Позвольте, я не узнаю вас в гриме: тест-драйв КамАЗ-5490

Внимание, вопрос: а КамАЗ ли это вообще? Уж больно он на Mercedes Axor похож. Скажем честно: неспроста это. Но умалять заслуги конструкторов из Татарстана тоже не стоит – машина, в общем-то, наша, российская. Посмотрим, что в ней хорошего и куда тут спрятали селектор автоматической коробки передач.

КамАЗ уже не тот…

Ездить на машине, которая прилично выглядит, всегда приятно. И не зря говорят о целесообразности красоты: красивые вещи обычно лучше уродливых. Функциональнее, удобнее – бывает по-разному. Вот и кабина нового КамАЗа-5490 не только вполне привлекательна внешне, но и обладает некоторыми практическими преимуществами перед старыми изделиями завода.

Ступеньки лестницы теперь имеют подсветку, зеркала заднего вида – обогрев. Последние, кстати, выглядят массивными неспроста: они действительно имеют приличную площадь, а главное – возможность контроля слепых зон. Дефлекторы на кабине тоже не только ради удовлетворения эстетических замашек дизайнеров: они отводят воздушные потоки от ручек дверей, сохраняя их в чистоте в любую погоду.

КамАЗ-5490 получил довольно хищный взгляд благодаря светодиодным фарам. Такое решение не только должно улучшить видимость в тёмное время суток, но и снизить нагрузку на генератор: потребление тока у этих ламп, как вы могли знать, существенно ниже галогенных. Такой симбиоз полезного с приятным можно искать почти бесконечно, поэтому отметим только солнцезащитный козырёк кабины и боковые обтекатели шасси, которые необходимы для лучшей аэродинамики тягача.

Откуда взялось всё это добро на нашем грузовике? Во многом – как раз таки от буржуйского Axor. Но это отнюдь не копия и тем более не подделка: на создание этой кабины, пусть и в чём-то заимствованной у Мерседеса, ушло огромное количество труда и средств. Может, это и правильно: изобретать велосипед не всегда разумно. Тем более – велосипед хороший и дорогой.

Впрочем, хватит ходить вокруг да около. Сядем на водительское место и посмотрим, так ли этот КамАЗ хорош внутри, как выглядит снаружи.

Всё для водителя

Итак, лезем в кабину. Согласитесь, не самый красивый глагол – «лезем». Но всё так и есть: ступеньки расположены таким образом, чтобы этот процесс стал максимально увлекательным. При этом обе руки должны быть свободными: только с их помощью можно сориентировать себя так, чтобы попасть в дверной проём. Пожалуй, это первый и последний эргономический просчёт. Сев в кресло водителя, я сразу простил КамАЗу неудобный способ проникновения в кабину.

Что представляет собой дизайн новой панели грузовика? Попробуем построить такую аналогию, понятную большинству автолюбителей: если панель старого КамАЗа принять условно за панель ВАЗ-2101, то панель нового будет чем-то вроде панели Соляриса. Или Лады Весты. Не сказать что богато, но вполне культурно и в меру «иномарочно». Отсутствие бросающихся в глаза россыпей кнопочек-лампочек я бы объяснил тем, что компоновка и приборов, и органов управления получилась крайне удачной. Всё что надо – прямо под рукой. Но об этом мы поговорим во время поездки, а пока просто осмотримся.

Не могу, к сожалению, знать, что скажет позвоночник во время тысячекилометрового пробега, но первые впечатления от посадки по меньшей мере приятные. Мне не пришлось подгонять кресло под свои параметры, хотя возможности для этого предусмотрены широкие.

Пространство кабины чётко зонированное. Водитель и его пассажир (или сменщик) никоим образом не помешают друг другу, да и для их личных вещей найдётся своё место. Ну а как им расположиться на отдыхе? Конкретно в нашем грузовике – почти как царям.

На двери машины есть такая надпись: М1840. Буква «М» обозначает семейство грузовика – магистральное, 18 – грузоподъёмность в 18 тонн, а 40 – первые две цифры мощности двигателя (в нашем случае – 401 л.с.). Сейчас нас интересует пока только буква. В серии магистральных тягачей устанавливается так называемая высокая кабина. В таком исполнении предусмотрены два спальных места весьма приличных размеров: 2,1х0,685 м внизу и 1,865х0,685 м наверху. Каждое место имеет собственное освещение и его даже можно назвать уютным. Впрочем, можно заказать и низкую кабину с одним спальным местом.

А теперь посмотрим на «сердце» тягача и прочие его агрегаты.

О глобализации и локализации

Радуйтесь, любители точных цифр, настало ваше время. Итак, мощность двигателя конкретно нашей машины, повторим, 401 л.с. Это дизель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Максимальный момент составляет 2 000 Нм при 1 100 оборотах. Шестицилиндровый рядный агрегат имеет объём 11,97 литра. А теперь самое главное: модель двигателя – Mercedes-Benz OM 457LA. Да, сердце татарской машины родом из Германии. Впрочем, это ещё не всё.

Многие знают (а ещё большее количество даже не догадывается), что коробки передач КамАЗа 14-й и 15-й модели неоднократно вызывали кипение страстей вперемешку с проклятиями. Но уже не первый год на многих машинах устанавливают КПП известной фирмы ZF, правда, опять же немецкой. При этом достаточно активно используют гидротрансформаторные «автоматы», которые уже успели зарекомендовать себя с положительной стороны. Тут следует сделать важную оговорку: производство КПП ZF получило постоянную прописку в Набережных Челнах, то есть она уже, получается, не совсем чужая.

И это ещё не всё

А ну-ка, попробуйте угадать, какой ведущий мост стоит на КамАЗе? Почти угадали: это Daimler HL6. И теперь самый интересный вопрос: плохо это или хорошо?

С одной стороны, отечественный производитель и так далее. С другой – Мерседес и прочие «немцы». Давать объективную оценку результату мы не имеем возможности и права: в автопарке Kolesa.ru нет КамАЗа. И вряд ли будет. Оценивать стоимость и удобство эксплуатации должны, скорее всего, те, кто наматывает на этих автомобилях сотни и тысячи километров. Мы лишь поделимся следующими мыслями.

Конечно, хотелось бы, чтобы под кабиной КамАЗа стоял наш мотор. Но если Мерседес лучше, то почему бы и нет. То же самое относится и к трансмиссии. Но одно преимущество есть точно: эти агрегаты хорошо знакомы за границей, обслужить их можно почти везде. Для магистрального тягача это несомненный плюс.

Второй фактор – это цена. Несмотря на использование импортных агрегатов, стоимость КамАЗа-5490 получилась на 10% ниже, чем у заграничных аналогов. Надёжность же, как думается, от этого не пострадала. Вместе с тем у покупателей этих машин есть хорошая возможность заказать её под себя: выбрать нужную комплектацию (речь идёт о моторах 428 л.с., 401 л.с. или 360 л.с. и автоматической или механической коробке), а также установить любое дополнительное оборудование из довольно обширного списка.

Например, доступны датчики износа накладок, предпусковой подогреватель двигателя, электронный тахограф, аудиосистема, кондиционер, автономный отопитель кабины, подогрев сидений и зеркал, электропривод люка, причём часть этого оборудования есть уже в «базе». Можно оборудовать машину для перевозки опасных грузов – установить проблесковые маячки, защиту топливных баков и всё прочее. И получится дешевле, чем покупать импортный аналог. Насколько всё это прекрасно выйдет, как я уже говорил, мы судить не можем. А вот оценить некоторые другие качества тягача мы способны. Для этого наконец-то сядем за руль.

Про селектор АКПП и потерянную педаль

Для тест-драйва мы специально выбрали машину с «автоматом». Рычаг тут один, он стоит на панели, и это стояночный тормоз. А где же селектор АКПП? Он устроился на подрулевом переключателе, причём режим выбирается поворотом, а не движением рычага. С одной стороны, это хорошо: нечаянно коленкой не включишь чего-то лишнего. Но в целом как-то непривычно.

Рулевая колонка имеет регулировку по наклону, причём диапазон впечатляет. Рабочее место не только удобное, оно какое-то уютное, вылезать отсюда не хочется. Конечно, после нескольких сотен километров впечатления могут и измениться, но пока всё кажется удобным и – не побоюсь этого слова – красивым. Эстетика КамАЗа, конечно, имеет мало общего с таковой в Киа Рио, но она есть.

Показания бортового компьютера читаются легко, а для переключения режимов отображения информации можно пользоваться кнопками на левой стороне руля. Кнопки справа отвечают за круиз-контроль. Несмотря на всё же немалый радиус рулевого колеса, тянуться к ним не приходится, так же как и к левому подрулевому переключателю. Вполне симпатичная панелька управления зеркалами располагается на панели двери. Что ж, запускаем двигатель.

Не сказать что в кабине уж очень тихо – все же OM 457 LA является довольно консервативным мотором, уходящим корнями в 90-е. Но для грузовика весьма приемлемо. Поиграв с педалью газа, сразу убеждаемся, что шум от мотора не должен быть слишком назойливым. Можно и разговаривать без крика, и музыку слушать.

Новое поколение самосвалов КАМАЗ: первый тест-драйв

KAMAZ_1600

Почти год прошел с того времени, как мы познакомились с первенцем в семействе новых строительных грузовиков — полноприводным самосвалом КАМАЗ-65802. Теперь в Челнах представили практически всю гамму нового поколения: КАМАЗ-6580 6х4, четырехосный КАМАЗ-65801 8х4 и КАМАЗ-65802 6х6. Не было только полноприводного четырехосника. А если брать за основу европейские грузовики строительного назначения — не хватало 4х4, 6х2 и 8х6. Но для российского рынка это во многом экзотические версии. Хотя — еще не вечер, быть может, сделают, но позже.

Полноценному тест-драйву помешала погода — шел мокрый снег, который затруднял фотосъемку. Маршрут движения и загрузка тоже не имели ничего общего с реальными условиями эксплуатации самосвалов. Но все же удалось немного поездить на этих автомобилях, почувствовать их. А главное — увидеть те конструктивные особенности, которыми поколение 6580 отличается от КАМАЗ-6520. Напомним, основой для создания целого поколениям перспективных челнинских грузовиков стали новые седельные тягачи КАМАЗ-5490 4х2 с кабиной и двигателем Mercedes-Benz Axor. Когда-то таким лидером, ведущим за собой, был бортовой КАМАЗ-5320, затем самосвал КАМАЗ-6520.

kamaz_id3

Тягач КАМАЗ-5490 запущен в производство накануне 2014 года, и за это время их выпустили около 1300 штук. В 2016 году планируют изготовить 3000 автомобилей. Это примерно 10% от годового выпуска КАМАЗа, но уже сейчас четко видно, что на линии автосборочного завода их гораздо больше, чем раньше. Можно ожидать такое же нарастание темпов производства и по семейству 6580, которое обещают поставить на конвейер нынешней осенью. Но если среди челнинских седельных тягачей у 5490 конкурентов нет — только иномарки, то с самосвалами все сложнее. Понятно, что грузовики строительного назначения прежнего поколения не будут сразу снимать с производства — их оставят еще на три-четыре года. При этом есть устойчивый спрос и есть свой покупатель на модернизированное семейство КАМАЗ-6520. И это один из самых серьезных конкурентов самосвалов нового поколения. Поэтому для КАМАЗ-6580 сделали более гибким подбор применяемых агрегатов и опций — в зависимости от них будет меняться цена на автомобили. Причем столь широких возможностей в спецификациях у тяжелых самосвалов КАМАЗ никогда раньше не было.

Семьдесят четыре тонны премьеры: тест-драйв нового Камаз-65806

Даже не пытайтесь найти информацию об этой машине в Википедии или где-то ещё: мы стали первыми, кого пустили за руль нового тягача из Набережных Челнов. И тест-драйв этого Камаза проходил прямо на треке испытательного полигона предприятия.

Куда делся воздух?

Те, кто читает наш журнал чаще, чем инструкцию на баллончике освежителя воздуха, помнят, что не так давно мы ездили на новом магистральном тягаче Камаз-5490. Согласитесь, эти машины внешне похожи. И всё же ещё больше новый автомобиль похож на модель 65206. Это не случайно: новый тягач во многом является продолжением серии, но одновременно сильно отличается от 65206. Вот только увидеть это невооружённым взглядом довольно сложно, ведь как у любой другой техники самое интересное у этого Камаза находится внутри.

У нас, к сожалению, нет рентгеновского зрения, поэтому на полигоне с нами присутствовал один из инженеров предприятия Марат Мухамедов, который рассказал об этой машине много интересного. Но пока посмотрим на неё сами и попробуем обойтись без подсказок: что нового-то?

Как уже все знают, донором для кабины нового Камаза стал Mercedes Axor. Отсюда и внешнее сходство, и – что более важно – очень неплохой уровень комфорта. Сегодня на Камазах используют кабины нового поколения нескольких типов: с одним или двумя спальными местами, высокую или низкую. На новом 65806 кабина будет только с одним спальным местом, а в самосвальной модификации планируется устанавливать кабину без «спальника». Но это не значит, что в этом Камазе никто и никогда не сможет уснуть вдвоём – теперь всем правит маркетинг.

Дело в том, что те времена, когда предприятие могло себе позволить штамповать «универсальных солдат» и ждать, когда их заберёт случайный покупатель, канули в Лету. Сейчас ПАО «Камаз» – современное, гибкое предприятие, а это значит, что все автомобили, сходящие с главного сборочного конвейера, уже имеют своих покупателей. Да и возможностей стало побольше, поэтому не надо отчаиваться, если вдруг у вас возникнет желание купить самосвал с двумя «спальниками», а в прайсе такой машины нет. Техническая возможность собрать машину под заказ у завода есть, придётся только подождать чуть подольше. Хотя, признаюсь, я не думаю, что самосвалу нужны два «спальника».

Итак, с внешним видом кабины всё вроде бы понятно. Пойдём кружить дальше. Тягач 5490 – двухосный, а вот 65806, как и похожий 65206, имеет колёсную формулу 6х4. Что можно разглядеть в задней тележке?

Во-первых, подвеска стала рессорной, пневматических элементов тут нет. Куда делся «воздух» из подвески? Это как раз одно из принципиальных отличий Камаза-65806 от 206-го. Требовалось максимально увеличить грузоподъёмность – как в составе автопоезда, так и самосвалу. Поэтому и применили сзади балансирную рессорную подвеску, да и мосты здесь стоят наши, татарские, а не Daimler , Dana или китайские Hande . Отсюда и максимально допустимая нагрузка на тележку – 26 тонн. Ну, уж если начали называть цифры, то посмотрим ещё на некоторые интересные показатели.

Снаряжённая масса автомобиля составляет 10 200 кг, из которых 5 350 кг приходится на переднюю ось, остальные 4 850 – на заднюю тележку. Технически допустимая масса автомобиля достигает 33 500 кг, масса буксируемого полуприцепа – 64 тонны. И, наконец, технически допустимая максимальная масса в составе автопоезда может достигать 74 350 кг (это значение ещё будет устанавливаться точнее после окончания испытаний). Я говорю о технически допустимых величинах по той причине, что по российскому законодательству максимальная масса автопоезда всё равно не должна превышать 44 тонн – как раз такую массу имеет чуть более лёгкий Камаз-65206.

Разумеется, этими данными делился инженер – на глаз машину не взвесить. Не будем пока его отпускать изобретать новый Камаз, а попросим показать, чего еще тут появилось нового.

Во-первых, изменился воздушный фильтр. Завод тщательно отслеживает претензии владельцев своих изделий, и изменение корпуса воздушного фильтра произошло как раз по просьбе покупателей. В старый фильтр периодически попадала вода, что никак не радовало фильтрующий элемент.

Во-вторых, на Камаз-65806 ставят аккумуляторы повышенной мощности – 210 Ач, а не 190, как было раньше – их, говорят, не всегда хватало.

С более серьёзным «железом» все уже успели познакомиться по другим линейкам грузовиков – речь идёт о двигателе Mercedes-Benz ОМ-457 и коробке передач ZF . И тем не менее, мы ещё раз скажем о них по паре слов – вполне печатных, потому что говорить о них приятно.

Задорно таскать тяжёлый Камаз-65806 по дорогам может только самый мощный из устанавливаемых на этих машинах «мерседесовский» мотор, мощностью 428 л. с. и объёмом 11,97 литра. С тех пор как двигателем управляет не только набор железок и нога человека, но и куча не всем понятной электроники, у создателей моторов пропала необходимость менять мощность моторов посредством изменения его элементов, сейчас это делается с помощью прошивки. Поэтому дизели серии ОМ имеют мощность от 401 л. с. до 428 л. с., на тягачах Камаз-65206 и новом 65806 используется только 428-сильный агрегат.

Это турбодизель, имеющий промежуточное охлаждение наддувочного воздуха. Максимальный момент – 2 100 Нм, достигается он уже при 1 100 оборотах в минуту. Двигатель имеет, пожалуй, самую распространённую схему среди моторов грузовой техники – рядную шестицилиндровую. О том, как работает двигатель, КПП и прочие системы, расскажем чуть позже – во время тест-драйва. А сейчас посмотрим кабину.

Чудеса преображения

Чего и говорить – кабина нового поколения совсем не похожа не то, что стояло у Камаза раньше. Правда, это не значит, что от старых кабин отказались – их так и выпускают, причём больше, чем новых. Но на седельных тягачах стоят именно такие – новые, взятые у Мерседеса. Их производством занимаются в Набережных Челнах, цикл пока не полный, но ещё не вечер – будет и там свой завод. Нет смысла говорить о том, чем эта кабина отличается от старой, подробно об этом мы уже рассказывали в материале о Камазе-5490. Отметим только наиболее интересные детали.

Если раньше при виде татарского грузовика автостопщики убегали в кусты, зажимали носы и задерживали дыхание, то сейчас, думаю, прокатиться в кабине Камаза захотят не только они. Теперь сюда можно приглашать даже барышень (я не о том, о чём вы подумали).

Действительно, ни запаха солярки, ни ободранного металла – ничего этого нет. Пластик, удобные сиденья, продуманное салонное освещение – всё это есть и в Камазе. Даже на спальном месте предусмотрен блок управления автономным отопителем и освещением. Над дверью появился пожарный датчик.

Немного непривычно расположена горловина бачка жидкости стеклоомывателя – почти в дверном проёме, рядом с кнопкой открывания инструментального ящика. Есть розетки на 12 и 24 вольт и огромное множество ящичков, отсеков, полочек и сеточек для мелочёвки. Думаю, в этой кабине водитель Камаза почувствует себя человеком, а не просто водителем Камаза. Да и нам уже пора сесть за руль этого по-настоящему красивого (надо же, я всё-таки это сказал!) автомобиля.

За рулём Камаза-65806

Признаюсь: пока Камаз следом за нами въезжал на территорию полигона, я дышал крайне неровно. Вроде обычный тягач, но есть в нём что-то привлекательное. Может, не самый приевшийся цвет или очарование нового автомобиля? Не могу сказать. Но за руль я садился с одной мыслью: не разочаруй меня, дружок! И он не подвёл.

Регулировок сиденья вполне достаточно, чтобы расположиться за рулём с удобством. Как и в случае с 5490, педаль тормоза надёжно спрятана за рулевой колонкой, но промазать мимо неё нельзя, впрочем, как и по всем остальным педалям. На машине стоит механическая коробка передач ZF 16S2220TO. Она восьмиступенчатая, с делителем получается 16 передач. Лаконичная панель приборов не вызывает никаких вопросов, можно запускать двигатель и ехать.

Отпускаем стояночный тормоз, выжимаем педаль сцепления. Привод сцепления – пневмогидравлический, усилие на педали как раз в меру – она не пустая, но и топтать её всем весом тоже не надо. Включаем сразу третью передачу и трогаемся.

Какая же это прелесть – тягач без фуры!

Почти сразу переходим на четвёртую скорость и ещё чуть нажимаем на педаль газа. И летим по треку – аж волосы назад.

Но как только приходится переходить на пятую, оптимизма становится чуть меньше. Вперёд и назад рычаг ходит отлично, чёткость включения передач тоже не вызывает никаких вопросов, а вот влево и вправо перемещать рычаг КПП оказывается не так просто. Учитывая, что он немного смещён назад, частые переключения особой радости не вызвали. И уж если я нашёл что-то плохое, то сразу скажу пару слов о тормозах.

Не знаю, чем были плохи дисковые тормоза, установленные на 5490, но здесь стоят истинно «камазовские» барабанные механизмы. Реакция на нажатие педали не самая лучшая – кто помнит пневматические тормоза среднестатистического советского грузовика, тот поймёт. После нажатия на педаль сначала ничего не происходит, зато чуть позже события начинают развиваться уж слишком стремительно.

Думается, если взвалить на тягач гружёную фуру, торможение будет более предсказуемым и адекватным. А вот сейчас нога водителя вынуждена работать точнее руки хирурга. Впрочем, угробить машину неправильным торможением (даже вождением) не так просто: есть тут и система курсовой устойчивости ESP , и ABS , и противобуксовочная система ASR . Чуть-чуть привыкнув к тормозам, продолжаю нарезать круги. Но спокойно покататься не получилось – с меня потребовали разогнаться как можно быстрее для того, чтобы фотограф снял «Камаз в движении». Злые, безжалостные люди! Трек-то не прямой, для разгона есть только пара участков длиной метров по триста – а ведь мне надо ещё успеть остановиться. Ладно, искусство требует жертв. Делаем морду кирпичом и идём на первый заход.

Вряд ли кто-то будет в реальной жизни устраивать на Камазе дрэг-рейсинг. Он не очень для этого подходит: передачи очень короткие, да и дизель не слишком к этому располагает, максимальный момент доступен при 1 100 об/мин, а мощность – при 1 900. Можно, конечно, крутить мотор и до двух с половиной тысяч оборотов, но быстрее тягач от этого не поедет.

Приходится чаще переключать передачи, а вот тут-то не всё гладко – времени для перехода, например, с пятой на шестую передачу требуется много, потому что сдвинуть рычаг вправо не так просто, как хотелось бы. Первая попытка прошла, идём на второй круг. Тут уже получается лучше, положенные 90 км/ч Камаз набирает легко. Но его ещё надо остановить… Можно, конечно, надавить на педаль тормоза чуть сильнее, но тогда удержаться в кресле будет весьма проблематично.

Безусловно, все описанное в предыдущем абзаце – ребячество. В реальной жизни никто такими вещами заниматься не будет, но нам грех было не воспользоваться возможность: когда ещё придётся побывать на полигоне Камаза? Да и удовольствие от поездки получили немереное. Камаз-65806 просто отлично идёт по не самому лучшему асфальту и даже на искусственных неровностях радует комфортом. Отдельно отметим очень приятное рулевое управление с ГУРом фирмы ZF : на крутых поворотах трека можно было вписываться в изгибы дороги точно, как на легковом автомобиле.

Само собой, двухосный 5490 в повороты входит заметно легче тяжёлого 65806, но мы не забываем, что у нас сзади тележка из двух мостов. Тут волей-неволей приходится искать компромисс: крутить машину 6х4 на пятачке сложнее, чем 4х2, но у первой есть два преимущества – она более грузоподъёмная, кроме того, на трассе трёхосная машина всё же стоит увереннее.

Как бы мы ни ехали, в кабине ничего ни разу не скрипнуло и не стукнуло, а хороший обзор через стёкла и в зеркала заднего вида позволил видеть другие грузовики, присутствующие на треке, просто боковым зрением, не отвлекаясь от дороги. Одним словом, Камаз-65806 радовал всем, чем мог. Даже чем не смог, всё равно порадовал. И знаете, как это получилось?

Чего хорошего в Камазе?

Напомню: машина, которую нам дали на тест-драйв, ещё не совсем закончена, её испытания ещё идут. Как только я вышел из-за руля, сопровождающий инженер спросил о моих впечатлениях. И я очень нескромно и нетактично отозвался о тормозах и механизме переключения передач. И тут же получил ответы на все вопросы, связанные с этими системами.

Оказывается, претензии к тормозам были не только у меня. Испытатели тоже сообщали о необходимости изменения настроек. И как раз сейчас этот вопрос находится в стадии поиска решения – замечания не остаются неуслышанными.

Чуть иначе обстоит дело с переключением передач. Сама по себе коробка ZF работает вполне чётко, но вот регулировка механизма переключения требуется особо точная. И с этим на заводе тоже уже сталкивались. Выход очевиден: если в ходе заезда по треку у водителя появляются претензии к этому узлу, механизм просто проходит регулировку. После этого проблем больше нет. Но так как мы на заводе очень ныли и просили дать совсем редкую и новую машину, то получили то, что было – с не до конца отрегулированным механизмом. На тех машинах, что уже уходят и будут уходить заказчику, передачи переключаются легко.

Чего ещё хотелось бы сказать о новом Камазе-65806?

Когда свет только увидел родственные 806-му 5490 и 65206, межсервисные их интервалы были ограничены в 40 тысяч километров. Но довольно быстро их подняли до 60 – машины показали себя вполне надёжными. Межсервисный интервал для 65806 сразу установили в 60 тысяч – и это неплохой показатель. Гарантию, правда, дают не самую большую – 150 тысяч км или два года, но кое-что простить Камазу можно – как бы там ни было, но он пока самый доступный новый тягач в России. И тем более отрадно, что на качестве или желании сделать что-то лучше невысокая стоимость не отражается. А что для этого делают на производстве – мы расскажем в следующий раз.