Позвольте, я не узнаю вас в гриме: тест-драйв КамАЗ-5490

Внимание, вопрос: а КамАЗ ли это вообще? Уж больно он на Mercedes Axor похож. Скажем честно: неспроста это. Но умалять заслуги конструкторов из Татарстана тоже не стоит – машина, в общем-то, наша, российская. Посмотрим, что в ней хорошего и куда тут спрятали селектор автоматической коробки передач.

КамАЗ уже не тот…

Ездить на машине, которая прилично выглядит, всегда приятно. И не зря говорят о целесообразности красоты: красивые вещи обычно лучше уродливых. Функциональнее, удобнее – бывает по-разному. Вот и кабина нового КамАЗа-5490 не только вполне привлекательна внешне, но и обладает некоторыми практическими преимуществами перед старыми изделиями завода.

Ступеньки лестницы теперь имеют подсветку, зеркала заднего вида – обогрев. Последние, кстати, выглядят массивными неспроста: они действительно имеют приличную площадь, а главное – возможность контроля слепых зон. Дефлекторы на кабине тоже не только ради удовлетворения эстетических замашек дизайнеров: они отводят воздушные потоки от ручек дверей, сохраняя их в чистоте в любую погоду.

КамАЗ-5490 получил довольно хищный взгляд благодаря светодиодным фарам. Такое решение не только должно улучшить видимость в тёмное время суток, но и снизить нагрузку на генератор: потребление тока у этих ламп, как вы могли знать, существенно ниже галогенных. Такой симбиоз полезного с приятным можно искать почти бесконечно, поэтому отметим только солнцезащитный козырёк кабины и боковые обтекатели шасси, которые необходимы для лучшей аэродинамики тягача.

Откуда взялось всё это добро на нашем грузовике? Во многом – как раз таки от буржуйского Axor. Но это отнюдь не копия и тем более не подделка: на создание этой кабины, пусть и в чём-то заимствованной у Мерседеса, ушло огромное количество труда и средств. Может, это и правильно: изобретать велосипед не всегда разумно. Тем более – велосипед хороший и дорогой.

Впрочем, хватит ходить вокруг да около. Сядем на водительское место и посмотрим, так ли этот КамАЗ хорош внутри, как выглядит снаружи.

Всё для водителя

Итак, лезем в кабину. Согласитесь, не самый красивый глагол – «лезем». Но всё так и есть: ступеньки расположены таким образом, чтобы этот процесс стал максимально увлекательным. При этом обе руки должны быть свободными: только с их помощью можно сориентировать себя так, чтобы попасть в дверной проём. Пожалуй, это первый и последний эргономический просчёт. Сев в кресло водителя, я сразу простил КамАЗу неудобный способ проникновения в кабину.

Что представляет собой дизайн новой панели грузовика? Попробуем построить такую аналогию, понятную большинству автолюбителей: если панель старого КамАЗа принять условно за панель ВАЗ-2101, то панель нового будет чем-то вроде панели Соляриса. Или Лады Весты. Не сказать что богато, но вполне культурно и в меру «иномарочно». Отсутствие бросающихся в глаза россыпей кнопочек-лампочек я бы объяснил тем, что компоновка и приборов, и органов управления получилась крайне удачной. Всё что надо – прямо под рукой. Но об этом мы поговорим во время поездки, а пока просто осмотримся.

Не могу, к сожалению, знать, что скажет позвоночник во время тысячекилометрового пробега, но первые впечатления от посадки по меньшей мере приятные. Мне не пришлось подгонять кресло под свои параметры, хотя возможности для этого предусмотрены широкие.

Пространство кабины чётко зонированное. Водитель и его пассажир (или сменщик) никоим образом не помешают друг другу, да и для их личных вещей найдётся своё место. Ну а как им расположиться на отдыхе? Конкретно в нашем грузовике – почти как царям.

На двери машины есть такая надпись: М1840. Буква «М» обозначает семейство грузовика – магистральное, 18 – грузоподъёмность в 18 тонн, а 40 – первые две цифры мощности двигателя (в нашем случае – 401 л.с.). Сейчас нас интересует пока только буква. В серии магистральных тягачей устанавливается так называемая высокая кабина. В таком исполнении предусмотрены два спальных места весьма приличных размеров: 2,1х0,685 м внизу и 1,865х0,685 м наверху. Каждое место имеет собственное освещение и его даже можно назвать уютным. Впрочем, можно заказать и низкую кабину с одним спальным местом.

А теперь посмотрим на «сердце» тягача и прочие его агрегаты.

О глобализации и локализации

Радуйтесь, любители точных цифр, настало ваше время. Итак, мощность двигателя конкретно нашей машины, повторим, 401 л.с. Это дизель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Максимальный момент составляет 2 000 Нм при 1 100 оборотах. Шестицилиндровый рядный агрегат имеет объём 11,97 литра. А теперь самое главное: модель двигателя – Mercedes-Benz OM 457LA. Да, сердце татарской машины родом из Германии. Впрочем, это ещё не всё.

Многие знают (а ещё большее количество даже не догадывается), что коробки передач КамАЗа 14-й и 15-й модели неоднократно вызывали кипение страстей вперемешку с проклятиями. Но уже не первый год на многих машинах устанавливают КПП известной фирмы ZF, правда, опять же немецкой. При этом достаточно активно используют гидротрансформаторные «автоматы», которые уже успели зарекомендовать себя с положительной стороны. Тут следует сделать важную оговорку: производство КПП ZF получило постоянную прописку в Набережных Челнах, то есть она уже, получается, не совсем чужая.

И это ещё не всё

А ну-ка, попробуйте угадать, какой ведущий мост стоит на КамАЗе? Почти угадали: это Daimler HL6. И теперь самый интересный вопрос: плохо это или хорошо?

С одной стороны, отечественный производитель и так далее. С другой – Мерседес и прочие «немцы». Давать объективную оценку результату мы не имеем возможности и права: в автопарке Kolesa.ru нет КамАЗа. И вряд ли будет. Оценивать стоимость и удобство эксплуатации должны, скорее всего, те, кто наматывает на этих автомобилях сотни и тысячи километров. Мы лишь поделимся следующими мыслями.

Конечно, хотелось бы, чтобы под кабиной КамАЗа стоял наш мотор. Но если Мерседес лучше, то почему бы и нет. То же самое относится и к трансмиссии. Но одно преимущество есть точно: эти агрегаты хорошо знакомы за границей, обслужить их можно почти везде. Для магистрального тягача это несомненный плюс.

Второй фактор – это цена. Несмотря на использование импортных агрегатов, стоимость КамАЗа-5490 получилась на 10% ниже, чем у заграничных аналогов. Надёжность же, как думается, от этого не пострадала. Вместе с тем у покупателей этих машин есть хорошая возможность заказать её под себя: выбрать нужную комплектацию (речь идёт о моторах 428 л.с., 401 л.с. или 360 л.с. и автоматической или механической коробке), а также установить любое дополнительное оборудование из довольно обширного списка.

Например, доступны датчики износа накладок, предпусковой подогреватель двигателя, электронный тахограф, аудиосистема, кондиционер, автономный отопитель кабины, подогрев сидений и зеркал, электропривод люка, причём часть этого оборудования есть уже в «базе». Можно оборудовать машину для перевозки опасных грузов – установить проблесковые маячки, защиту топливных баков и всё прочее. И получится дешевле, чем покупать импортный аналог. Насколько всё это прекрасно выйдет, как я уже говорил, мы судить не можем. А вот оценить некоторые другие качества тягача мы способны. Для этого наконец-то сядем за руль.

Про селектор АКПП и потерянную педаль

Для тест-драйва мы специально выбрали машину с «автоматом». Рычаг тут один, он стоит на панели, и это стояночный тормоз. А где же селектор АКПП? Он устроился на подрулевом переключателе, причём режим выбирается поворотом, а не движением рычага. С одной стороны, это хорошо: нечаянно коленкой не включишь чего-то лишнего. Но в целом как-то непривычно.

Рулевая колонка имеет регулировку по наклону, причём диапазон впечатляет. Рабочее место не только удобное, оно какое-то уютное, вылезать отсюда не хочется. Конечно, после нескольких сотен километров впечатления могут и измениться, но пока всё кажется удобным и – не побоюсь этого слова – красивым. Эстетика КамАЗа, конечно, имеет мало общего с таковой в Киа Рио, но она есть.

Показания бортового компьютера читаются легко, а для переключения режимов отображения информации можно пользоваться кнопками на левой стороне руля. Кнопки справа отвечают за круиз-контроль. Несмотря на всё же немалый радиус рулевого колеса, тянуться к ним не приходится, так же как и к левому подрулевому переключателю. Вполне симпатичная панелька управления зеркалами располагается на панели двери. Что ж, запускаем двигатель.

Не сказать что в кабине уж очень тихо – все же OM 457 LA является довольно консервативным мотором, уходящим корнями в 90-е. Но для грузовика весьма приемлемо. Поиграв с педалью газа, сразу убеждаемся, что шум от мотора не должен быть слишком назойливым. Можно и разговаривать без крика, и музыку слушать.

КАМАЗ нового поколения: почти все импортное

В создании КАМАЗ ‑ 5490 просто неоценима помощь стратегического партнера — ​концерна Daimler AG, который в 2008 году стал акционером КАМАЗа. Предоставленные немцами 12-литровый дизель ОМ457, кабина Mercedes-Benz Axor и ведущий мост, общий для двухосных тягачей Axor и Actros, позволили быстро и с наименьшими затратами создать конкурентоспособный грузовик, ориентированный на российский рынок.

Камазовский тягач собирают на главном конвейере автозавода, к стволу которого приросла еще одна «ветка», а челнинский Axor, как и Actros и Atego, собирают на другой территории, в технопарке «Мастер», на производственной площадке «Даймлер КАМАЗ Рус».

Двигатели

Рядные «шестерки» Mercedes-Benz OM457 LA объемом 11,97 л, которые нынче устанавливают на седельные тягачи КАМАЗ ‑ 5490, — надежные моторы с заявленным ресурсом в 1 млн км . Собирают их в немецком Мангейме на моторном за воде концерна Daimler AG. Они весьма экономичны, межсервисный пробег достигает 80 тыс. км. Один из недостатков этого изначально автобусного мотора — ​нет отбора мощности для привода вспомогательных редукторов или гидронасосов. Если понадобится таскать самосвальный полуприцеп или использовать еще какое-либо оборудование, придется оснащать коробку передач КОМ (коробкой отбора мощности).

Планировали оснащать КАМАЗ ‑ 5490 и новой перспективной «восьмеркой» КАМАЗ ‑ 750. У этого двигателя новый блок и общие чугунные г оловки для каждого ряда цилиндров. У него и размерность совсем другая: ход поршня планировалось увеличить до 135 мм (а возможно, и до 140 мм!), при неизменном диаметре 120 мм (хотя и его могли увеличить на 5–10 мм), рабочий объем получался около 13 литров. Мощность — ​до 550 л. с. при 1900 об/мин, крутящий момент свыше 2000 Н.м при 1200–1400 об/мин.

Экспериментальные моторы КАМАЗ ‑ 750 нам показывали в НТЦ , двигатели уже проходили стендовые и дорожные испытания . Но применение компонентов Mercedes-Benz на КАМА З ‑ 5490 все — таки оказалось оптимальным — ​с этой машиной Камский автозавод справедливо занял свою нишу на российском рынке тягачей для межрегиональных перевозок .

ГБО с завода

Летом 2017-го тягач КАМАЗ ‑ 5490 сделали газобаллонным . Это была не просто пара выставочных автомобилей , а серия , причем некоторые перевозчики начали массово обновлять свой парк тягачами KAMAЗ ‑ 5490-891-S5 (4 х 2) с газодизельной системой питания .

Как оказалось , новый газобаллонный автомобиль способен успешно конкурировать на российском рынке с газовыми версиями седельных тягачей Scania и Volvo FH, на пор ядок опережая их в объемах поставок перевозчикам. У шведов в России это машины для опытной эксплуатации, для прощупывания рынка, для демонстрации возможностей, а КАМАЗы с ГБО уже берут десятками и даже сотнями, зарабатывают с их помощью деньги.

Для конвертирования дизеля Mercedes-Benz OM457 на метан применили газодизельный цикл, который использовали на КАМАЗах в середине 80-х годов. Применение современной электроники в топливной аппаратуре OM457, в сравнении с механическими ТНВД и вакуумными газовыми редукторами почти 40-летней давности, позволило провести переоборудование дизеля изящно и эффективно. Сейчас на КАМАЗ ‑ 5490-S5 применяют итальянскую газовую аппаратуру фирмы EMER, которая входит в пятерку крупнейших мировых производителей компонентов ГБО. Ее применяют Volvo, Cummins, Caterpillar и другие производители газовых двигателей.

У газобаллонного тягача KAMAЗ ‑ 5490-891-S5 лишь одна настройка мощности — ​ 401 л . с ., 2000 Н . м . Судя по спецификации, газ , плавно замещая солярку , в конечном счете обеспечивает следующее среднее соотношение : 55% дизтопл ива и 45% метана. Если пересчитать, с учетом разницы в цене солярки — ​40–41 руб. за литр и метана — ​16,5–18 руб. за куб, то с этой «дельты» и получается экономия. По утверждению специалистов КАМАЗа, перевозчик экономит 2,5 рубля на каждом километре пробега автопоезда. Если годовой пробег составляет около 200 тыс. км, значит, только на одном автомобиле можно сэкономить около полумиллиона рублей.

Ведущий мост

Другое предсказуемое и оправданное конструкторское решение — ​применение полностью «мерседесовского» ведущего моста, модели Daimler HL6, который ставят на Axor и Actros. Это стопроцентный импорт из Германии. У моста одинарный гипоидный редуктор с числом 3,077, с блокировкой дифференциала. Тормозные механизмы дисковые.

Кабина

Свой магистральный тягач вполне могли бы сделать в Челнах и своими силами. Под тем же индексом 5490 шла работа над совершенно другой машиной: с кабиной, разработанной по заданию ОАО «КАМАЗ» южнокорейской инжиниринговой компанией DMEC, входящей в состав Kia Motors, которая, в свою очередь, с конца 90-х принадлежит Hyundai Corporation. А Hyundai Motor серьезно сотрудничает с Daimler. Были уже готовы опытные образцы всего семейства этих кабин: широкие и узкие, со спальником и дневные, короткие. Очень неплохие получались кабины, только с интерьером было непонятно. Сейчас на КАМАЗ-5490 ставят кабину Mercedes-Benz Axor.

Подробнее о КАМАЗе-5490 четвертого поколения читайте по этой ссылке.

Фото: Николай Мордовцев, Виталий Зудин

КАМАЗ 5490 NEO. «Это какое то недоразумение !». Водители данной техники делятся отзывами об эксплуатации

Многие думаю наслышаны или хоть раз замечали на наших дорогах КАМАЗы с новой кабиной. Знающие люди знают, что эта модель КАМАЗа называется 5490, дизайн кабины которого позаимствовали у Mercedes Actros. Техническая часть по большей части так же взята от Актроса. По Российским да и по дорогам СНГ такие грузовики передвигаются уже не первый год, поэтому мне да и думаю вам, будет интересно, на сколько же эта модель надежнее того же Mercedes. На одном из форумов в интернете посвященных данной модели, я прочел не мало отзывов про КАМАЗ 5490 NEO, это улучшенная модель КАМАЗа 5490 и решил некоторыми поделиться вами. Оставляю их вам без комментариев. А вы свои можете конечно же оставлять )), и делиться своим мнением о данной технике.

Больше 4-х месяцев работаю водителем КамАЗ’а-5490 “Нео” (у нас в конторе таких 2 шт.). Пробег вот-вот перевалит за 50.000 км. По покраске замечаний нет, во всяком случае, пока не появилось никаких сколов, а что будет дальше – увидим. Двери, правда, коротковаты – что мешало сделать их чуть длиннее, чтобы они закрывали последнюю ступеньку и туда можно было класть обувь, не понимаю. Оптика вроде бы и неплохая, но для подстраховки поставил доп. туманки и фары дальнего света (стало еще лучше). Кабина, в принципе, нормальная, комфортная – особенно нравится кресло на пневмоподушке (у него навалом регулировок, плюс, есть удобный подлокотник). Да и руль, наконец-то, стоит прямо – у 2-х моих предыдущих КамАЗ’ов он смотрел куда-то в сторону. Спальник по размерам вполне устраивает, но сам матрас жутко неудобный. Плюс, напрягает, что под него положили все инструменты, которые по логике должны находиться в доп. ящике на раме (но его там нет). Мерседесовский мотор нравится – мало того, что он достаточно тяговитый, так еще и урчит приятно. Подвеска работает хорошо – во всяком случае, тряски в кабине нет. Единственное, на ямах постоянно что-то постукивает, да и какие-то скрипы присутствуют… С электроникой, традиционно для КамАЗ’а, проблемы. Яркий пример – в один “прекрасный” момент, когда ехал по трассе, загорелась лампа блокировки дифференциала. Сначала запаниковал, но потом оказалось, что это просто глюк. Теперь относительно расхода. В среднем выходит 29-30 л на 100 км, что для такого тягача, я считаю, вполне нормально (бака, кстати, 2 – в сумме под 1100 л).

Всем привет, около полугода владею тягачом КАМАЗ-5490 Neo, за это время успел наездить 35 тысяч км. До этого ездил преимущественно на среднетоннажных грузовиках, и это – мой первый подобный опыт. В целом, тягач получился неплохим – кабина просторная, в плане эргономики серьезных просчетов нет, сиденья комфортные для дальних поездок. Из недостатков могу лишь отметить малое количество емкостей и бардачков для личных вещей – когда едешь вдвоем, это очень ощутимо. По «двигателю-коробке передач» особых нареканий нет: дизель очень тяговитый, машина неплохо едет даже груженная, уверенно форсирует подъемы. По крайней мере, нет такого, как на многих старых КАМАЗах, что они груженные в гору еле тащатся со скоростью 20 км/ч. Расход – в среднем выходит 33-36 литров при полной загрузке (признаюсь честно, ожидал чуть меньше). При покупке установил второй бак на 400 литров, поэтому обычно почти 1100 литров мне хватает на рейс. В плане комфорта – в целом неплохо, но все же хотелось бы пневмоподвеску кабины (но тут – что имеем, то имеем). Управляется легко, ну насколько это возможно для седельного тягача, хотя до хороших иномарок не дотягивает точно (пробовал проехаться на машинах друзей). Больше все радует отсутствие серьезных поломок – были мелкие проблемы, но при них даже расписывать не буду. Вообще, мое мнение – грузовик заслуживает твердую оценку «удовлетворительно», все-таки еще есть над чем поработать камазовцам.

Купил этот тягач новым 12 июля 2018 года, первые впечатления, новый автомобиль, и не верится, что это камаз, хорошая шумоизоляция, ровно без особых вибраций работает двигатель(поймут те кто ездил на старых камазах) машина новая, поэтому пока от неё, только положительные эмоции, но после, 5 — 6 месяцев владения, появились первые проблемы, зимой автономка отказала, в минус 5, пошли проблемы с адблю, (система снижения токсичности, ремонт на гарантии все решил, ждал этого ещё 4 месяца, потом сдохли аккумуляторы, ну я как дурак их поменял, и дилеры сказали не надо было их трогать, короче как всегда, остался в лохах, год мы с камазиком катались с проблемами, то откажет стрелка спидометра, то откажет уровень пола, то перестаёт включать огни авто поезда, из того что уплотнительные кольца гниют, и происходит окисления, сам двигатель рабочий, но на 100 тыс, готовьте круглую сумму, если это ваш собственный авто, на замену распредвала. И двигатель взорвётся, ремонт обойдётся в хорошую сумму, кабина холодная, никакого утепления, в управлении машину надо все время ловить, резина с завода ни очем, пластик, самый дешёвый в отделке, и особый вопрос заводу, вы взяли кабину мерседеса аксора, ну неужели нельзя было полноценные двери аксора взять, чтобы дверь полностью ступеньки закрывали. Машина ни о чем, на ней не заработать, одни расходы. И не ставьте люк, вообще( это к заводу, он все время течет).

Доброго всем времени суток!)

Сразу хочу Вам сказать что «Камаз уже не тот» в хорошем смысле! По сравнению с прошлыми версиями «татарина» это уже нормальный комфортный седельный тягач который уже не нужно больше ремонтировать чем ездить! Научились все таки делать.Приобрел в 2015 году у официального дилера город Киев.Плюсы данной модели: дизайн, мощный двигатель, проходимость, качество сборки, комфорт в кабине, хорошая резина с завода.Из минусов стоит отметить труднодоступность запчастей(в старых версиях «татарина» с этим было как-то проще), расход топлива он не очень и большой конечно, но по сравнению с европейцами не очень радует.Хочу под итожить что камаз сильно изменился в лучшую сторону! И это факт!

Я работаю на этом КАМАЗе с 2019года, и говорить о этом тягаче ну это значит ни чего не говорить. Да поставили двигатель с Мерседеса от этого изменилось не многое, только мощность (и то не на очень сильно.)Конечно автоматика это огромный плюс, но до конца и это не смогли доделать. Да и вообще по моему в этой фуре ни чего до ума не доведено. Не умеет Россия делать нормально это факт.Печка и автаномка вообще толком не работает, а что нагревает сразу выдувает в щели. Так что зиму можно смело без холодильника ехать в рейс, из продуктов в машине ни чего не пропадет.Если покупать себе фуру, то точно не КамАЗ. Хоть новую бери, хоть с рук — ломаться будет одинаково.

Работая в крупной тк была возвожность оценить сие недоразумение! Автомобиль получил новый, без пробега. И в первой же поездке он начал удивлять так что волосы дыбом начали вставать! Началось все с мелочи, засопливились патрубки и шланги системы охлаждения. Работая в крупной тк была возвожность оценить сие недоразумение! Автомобиль получил новый, без пробега. И в первой же поездке он начал удивлять так что волосы дыбом начали вставать! Началось все с мелочи, засопливились патрубки и шланги системы охлаждения. Бог с ними, подтянул. Дальше веселее, при выезде со стоянки лопнула рулевая сошка, лопнула бы на ходу я бы сейчас не писал. Утащили на Сто, сделали. Пока делали нагрянул морозец, градусов 15, слабенький, но в кабине стало холодно, автономку на ходу не выключаю, сквозняки как в шалаше! После возвращения домой после этого рейса, а это около 6000км, передняя резина пошла волнами и как не пытались делать схождение, бесполезно. Жрёт! На 20-ти тыщах потёк гур! После даже непродолжительных стоянок частенько отказывалась включатся АКПП, что лечилось снятием клемм. Про мелочи с электрикой вообще даже говорить не буду! В итоге после пяти рейсов в Сибирь при пробеге около 40 тысяч я решил что больше я этому произведению исскуства не подойду!

Езжу полтора года, проблемы с электрикой не заканчиваются, приборная панель часто зависает, провода перетираются прямо в гофре, что усложняет поиск обрыва, без дополнительного утепления кабины, зимой холодно, автономный отопитель не справляется, рулевой кардан очень слабый.