КАМАЗ и Cummins в одном флаконе
В канун II квартала 2017 года КАМАЗ устроил тест-драйв новых грузовиков с двигателями Cummins на заводском полигоне. Мы отправились на испытания без тени сомнения.
Под кабиной — русские… «американцы»!
Александр ТРОХАЧЁВ, фото автора
В это трудно поверить, но первый визит топ-менеджеров Cummins на Камский автозавод состоялся 30 лет назад, в далеком 1987 году! И он не был праздным любопытством: итогом переговоров в Набережных Челнах стало начало мелкосерийного производства седельных тягачей КАМАЗ-5410 с 10-литровыми моторами Cummins. В 2004-м на рынок выпустили среднетоннажный КАМАЗ-4308 (4х2) с американским двигателем, несущим эмблему в виде буквы «С» (российские перевозчики называют ее подковой счастья). Уже в июне 2006-го было учреждено совместное предприятие ЗАО «Камминз КАМА» по выпуску американских двигателей в России. Бизнес-партнерство сторон начиналось с отверточной сборки, а сегодня локализовано более половины компонентов. Российскую маркировку имеют блок цилиндров, ГБЦ, коленвал, маховик и другие детали. Текущий модельный ряд включат двигатели серии В рабочим объемом 4,5 и 6,7 литров. А с марта 2017-го на конвейер поставлена 8,9-литровая серия L. Многие из этих силовых агрегатов были под кабинами выставочных грузовиков. И, конечно, разные моторы Cummins имели подготовленные для тест-драйва грузовики.
Все эти грузовики оснащены дизелями с трбонаддувом, произведенными на СП «КАММИНЗ-КАМА» в набережных Челнах.
Самосвал КАМАЗ-65115-А5 (6х4): мал, да удал!
По всему миру Cummins окрашивает свои моторы в красный, синий, серый, черный цвета и покрывает металл жаропрочным прозрачным лаком. КАМАЗу предложили красный, но по соображениям практичности был выбран черный цвет. Во-первых, такую же окраску имеют рама, детали ходовой части и навесное оборудование. Во-вторых, на темной краске не так заметны потеки масла и другие загрязнения. Наверно, есть и другие аргументы в пользу черного.
КАМАЗ-65115-А5 не самый большой в семействе челнинских самосвалов, зато и не самый дорогой по розничной стоимости.
Вот и на самосвале КАМАЗ-65115-А5 (6х4) с 10-кубовой платформой двигатель черный. Для автомобиля полной массой 25 т, способного таскать еще и 15-тонный прицеп, был выбран 6-цилиндровый рядный дизель Cummins ISB 6.7e5 Евро-5 с турбонаддувом рабочим объемом 6,7 л. Он выдает на-гора 292 «лошадки» при частоте вращения коленчатого вала 2500 об/мин, обладает степенью сжатия 17,3:1 и развивает максимальный крутящий момент 1087 Нм при 1300 об/мин. Удельная мощность мотора в 11,7 л.с. на тонну позволяет развивать предельную скорость не менее 100 км/ч и брать подъемы крутизной не менее 25%.
Из всех грузовиков-участников тест-драйва КАМАЗ-65115-А5 получил лицензионный Cummins российской сборки раньше других. Здесь стоит Cummins ISB 6.7e5 300 (Евро-5) мксимальной мощностью 292 л.с. при 2500 об/мин.
Впрочем, это теория, которой водители самосвалов зачастую не владеют. На практике важнее отклик двигателя, а он достойный. Самосвал без загрузки может начать движение с третьей передачи и живо откликается на подачу газа. На участках с наледью машину без загрузки трясет так, что свободного хода подрессоренного кресла не хватает. В результате пятая точка получает удары даже на маленькой скорости, и в итоге впечатление смазано. В дискомфорте виновата жесткая рессорная подвеска и короткая колесная база в 3190+1320 мм. Утешением служат хваткие барабанные тормоза и внешний габаритный радиус поворота в 10,7 м.
Стандартная самосвальная кабина на двоих, без подрессоривания и спального места.
По динамике к автомобилю претензий нет — порожняком идет бодро! Из-за тросового привода как-то архаичны алгоритмы переключения механической девятиступки ZF 9S1310. Они точно требуют навыков и привыкания. Кстати, коробка тоже совместного производства — ZF-КАМА. И ее пора менять на модель с автоматическим переключением — вся Европа пошла этим путем, чего же мы тянем? И хорошо бы проверить способности самосвала при полной загрузке: не растеряет ли достоинств с американской «подковой»?!
Золотая середина — КАМАЗ-6520-К4 (6х4)
Рыжий самосвал популярной модели КАМАЗ-6520-К4 с 16-кубовым кузовом тоже оснащен «камминзом», причем более мощным. Модель турбонаддувного дизеля ISLe400 40 (Евро-4) обладает рабочим объемом 8,9 л и степенью сжатия 16,6:1. Потенциал русского «американца» выражен в цифрах 390 л.с. полезной мощности (при 2100 об/мин) и 1680 Нм максимального крутящего момента при 1400 об/мин. С такой рядной «шестеркой» автомобиль снаряженной массой 13 т и грузоподъемностью 20 т способен брать подъемы в 14º (не менее 25%) и развивать максимальную скорость не менее 95 км/ч.
В современном исполнении КАМАЗ-6520-К4 хорош, как никогда прежде. Он на пике формы и функциональных возможностей. Потенциал мощности двигателя Cummins ISLe 400 40 (Евро-4) составляет 390 л.с. при 2100 об/мин.
Кабина на этом «строителе» такая же, как на модели 65115-А5: двухместная, без спального места. Но чувствуешь себя здесь значительно комфортнее. Более высокая посадка обеспечивает лучший обзор. Увеличенный передний свес в 1350 мм (против 1260 мм) создает чувство защищенности. Расставленная до 3600+1440 мм колесная база и пневматическая подвеска кабины снижают уровень вибраций — по сравнению с «младшим братом» тряска почти незаметна. И что удивительно: при габаритной длине 7830 мм внешний радиус поворота по углу бампера составляет 10,3 м против 10,7 м на КАМАЗ-65115-А5 длиной 6980 мм!
Крутящий момент от двигателя на ведущие колеса КАМАЗ-6520-К4 передает механическая 16-ступенчатая коробка передач ZF 16S1820.
Впечатления от самосвала очень хорошие: старт уверенный, набор скорости напористый. За это спасибо 390-сильному Cummins ISLe400 40 (Евро-4)! Механическая 16-ступенчатая коробка ZF 16S1820 с дистанционным управлением пресловутым тросиком на фоне иномарок того же класса кажется устаревшей. Что ни говори, европейцы уже несколько лет штатно комплектуют самосвалы «автоматами», а «механику» предлагают за доплату. У нас «автоматов» на строительных КАМАЗах пока нет…
Король строителей — КАМАЗ-6580-К5 (6х4)
Настоящий букет положительных эмоций подарил самосвальный КАМАЗ-6580-К5 с кабиной на каркасе Mercedes-Benz Axor. Подпружиненная в четырех точках, она эффективно гасит колебания и обеспечивает сидящего за рулем более высоким уровнем комфорта. Это совсем другой уровень! Нет убогих ручек и устаревших переключателей, не видны шляпки саморезов и язык не повернется сказать дурное слово в адрес проектировщиков. Все сделано по-людски! Даже переключение передач на механической 16-ступенчатой коробке ZF 16S2220 TO без тросика гораздо мягче и «цивилизованнее». Самосвальный кузов «Бецема» на 16 куб. м поставлен на новую мощную раму. Он отлично вписался в дизайн и вместе с усиленными ведущими мостами обеспечил машине снаряженной массой 14,8 т способность везти 26,2 т сыпучего груза.
На строительном шасси КАМАЗ К4141 (6580-К5) смонтирована самосвальная платформа красногорского завода «Бецема». Узнаете характерный мерседесовский интерьер? А это кабина КАМАЗа, построенная на каркасе кабины Mercedes-Benz Axor!
Заявленную производителем максимальную скорость на уровне не менее 75 км/ч и преодоление горок со склонами крутизной 18º (не менее 30%) обеспечивает самый мощный из выпускаемых в Челнах «Камминзов». Речь о модели ISG 12е5 (Евро-5) потенциалом в 419 л.с. в диапазоне 1400-1800 об/мин, с максимальным крутящим моментом 2093 Нм при 1000-1400 об/мин. Вместимость топливного бака такая же, как на двух выше упомянутых самосвалах — 350 л, плюс 70-литровый бак с AdBlue. Не маловато ли для работы вдали от АЗС?
Ведущие мосты самого престижного на сегодняшний день самосвала из Набережных Челнов.
Колесная база здесь 3510+1440 мм, передний свес чуть больше предшественников — 1475 мм. Угол въезда в 19º, угол съезда в 27º и дорожный просвет в 330 мм позволяют безопасно маневрировать на стройке. При габаритной длине 7930 мм внешний радиус разворота укладывается в 11 м. Если учесть дополнительное оборудование (предпусковой подогреватель, автономный отопитель кабины, кондиционер, аудиоподготовка), то КАМАЗ выглядит не хуже европейских аналогов, не говоря про машины такого класса из Китая и Азии.
Самосвал КАМАЗ К4141 (6580-К5) располагает дизелем Cummins ISG12e5 (Евро-5) с максимальной отдачей 419 л.с. при частоте вращения коленвала 1400-1800 об/мин.
Чем нравится этот самосвал? Удобным входом и выходом из кабины. Низким уровнем шумов и вибраций в движении. Стабильной работой двигателя в разном диапазоне оборотов. А если коротко — совокупностью достоинств. Это, по сути, бюджетный «европеец» по более привлекательной российской цене — наш ответ Западу!
КАМАЗ-65225 RG «Батыр», тягач от РИАТ
Полноприводный седельный тягач КАМАЗ-65225 RG «Батыр» создан для работы в составе автопоездов полной массой до 59,3 т. Такие возможности ему обеспечивает оригинальная конструкция ото ОАО «РИАТ» и 6-цилиндровый рядный двигатель ISLe C375 (Евро-4). Из рабочего объема 8,9 л инженеры выжали 375 л.с. (при 2100 об/мин) и сделали мотор способным загонять пик крутящего момента на отметку 1533 Нм при 1400 об/мин. Этот двигатель легче отечественного сопоставимой мощности и при этом обладает ресурсом до 1 млн км.
Красно-черная окраска «Батыру» идет: она делает его более узнаваемым и брутальным. Тестируемый «Батыр» был с двускатной ошиновкой и базой 3600 мм, а есть и модификация с односкатной резиной и расстоянием между осями 4070 мм.
На тестовой модели «Батыра» с раздаточной коробкой КАМАЗ-6522 и кабиной с нижней спалкой была двускатная ошиновка задних колес размером 12.00 R20. Но есть и модификация тягача с односкатными шинами 425/85 R21 спереди и 1300х530-533 сзади. В любом варианте проходимость у автомобиля завидная: угол преодолеваемого подъема не менее 10º (18%). Ее обеспечивает угол въезда 39º, короткий передний свес в 1320 мм и задний в 720 мм. Изготовитель гарантирует максимальную скорость на уровне не менее 80 км/ч. И габаритный радиус поворота при длине 7230 мм не превышает 11,5 м. Что и говорить: достойный грузовик в достойном оснащении! Даже 500-литровый топливный бак по объему оптимален: и от заправки можно удалиться, и лишнего дизтоплива возить с собой не надо.
За кабиной «Батыра» расположен кронштейн для «запасок» с лебедочным подъемником.
На заводском кольце протяженностью не более 3 км сходящие с конвейера новые машины обязательно накручивают не менее 52 км. Такой возможности по времени у меня не было, и я проехал только два круга. Впрочем, их хватило, чтобы полюбить этот автомобиль за его поведение на дороге. Единственное, что смутило — механическая коробка с обратной схемой переключения: довольно мудреной для высших передач. Впрочем, это частности. В целом тестовый экзамен КАМАЗами сдан! Наличие двигателя Cummins под кабиной каждого из грузовиков сделал их более экономичными, эффективными, коммерчески привлекательными. Это означает, что конкурентоспособность челнинских машин среди одноклассников стала на одну ступеньку выше. Впрочем, на одну ли — никто не считал!
Дизельный Cummins ISLe C375 выдает полезную мощность 375 л.с. при 2100 об/мин и развивает максимальный крутящий момент 1533 Нм при 1400 об/мин.
КАМАЗ: Возрождение
Сергей Боканев, коммерческий директор ООО «КАМЦЕНТР Беседы», Москва
— Первые самосвалы КАМАЗ-65115 с дизелем Cummins мы начали продавать четыре-пять лет назад. Сначала перевозчики их брали очень осторожно, кроме того что цена была выше, опасались, что на них стояли бразильские или китайские двигатели, предпочитали приобретать а/м с традиционными «восьмерками». Сейчас эти машины комплектуются двигателями, изготовленными на СП «Камминз КАМА», и в московском регионе их продается, в сравнении с самосвалами с V-8, больше (более чем в 2,5 раза). В первую очередь, в автомобили поверили, появились запчасти к ним, второе — автозавод выровнял цены на все модификации «65115», а сейчас и вовсе действует акция — цену установили в 2 млн 150 тысяч рублей. Перевозчики приобретают и спецтехнику на шасси «65115»: мультилифты, мусоровозы, другую коммунальную технику. Мотор надежный, экономичный, легкий, но требователен к качеству топлива и очистки воздуха — надо применять только сертифицированные фильтры, не рисковать ресурсом двигателя. Причем мы это знаем не только по собственному опыту — создан портал для оперативной связи дилеров с автозаводом, благодаря ему известны все проблемы, возникающие с машинами, и их стараются оперативно решать. Это большой плюс в работе автозавода.
Современные двигатели КАМАЗ-740 семейств «50» и «60» — длинноходные, размерностью 120х130 мм, рабочим объемом 11,76 литра. Хотя внешне они не сильно изменились за более чем 35 лет, но на самом деле изменения есть, и наиболее существенные — внутри мотора. Здесь применяется другой блок цилиндров, головки, навесное оборудование, полностью модернизированы системы двигателя. С моторами прежнего поколения взаимозаменяемы менее 30% деталей. Совместно с компанией Federal Mogul разработана новая цилиндро-поршневая группа, ее ресурс — под миллион километров. Самые современные камазовские V-8 оснащены электронноуправляемой топливной системой Common Rail производства Bosch, благодаря этому на моторах Евро-3 устранили проблему с обрывом вала привода механических ТНВД. Мощность моторов составляет до 420 л. с., максимальный крутящий момент 1860 Н.м. Но для относительно легких грузовиков нужны двигатели с меньшей массой, экономичные и более компактные. Именно такие выпускает совместное предприятие «Камминз КАМА».
Недавно довелось услышать фразу о КАМАЗ-65115: «Хорошо работает китайский дизель!» На самом деле она правдива только наполовину. Рядная «шестерка» Cummins 6ISBe действительно работает мягко и гораздо тише, чем моторы КАМАЗов с механическими ТНВД. Четкое, как строчка хорошей швейной машинки, но совсем иное, чем на «восьмерке», чередование вспышек сразу дает понять, что здесь стоит Cummins. Однако мотор российский, сделан в Челнах, а не в КНР. Это лет шесть-семь назад начинали с установки Cummins старой серии «В» размерностью 102х120мм, производства китайского завода Cummins-DongFeng. При этом камазовский Cummins вовсе не «скручен отверткой» из импортных комплектующих. Производство запустили осенью 2009-го, и уже два года как отливают и полностью обрабатывают самые сложные детали более современного двигателя Cummins ISBe: блок цилиндров и головку блока. Налажено производство маховика. Поковки шатунов и коленвала поступают с бразильского или китайского заводов Cummins, но обрабатывают все здесь. Совместное предприятие «Федерал Могул КАМА» освоило выпуск высококачественных поршней, а со временем уровень локализации Cummins ISBe достигнет 65 процентов, будут изготавливать около 25 тысяч дизелей в год.
Cummins ISBe — мотор интернациональный, его производят на шести заводах — в США, Англии, Бразилии, в Китае, Индии, а теперь и в России — суммарным объемом выпуска более 350 тысяч двигателей в год. В Европе этот же двигатель итальянцы устанавливают на IVECO EuroCargo под именем Tector, DAF для серии LF тоже закупает двигатели Cummins, но на клапанной крышке пишут PACCAR. Четырехцилиндровые моторы Cummins 4ISBe устанавливают на чешскуюAVIA серии «D». Схожие по конструкции моторы со схожими характеристиками применяют на турецком Ford Cargo и на IVECO Stralis с мотором Cursor8. Да и MAN со своим дизелем серии D08 или Mercedes c OM906/926 очень близки к Cummins ISBе. У всех этих двигателей схожая концепция — «цилиндр объемом в литр» или чуть больше, поэтому и размерность у них почти одинаковая — около 105–110 мм диаметр поршня. У Cummins ISBe размерность — 107х124 мм, рабочий объем 4,5 литра у «четверок» и 6,7 литра у «шестерок». Благодаря применению современной и экономичной топливной системы Common Rail с электронным управлением получают несколько настроек мощности. У четырехцилиндровых моторов четыре настройки: от 140 до 210 л.с., момент от 450 до 650 Н.м., у «шестерок» — шесть настроек: от 185 до 300 л. с. и момент от 700 до 1100 Н.м. На самосвал КАМАЗ-43225 ставят 4ISBe мощностью 185 л. с., или 6ISBe в 285 л. с., а на «65115» — 300-сильный 6-цилиндровый двигатель. У Cummins ISBe привод ГРМ и вспомогательных агрегатов — со стороны маховика, чугунный блок не гильзован. Это надо учитывать при эксплуатации, дополнительно инструктировать водителей, они должны понимать, что езда с льющей форсункой или с неисправным воздушным фильтром неизбежно приведет к серьезному ремонту.
Но Cummins ISBe все же подлежит ремонту, у него достаточно толстые стенки цилиндров — есть куда растачивать блок в случае, если возникнет необходимость в ремонте. Хотя все еще существует дефицит запчастей к этим моторам: кольца и поршни найти непросто. С другой стороны, отсутствие мокрых гильз и традиционных резиновых бочат-уплотнителей водяного стыка головки, повышает надежность системы охлаждения двигателей. Интересная особенность: к разъему блока и поддона снизу закреплена на болтах стальная плита, увеличивающая жесткость блока и способствующая снижению уровня шума. У мотора «четырехклапанная» головка блока цилиндров. В отличие от головки Cummins серии «В» в ней седла сделаны сменными, но направляющие втулки клапанов попрежнему выполнены в отливке. Таково стремление конструкторов Cummins — уменьшить количество деталей в двигателе: с головкой блока объединены корпус термостата, водяной байпасный канал и впускной коллектор. В приводе водяного насоса, генератора, вентилятора и компрессора кондиционера (есть и такая опция!) используется поликлиновый ремень с автоматическим натяжителем. Надежнее ремня не бывает, но почему-то на одном из попавших на съемку КАМАЗ-65115 он оказался на четверть «съеденным». Не понятно, то ли его «неправильный» шкив подрезал, то ли ремень некачественный, то ли еще что, но на спидометре было всего около полутора тысяч километров. Помнится, на старых КАМАЗах обычные клиновые ремни служили по 20–30 тысяч, а то и больше. А хороший поликлиновый ремень должен ходить по 50–70 тысяч…
Интересна ситуация с вибрациями на камских грузовиках с дизелями Cummins ISBe. На КАМАЗ-4308 с «четверкой» совершенно предсказуема «дрожь» на холостом ходу. Холодный мотор, особенно если холостой ход настроен на 600–700 оборотов, ощутимо трясет. Прогревается двигатель — тряска чуть уменьшается, а если увеличить вращение коленвала до 800–850 оборотов — становится вполне терпимой, а на ходу — почти пропадает. Все же от аналогичных моторов у других производителей тряски меньше, причина того скорее всего в более мягких подушках подвески двигателя. Удивительно, но вибрации, не свойственные рядным «шестеркам», оказывается нашлись у самосвала КАМАЗ-65115. Ощущаются они именно сидя в кабине и опять на холостом ходу. Виной тому тоже оказались подушки подвески силового агрегата. Есть программа отзыва автомобилей с таким дефектом — в сервисных центрах меняют подушки на другие. То есть завод знает об этих проблемах, стремится их устранить.
На самосвалы РИАТ не только устанавливают двигатели Cummins — они могут быть и полноприводными 6х6. Хороший конкурент TATRA и другим иномаркам
В перспективе на СП «Камминз КАМА» планируют организовать выпуск семейства двигателей Cummins ISLe рабочим объемом 8,9 литра, мощностью до 375 лошадиных сил. Однако моторы Cummins предыдущей серии «L» уже давно устанавливает на самосвалы компания РИАТ из Набережных Челнов. Там применяют двигатели с тремя настройками мощности. Самую «слабую» 310 л. с. и моментом 1200 Н.м ставят на самосвалы КАМАЗ-65115, на эти же автомобили устанавливают и более мощный мотор 325 л. с./1230 Н.м. Самый мощный, 360-сильный, дизель применяют на тяжелых полноприводных самосвалах или лесовозах, изготовленных на шасси КАМАЗ-6522 и его модификациях, а также на КАМАЗ-6520. Вот эти моторы действительно из Китая, «донгфенговские», но это не значит, что они плохие. У двигателей серий «L» и «ISL» во многом схожая конструкция: чугунные блок и головка, сухие сменные гильзы, нижний распредвал с приводом от шестерен переднего расположения, штанги и роликовые толкатели в приводе клапанов. Регулировка клапанов осуществляется один раз за 240 тысяч километров! Прокладка головки блока металлическая, наборная с интегрированными уплотнениями водяных каналов и потому очень надежная. Разница между моторами двух поколений в головках, на Cummins ISLe четыре клапана на цилиндр, а также применены составные поршни. Это когда днище и бобышки откованы одной деталью из жаропрочной стали — камеру сгорания оплавить невозможно, износ канавки под верхнее поршневое кольцо минимальный и силовая схема поршня жестче. Юбка отлита из алюминиевого сплава, соединяется с днищем и бобышками поршневым пальцем. Применяется охлаждение полости поршня струей масла, совместно с подачей охлажденного в интеркулере воздуха — так уменьшается теплонапряженность днища поршня, камеры сгорания, верхнего пояса гильзы, прокладки головки блока. В отличие от моторов Cummins L с механическими ТНВД двигатели Cummins ISLe оснащены Common Rail и потому укладываются в нормы и Евро-3, и в Евро-4. Кроме того, давние партнерские отношения КАМАЗа с Bosch, Cummins, а также с Daimler предопределили стратегию создания «чистых» моторов. Уровня Евро-4 добиваются впрыском водного раствора мочевины AdBlue в выпускную систему. Моторы Cummins на КАМАЗах интересны перевозчикам и хорошей периодичностью обслуживания: масло меняют, в зависимости от условий эксплуатации, при пробеге от 10 до 30 тысяч километров.
Трансмиссия
Во времена СССР камазовская коробка передач была одной из лучших по конструкции, качеству изготовления и надежности. Особо ценилась 10-ступенчатая КП с делителем — с повышающим редуктором, установленным впереди основной 5-ступенчатой коробки, диапазон чисел у нее был от 7,82 до 0,81. С ней машина разгонялась лучше, увеличивалась максимальная скорость, улучшалась экономичность. Однако коробки с делителем устанавливали только на бортовые грузовики и седельные тягачи — самосвалам они не полагались. Перевозчики сами ставили такие коробки. Двухдисковое сцепление было довольно капризным, а ПГУ привода сцепления — просто дефицитной позицией. Коробки постепенно модернизировали, рос момент двигателей — приходилось многое менять и в коробках, появились агрегаты с демультипликатором, но с начала 2000-х годов, когда автозавод начал производство тяжелых грузовиков, возникала потребность в 16-ступенчатых коробках. Челнинцы стали закупать коробки у германского концерна Zahnrad Fabrik, а в январе 2005 года организовали СП с ZF. Было принято решение постепенно сворачивать производство своих коробок. Однако и сейчас есть спрос на самосвалы КАМАЗ-43225 с коробкой «141», и не факт, что от нее надо отказаться. Удачная КП, относительно недорогая, известная всем перевозчикам, легко ремонтируемая. Ее диапазон передаточных чисел от 5,62 до 0,72 вполне приемлем для одиночного среднетоннажника. Благодаря тому что она проектировалась для работы с двигателями, обладающими крутящим моментом до 800 Н.м, в паре с «четверкой» Cummins 4ISBe (450–650 Н.м), у нее остается запас по ресурсу подшипников и зубчатых зацеплений. Эту же коробку ставят и на «43225» с «шестеркой» Cummins. На «4308», кроме камазовской, ставят 6-ступенчатые коробки ZF венгерского производства: 6S700 и 6S1000, с числами от 6,75 до 0,78 — они легче и компактнее. Скорее всего СП «ЦФ КАМА» не будет осваивать эти коробки: предприятие специализируется на выпуске 16-ти и 9-ступенчатых КП для более тяжелых грузовиков. На КАМАЗ-65115 как раз и устанавливают 9-ступенчатую коробку ZF. Сначала это была 9S109, затем ZF 9S1310, это достаточно распространенные в Европе коробки, их применяют многие производители грузовиков. Коробки ZF 9S серии Ecomid — это агрегат с 4-ступенчатой основной коробкой и пристыкованным к ней сзади планетарным демультипликатором. Диапазон передаточных чисел: от 9,48 до 0,75 — более чем достаточно для 300 сил и 15 тонн груза. Есть еще один ряд чисел: от 8,96 на первой до 1,00 на восьмой. Девятая передача (или «самая первая»?) ползучая — crawler, «черепаха», с числом — 12,91. С такой коробкой можно и самосвальный автопоезд «соорудить».
Слева кузов с «овальным» дном, справа — обычный 10-кубовый. Подогрева на них нет, а жаль: зимой он нелишний
Предлагаем другой вариант рестайлинга фасада самосвалов: новая панель и крылья, но старый бампер и фары
Для самосвалов, изготовленных компанией РИАТ, есть два варианта коробок передач. Первый — когда устанавливают 16-ступенчатые коробки ZF Ecosplit, с СП «ЦФ KАМА». Теперь это коробки третьего поколения или NewEcosplit — 16S1820, 16S2220. Эти же коробки применяют DAF, IVECO, MAN, Renault, турецкий Ford. Второй вариант — китайская 9-ступенчатая коробка FastGear 9JS150T, лицензионная американская EatonFuller, которую ставят на все тяжелые китайские грузовики. А еще эти коробки устанавливают на КрАЗы и МАЗы вместо ярославской КП. Основная коробка у 9JS150T сделана 4-ступенчатой, количество передач увеличивает в два раза планетарный демультипликатор, самая низшая ступень — ползучая «черепаха». Передаточные числа: 11,09 у «черепахи», 6,55 — на первой и 0,73 на высшей, девятой. Интересная особенность конструкции этих коробок — два промежуточных вала, расположенных горизонтально. Благодаря этому мощность идет двумя потоками, подшипники и зубчатое зацепление шестерен менее нагружены. С немецкими 16-ступенчатыми коробками ZF Ecosplit, а также с китайскими FastGear сцепление используют тоже импортное — однодисковое, диафрагменное, вытяжного типа, диаметром 430 мм, производства Fichtel & Sachs (подразделение ZF). Для 9-ступенчатых коробок и моторов Cummins 6ISBе применяют диафрагменное сцепление диаметром 395 мм, а для «четверок» Cummins — диаметром 362 мм, причем могут использовать и «большое» сцепление. Еще один поставщик сцеплений на конвейер КАМАЗа — компания Ruen из бывшей Югославии. В приводе сцепления стоит ПГУ производства Wabco. В отличие от КАМАЗ-5320, где «кочерга» коробки была пристроена сверху двигателя, а на полу под нее вырезали дыру, на современных КАМАЗах рычаг закреплен в шарнире, а под кабиной проходит телескопическая тяга. Вырез в полу — традиционный источник шума — теперь не нужен.
Ведущие мосты у КАМАЗ-65115 ведут свою родословную от мостов КАМАЗ-5320 и, соответственно, «5511», здесь тоже применены двухступенчатые редукторы с конической и цилиндрической передачами, без ступичных «планетарок». Однако эти мосты серьезно модернизированы, в частности, их оснащают межколесной блокировкой дифференциалов — раньше была только межосевая блокировка. С ростом мощности и крутящего момента двигателей, с новыми коробками, появилась возможность уменьшить передаточное число редукторов. Если раньше было четыре варианта чисел — 7,22; 6,53; 5,94 и 5,43, а на самосвалы чаще всего ставили тяговитые, наименее скоростные мосты «7,22», то теперь для «65115» основной редуктор — «5,43», а это улучшает экономичность грузовика. Конечно, не так, как с гипоидными одноступенчатыми редукторами, но все же… Имея свои, камазовские мосты со ступичными планетарными редукторами, для тяжелых грузовиков закупают мосты у других производителей: венгерского Raba и болгарского Madara. Самосвалы с этими мостами строит РИАТ. А вот с ведущим мостом для «камазенка» не все складывалось удачно. Первые машины оснащали «самым задним мостом» от трехосных 6х4, то есть он был тоже с двухступенчатым редуктором и потому тяжелым. Хотя для самосвала 4х2 это вариант не так уж и плох, его и ставят на «43225». Затем на «4308» устанавливали китайский мост. Самый перспективный — новый камазовский мост с одноступенчатым гипоидным редуктором, его уже выпускают малыми сериями. Передаточные числа моста: 4,78 и 4,22, естественно, у него тоже есть блокировка дифференциала, и благодаря этому машина хорошо приспособлена к российским условиям эксплуатации.