намека на перегрев трансмиссии — все отработали без малейших нареканий. Так что победителя в этом тесте нет. Но куда важнее, что нет и побежденных! Итак, вживленный в «Аутлендер» радиатор вариатора в данных условиях со своей задачей справляется блестяще.

1. За трансмиссию обновленного в этом году «Аутлендера» можно не волноваться: высокие скорости она выдержит.

2. «Форестер» с 241‑сильным мотором, естественно, способен ехать быстрее соперников, но никаких признаков перегрева трансмиссии мы не обнаружили.

3. «Кашкай» тоже без нареканий прошел скоростной тест.

4. Переднеприводная «Тойота» успешно прошла скоростной тест в том же режиме, что и полноприводные соперники.

ТЕСТ «БОРДЮР»

Этот тест оказался для машин самым тяжелым. Высота препятствия — 185 мм (это еще не самый высокий бордюр среди тех, которые водители готовы штурмовать). Задача: подняться на него передними, а затем и задними колесами, поставив машину под прямым углом к «тротуару». Затем нужно повторить упражнение, но уже задним ходом. Заезжать следует, конечно же, внатяг, ведь даже самые ярые покорители тротуаров не осмелятся наскакивать на такой высокий бордюр с разгона.

Двигаясь вперед, «Субару» преодолел препятствие без напряжения. А заехать на бордюр задом отказался. Причем электроника, оберегая трансмиссию, просто не дает колесам прокручиваться, а двигателю запрещает набирать обороты. Как же так? В городе-то можно отказаться от такого штурма и развернуться на сто восемьдесят, а если подобная «засада» случится на бездорожье? Всё, задним ходом — никак?

Точно так же повел себя и «Мицубиси». Причем заехать на бордюр задним ходом отказался даже после включения режима Lock, жестко блокирующего муфту привода задних колес.

А затем фотограф вдруг попросил заехать на бордюр еще раз — вновь передним ходом. «Аутлендер» уверенно перепрыгнул бордюр передними колесами, а задними — отказался, хотя на панели приборов не вспыхнула ни одна аварийная лампа. Просто двигатель не раскручивался свыше 1200 об/мин, а колеса стояли на месте. Решили переждать минут десять. И угадали: машина с остывшей трансмиссией, как и в первый раз, перепрыгнула преграду и задними колесами.

«Кашкай» оказался самым стойким. Двигаясь вперед, он легко миновал бордюр и передними, и задними колесами — и так же уверенно пошел назад. Но, преодолев препятствие задними колесами, «Кашкай» встал. Дальше пороху не хватило: передние колеса не крутятся, двигатель отказывается набирать обороты. Тем не менее по числу выполненных с первого раза упражнений «Кашкай» в этом тесте лидер. «Мицубиси» и «Субару» поделили второе и третье места.

Напустили на бордюр и моноприводную «Тойоту». Немного покрутив колесами, она отказалась преодолевать его как передним, так и задним ходом. Логично — и для переднеприводной машины ничуть не стыдно.

5. «Мицубиси» без заминок миновал препятствие передним ходом, но задним ходом преодолеть его не смог.

6. Двигаясь вперед, «Субару» легко взял 185‑миллиметровый бордюр, а назад ехать отказался.

7. Победителем теста стал «Кашкай». Он заехал на препятствие даже задним ходом — правда, лишь задними колесами.

8. Переднеприводной «Тойоте» такие препятствия не по плечу.

ТЕСТ «ОБГОН»

На высоких скоростях перегреть вариаторы нам не удалось. Попробуем сделать это в переходных режимах, имитируя частые обгоны?

Делаем несколько ускорений подряд в режиме «педаль в пол» — с 60 до 100 км/ч и с 80 до 120 км/ч. Ни один автомобиль не проявил признаков недовольства: время разгона меняется в пределах погрешности.

Усложняем задачу. После достижения 100 и 120 км/ч — резкое торможение до 60 и 80 км/ч соответственно. И сразу — новое ускорение, вновь в режиме «педаль в пол». Лишь после такого издевательства нам удалось уловить некую задумчивость. После резкого нажатия педали газа двигатели поначалу не набирают более 2500 об/мин и придерживают автомобиль на несколько мгновений. Что такое эти мгновения? Для «Мицубиси» и «Тойоты» — 0,2–0,3 с, в обычной эксплуатации совершенно незаметные. «Ниссан» проигрывал сам себе 0,8–1,0 с. Но и это владелец вряд ли почувствует «в быту». Тем более что получили мы эти данные в почти гоночном режиме — с резкими разгонами и торможениями.

Тем не менее первое место по формальным признакам отдаем «Субару», второе — «Мицубиси», третье — «Ниссану». А внезачетная «Тойота» в этом тесте выступила не хуже ставшего вторым «Мицубиси».

ТЕСТ «ПОДЪЕМ»

Сухой проселок машины проходят спокойно. Залезли мы сюда в основном для того, чтобы испытать машины на крутом, но сухом грунтово-песчаном подъеме. Автомобили не соревновались в скорости — слишком разные двигатели. Задача испытателей предельно проста: несколько раз подняться и оценить поведение трансмиссий. На всех машинах использовали максимум их возможностей: в «Ниссане» выбрали режим Lock, в «Мицубиси» нажали кнопку 4WD, в «Субару» — X-Mode.

Все полноприводные машины заезжали в горку уверенно, без капризов, а значит, ни проигравших, ни победителя снова нет. Никаких признаков излишнего напряжения или перегрева трансмиссий мы не обнаружили.

Переднеприводная «Тойота» в эту горку не заехала — не хватило «зацепа»: обуй мы ее в более зубастые шины, она преодолела бы подъем, но с полноприводниками ей здесь все равно не тягаться.

Наверное, утюжа участок часами, можно добиться недовольства вариаторов. Но представить себе такую необходимость для кроссоверов в реальной жизни сложно. Итак, вновь ничья.

1. «Аутлендер» с честью выдержал тест «Обгон».

2. «Субару» — победитель теста «Обгон»: преодолел все испытания без малейших нареканий.

3. Самая большая задержка в работе вариатора после серии «гоночных» разгонов и торможений — у «Ниссана», но и она оказалась мизерной.

4. Задумчивость вариатора «Тойоты» после нескольких издевательских разгонов и торможений минимальна.

5. «Аутлендер» прошел тест «Подъем» без замечаний.

6. Возможности двигателя и трансмиссии «Форестера» таковы, что крутой подъем можно преодолеть практически без разгона.

7. Признаков недовольства трансмиссии «Ниссана» на сухом проселке с крутыми подъемами и спусками мы не выявили.

8. Переднеприводная «Тойота» подъем не взяла, но имела на это полное право.

КРУТИТСЯ-ВЕРТИТСЯ

Для изменения передаточного отношения в вариаторе используют многозвенный стальной ремень, связывающий между собой два раздвижных шкива с коническими поверхностями. Ремень состоит из множества пластин, скрепленных стальными лентами. С коническими шкивами он контактирует боковыми поверхностями пластин, на которых есть мелкие, едва заметные диагональные насечки, улучшающие сцепление. Одновременное сближение и расхождение конусов ведущего и ведомого шкивов меняет радиусы, по которым движется ремень. Соответственно изменяется передаточное отношение. Это происходит постоянно, в зависимости от режимов движения. Поэтому так называемые передачи у вариатора — виртуальные. В состав вариатора входит механизм выбора направления движения, две пары конусов со стальным ремнем, редуктор, главная передача с дифференциалом, блоки управления.

На «Мицубиси-Аутлендер» (работа его вариатора показана на схемах) установлен самый распространенный вариатор — «Джатко-JF011E». Крутящий момент от двигателя передается через гидротрансформатор (аналогичный тем, что в автоматических коробках передач) к механизму выбора направления движения, в котором стоит планетарная передача и два набора прижимных дисков — фрикционов. В зависимости от направления движения (вперед или назад) блок управления подает команду на сжатие одного из пакетов дисков. Далее через ремень момент подается на понижающую передачу. С нее — на главную пару и к ведущим колесам.

В режиме «нейтраль» — N — оба пакета дисков механизма смены направления движения распущены. Эпицикл планетарной передачи свободно вращается вместе с ведущим валом вариатора — момент к ведущему шкиву не передается.

В режиме стоянки — P — ситуация аналогичная, только задействован и механизм блокировки, фиксатор которого входит в зацепление с зубчатым венцом ведомого шкива.

При переводе селектора в положение D один из пакетов дисков сжимается, соединяя эпицикл с солнечной шестерней, установленной на ведущем шкиве, между конусами которого зажат ремень. Далее момент через ремень передается на ведомый шкив, с него на понижающий редуктор, главную передачу — и к колесам.

Для движения задним ходом (R) передний пакет дисков разжимается, а задний соответственно сжимается. Водило, на осях которого сателлиты, останавливается. Момент с ведущего вала идет на эпицикл, а с него на сателлит. Солнечная шестерня, связанная с сателлитом, из-за остановки водила вращается в противоположную сторону. При движении задним ходом радиусы шкивов остаются в начальном положении. За этим следит блок управления.

1. В этом году на обновленный «Аутлендер» вернули радиатор вариатора. И правильно сделали!

2. У вариатора «Форестера» нет радиатора. Однако перегреть трансмиссию нам не удалось.

3. На «Кашкае» радиатор вариатора есть.

4. Радиатор вариатора на RAV4 совмещен с радиатором системы охлаждения.

На «Субару-Форестер» другой вариатор — собственной конструкции. На машины с атмосферными двигателями устанавливают модель TR580, а в пару моторам с турбонаддувом — TR690. Принципиальное отличие от вариатора «Джатко» — другая конструкция ремня (производится немецкой фирмой «Лук»). Он тоже передает усилие торцевыми поверхностями, но не пластин, а штифтов, связывающих между собой звенья ремня.

Момент от двигателя передается через гидротрансформатор, понижающий редуктор (в нем же расположена предохранительная муфта), ведущий шкив, ремень, ведомый шкив, второй понижающий редуктор, механизм смены направления движения, ведомый вал. Предохранительная муфта между первым понижающим редуктором и ведущим шкивом разомкнута при пуске двигателя, пока не работает масляный насос. Как только давление поднимется, муфта блокируется. Это сделано для защиты ремня от проскальзывания в момент скачков нагрузки при пуске двигателя.

На автомобилях с системой «старт- стоп», когда двигатель глохнет на остановках, первичный вал вариатора не вращается, соответственно не работает и его масляный насос — давление в системе низкое. Чтобы при очередном пуске мотора оно было достаточно высоким, вариатор оснащен дополнительным подкачивающим электрическим насосом.

Схема передачи момента от двигателя аналогична джатковской, но есть некоторые кинематические особенности. Понижающий редуктор по компоновочным соображениям разделен на два механизма — до цепи и после нее. Механизм смены направления движения и перевода в «нейтраль» расположен после шкивов, поэтому они вместе с цепью вращаются всегда при заведенном двигателе. Главная передача — коническая гипоидная, в отдельном картере со своей системой смазки.

Вариаторы для «Тойоты» изготавливает фирма «Айсин». Конструктивно они аналогичны вариаторам «Джатко». Ремень тоже состоит из пластин, связанных стальными лентами.

На «Ниссанах» стоят вариаторы «Джатко». Новый «Кашкай» получил усовершенствованную модель на базе JF011E. Изменены все узлы, даже трансмиссионная жидкость другая. Расширен диапазон передаточных чисел, применен иной алгоритм управления.

ЛЕГЕНДЫ И ФАКТЫ

Выявить однозначного победителя по сумме четырех тестов не удалось. Вроде бы «Ниссан», у которого, напомним, самая последняя версия вариатора (этот агрегат скоро пропишется и на других моделях японской марки), набрал на пол-очка больше, чем «Субару». Но посовещавшись, мы решили разделить между этими автомобилями первое и второе места. Ведь проигранные «Ниссаном» при интенсивных ускорениях доли секунды вполне компенсируются хорошими результатами в тесте «Бордюр». «Мицубиси» же отстал от соперников совсем чуть-чуть. В целом все машины показали себя очень неплохо и помогли развеять некоторые мифы о нежизнеспособности вариаторов. В обычной, повседневной эксплуатации бесступенчатые трансмиссии не доставят хлопот. Конечно, если помнить простые истины: кроссоверы, тем более с бесступенчатой трансмиссией, — совсем не внедорожники! Это городские и трассовые автомобили, позволяющие время от времени преодолевать не очень сложные препятствия. А уж моноприводный и вовсе честнее называть универсалом с увеличенным дорожным просветом.

Убить бесступенчатую трансмиссию непросто. Мудрая электроника защитит машину от водителя, переоценивающего ее и свои способности. Вот дожили-то! Но со многими нынешними водителями по-другому, вероятно, и нельзя.

«Ниссан-Кашкай» — 1-2-е места

«Субару-Форестер» — 1-2-е места

«Мицубиси-Аутлендер» — 3-е место