Не даём скучать обновлённому пикапу Isuzu D-Max c мотором 3.0
Более 80% покупателей — это корпоративные клиенты, в половине случаев отдающие предпочтение простенькой версии Aqua с «механикой». На топовые Flame и Energy приходится по 14%. Базовые пикапы с полуторной кабиной — штучный товар. Isuzu продаётся только с полным приводом part time.
Красноярск. В просторном зале местного салона Isuzu находится всего один экспонат — обновлённый D-Max. Представительство расширяет дилерскую сеть для продажи пикапа отдельно от грузовиков и надеется, что его новая мордашка, прокачанный силовой агрегат и недоступные ранее опции помогут удвоить спрос. Пока похвастать нечем: в прошлом году D-Max привлёк менее пятисот покупателей, в шесть раз меньше, чем Toyota Hilux или, скажем, Mitsubishi L200, с которым мы сравнивали Isuzu до рестайлинга.
На самом деле сразу и не поймёшь, обновлённый ли D-Max перед тобой, особенно если он в простенькой комплектации с некрашеными бамперами. Что старый, что новый — спереди всё одно черным-черно. Объём проделанной японцами работы сразу виден только по топ-версиям Flame и Energy, отличающимся коробками передач. Тут тебе и полностью светодиодные фары, и бесключевой доступ, и 18-дюймовые колёса, на дюйм больше прежних.
А уж хрома-то, хрома! Не нарадуются продавцы и ярким цветам. А то, кроме белых Ди-Максов да серых, в Сибири, считай, других не видели. Но красят на тайском производстве по-прежнему экономно: в моторный отсек и нишу под лючком бензобака пигмент не наносится вовсе. Качество эмали тоже оставляет желать лучшего — слишком уж выражена шагрень на кузовных панелях, а пластиковый бампер кажется полуматовым и, как показал тест-драйв, легко царапается ветками.
Интерьер, на мой взгляд, по-рабочему простоват, хотя материалы отделки похорошели. Дверные и центральный подлокотники мягкие, некоторые поверхности задрапированы кожзамом. Однако облицовочный пластик под козырьком приборной панели неровен, будто бы его повело на солнце. В прежний узкий колодец запрятаны приборы с увеличенным дисплеем, которые мне ощутимо загораживает руль.
Мультимедийная система с большим сенсорным дисплеем и доработанной акустикой (динамики вмонтированы даже в потолок!) не зазвучала лучше. Троечка ей с минусом. Вопреки ожиданиям, связанным с рестайлингом, по-прежнему отсутствует в Isuzu регулировка рулевой колонки по вылету. Плоские, скользкие кресла негостеприимны и установлены уж слишком высоко. Потолок не давит, но всё равно неуютно, словно пребываешь отдельно от машины. Найти удобную посадку мне не удаётся.
На смену турбодизелю 2.5 пришёл трёхлитровый. Эта проверенная временем рядная «четвёрка» серии 4JJ1 относится к грузовой линейке Isuzu и встречается на пикапах первого поколения. Пусть она шумновата и нагружает вибрациями органы управления, зато тяговита и эластична. Самое то для машины гузоподъёмностью в тонну. Даром что версия Energy потяжелела на 70 кг — для пустого пикапа момента даже с избытком: при подаче топлива задние колёса так и норовят сорваться в пробуксовку, а при ускорении со средних оборотов ощущаются небольшие перегрузки. Жаль, рабочий диапазон узок и после трёх с половиной тысяч двигатель везёт как-то совсем неохотно.
Несмотря на появление дополнительной передачи, шестиступенчатый «автомат» Aisin особых восторгов не вызывает. Он подолгу подбирает подходящий диапазон, разблокирует гидротрансформатор при отпускании акселератора, так что обороты падают почти до холостых, и последующее ускорение начинается с паузы. Самое приятное — ускорение в пределах одной передачи. Я бы с удовольствием прокатился на Ди-Максе с новой «механикой» собственного производства Isuzu. Тем более что на трёхпедальные версии приходится свыше трети продаж. Увы, в Сибири таких не было.
Перенастраивать переднюю подвеску под более тяжёлый силовой агрегат не стали. Для улучшения плавности хода заменены лишь рессоры заднего моста, где теперь по три листа вместо пяти. Технари Isuzu уверяют, что D-Max даже не заметит дополнительных 40 кг на передней оси. И действительно, пока едешь небыстро, проблем не возникает.
Однако на волнистом асфальте при скоростях под сотню я чувствую перегруз по тому, как передок начинает раскачиваться. Не опасно, но акселератор лучше приотпустить. В то же время сделай японцы подвеску жёстче, о комфорте можно было бы забыть совсем. Незагруженный пикап и так не отличается плавностью хода. Шины плоховато разглаживают микропрофиль, на более крупных неровностях подвеска дубеет, растрясая пассажиров.
Управляется D-Max очень недурно по пикаповским меркам. Крены в поворотах невелики. Встав на дугу, Isuzu сохраняет правильную траекторию без подруливаний. В околопредельных режимах до последнего сохраняет нейтральный характер. Даже информация от управляемых колёс поступает на руль, хотя она и грубовата, будто неочищенна. Так ведь не спорткар. Любопытно, что после снятия клемм аккумулятора (техническая процедура перед тест-драйвом) на нескольких машинах отключилась система стабилизации. Да так и не пришла в себя, вопреки заверениям инженеров. Дефект?
Потери электронных помощников особенно жаль, когда съезжаешь с асфальта в лесную глушь. Ведь межколёсных блокировок у Ди-Макса нет — лишь их электронная имитация. Не слишком эффективная, если верить нашему старому тесту, но я бы и от такой не отказался, а то недогруженные задние колёса буксуют вхолостую. Вдобавок штатные шины Bridgestone Dueler совершенно беспомощны в липкой грязи. Следуя рельефу, мой пикап то скользит по склону, как на лыжах, то сползает вбок, сминая кусты. На какие-то миллиметры расхожусь с очередным деревом и спешу обратно на асфальт.
В итоге выступление обновлённого пикапа не производит особого впечатления. Меня не трогает откровенно азиатская внешность, эргономика скорее расстраивает, чем радует. Полноприводная трансмиссия примитивна, а скользкие шины огорчают готовностью слить японский грузовичок в кювет. Позитив тоже присутствует, но субъективные улучшения в динамике и управляемости небесплатны. Даже базовый D-Max с полуторной кабиной подорожал на 110 тысяч рублей и оценён в 2 145 000, а самая востребованная версия прибавила почти 150 тысяч. Цены конкурентноспособны, но основные японские соперники технологичнее и лучше подготовлены для сложных дорог.
Паспортные данные
| Модель | Isuzu D-Max |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | пикап |
| Число дверей/мест | 4/5 |
| Длина, мм | 5295 |
| Ширина, мм | 1860 |
| Высота, мм | 1795 |
| Колёсная база, мм | 3095 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1570/1570 |
| Снаряжённая масса, кг | 2075 |
| Полная масса, кг | 3050 |
| Грузоподъёмность кг | 975 |
| Размеры грузового отсека (Д х Ш х В), мм | 1552 x 1530 x 465 |
| Двигатель | |
| Тип | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2999 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 177/3600 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 430/2000–2200 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | зависимая, рессорная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | барабанные |
| Шины | 255/60 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 235 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 170 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | н/д |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 9,2 |
| — загородный цикл | 7,3 |
| — смешанный цикл | 8,0 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 76 |
| Топливо | дизтопливо |
Техника Никита Гудков, Алексей Смирнов
За кадром
Тест-драйв Isuzu D-Max: Презрительно смотрим на конкурентов с самого высокого пикапа
Помните, какими были Toyota Hilux и Mitsubishi L200, скажем, лет 10 назад? Их утилитарность зашкаливала – жесткий пластик салона, брутальная рессорная подвеска сзади, с которой без бордюра в кузове было не комфортно ездить даже по асфальту и минимальный набор самых необходимых опций. Дизайн внутри салона и вовсе спартанский, а о больших экранах мультимедийных систем никто и не думал – зачем они в пикапе?
Примерно так же выглядел дореформенный Isuzu D-Max, который продавался у нас до сегодняшнего дня. Везти к нам его обновленную версию, которая давно катается по Европе, не спешили, готовя для России нечто особенное. И это действительно так.
Взять хотя бы 3.0-литровый 177-сильный дизель, который трудится на коммерческом транспорте Isuzu и, в частности, фургонах – с ним пикап продается только в Аргентине и в России, в то время как Европа довольствуется мотором 1,9 литра. Двигатель весьма надежен и, как уверяет производитель, легко проходит 1 000 000 км при обслуживании раз в 20 000 км. Впрочем, все улучшения я описал в недавнем обзоре пикапа ЗДЕСЬ . Сегодня же я под Красноярском — в тайге, по колено в грязи и в окружении полчищ просыпающихся после зимней спячки энцефалитных клещей и медведей, познаю плюсы и минусы Isuzu D-Max и его супервнедорожной версии D-Max AT35 от Arctic Trucks.
Выпрыгивать из сдобренного мягкой кожей и опциями, повышающими комфорт и уют, салона туда, где на каждой травинке, сосне и пихте тебя поджидают оголодавшие насекомые, совершенно не хочется. Поэтому, надеясь, что нам повезет взобраться на подтаявшую сопку, где наградой нам станет роскошный вид на реку Мана, не застряв на склоне, мы с коллегой ждали своей очереди, изучая все прелести обновленного салона.
Кожа на передней панели и на центральных частях сидений (боковины все же из заменителя) заметно облагородила «дубовый» интерьерный пластик пикапа.
Ей накрыли даже переднюю часть козырька над приборной панелью, которая, к слову, так же похорошела – информацию считывать удобно, а в незамысловатых показаниях бортового компьютера, который транслирует данные на небольшой жк-дисплей здесь же – не запутаешься.
Ко всему прочему на тоннеле между передними сидениями появился подлокотник с хоть и не глубоким, но все же местом для хранения вещей.
Впрочем, главное новшество интерьера – 7-дюймовый экран мультимедийной системы и аж 8 колонок, две из которых, создающие эффект объемного звучания, расположены в потолке за подголовниками водителя и переднего пассажира. Кстати, акустика «Ди-Макса» звучит весьма прилично — не хрипит на высокой громкости, а звук — чистый.
Интерфейс мультимедийного дисплея не замысловат. Здесь нет китайщины в виде обилия разноцветных иконок и прочего лишнего мусора. Напротив, все по делу, да и работает без «тормозов». Графика простая, но строгая, чем, мне лично, симпатична. Меню не запутанное. А вот виртуальные кнопки — мелковаты – на ходу, особенно на ухабистых проселках, по ним не попасть. Да и работая в режиме воспроизведения музыки через Bluetooth, система не показывает исполнителя и название трека.
С появлением полноценого мултимедийного экрана у пикапа появилась и камера заднего вида. Изображение, которое камера транслирует в салон, вполне качественное. Впрочем, на динамической разметке производитель решил сэкономить – она статична. Но, считаю, что это все равно лучше, чем парковаться на пятиметровом грузовике вовсе вслепую.
Аккурат над мультимедийной системой, ранее располагалась удобная полка с крышкой. К сожалению, эту нишу теперь заполнил блок системы ГЛОНАСС. Как по мне, очечник куда менее полезная опция, чем дополнительная полка на панели. Но зато производитель сохранил два бардачка напротив переднего пассажра, в одном из которых расположен дополнительный разъем на 12В.
Подушки кресел жестковаты и практически не проминаются под тажестью седока. Впрочем, спишем это на новизну. В дальнейшем, уверен, набивка сидений разомнется.
А вот регулировка руля по вылету вряд ли появится сама собой. Здесь сразу же вспомнил Renault, садясь за руль которых, всякий раз приходиться искать то — более-менее удобное положение.
Задний ряд по-царски просторен. Ни Mitsubishi L200, ни его производная FIAT Fullback, ни Toyota Hilux, ни прочие более дорогие пикапы на нашем рынке не предлагают столь просторной галерки. С ростом 186 см, сидя за креслом водителя, настроенного под себя, я, практически, не касался спинки впередистоящего кресла. В этой дисциплине «Ди-Максу» не удалось переплюнуть только что UAZ Patriot, галерка которого, среди пикапов на российском рынке, самая просторная.
Ко всему прочему спинка заднего дивана «японца» расположена под пологим углом и есть подлокотник, что прибавляет галерке удобства и комфорта. Единственное, что не понравилось, это низкое расположение дивана и короткая подушка – колени задраны довольно высоко, а бедра не ложатся на подушку. Впрочем, этим грешат все подобные пикапы — рама, увы, не дает возможности инженерам приопустить кресла. И да, разумеется, за спинкой заднего ряда кресел, как и у других пикапов, у «Ди-Макса» есть ниша для хранения домкрата, инструментов и прочей мелочевки.
В рации раздается гулкое: «Второй экипаж, можно ехать!». Трогаемся. Склон довольно крут, поэтому еще у подножья стараюсь набрать стабильную скорость, чтобы взобраться на ровном газу по раскисшей грязи. И все бы хорошо, если бы не предыдущий экипаж, который остановился прямо на выезде с подъема. На самой крутизне, да еще и в повороте, встаю и я.
Стоковая дорожная резина, увы, не предназначена для езды по, ставшей липкой от таяния снега на сопках, грязи. Пара попыток тронуться с места – колеса тут же замылились, превратившись в гоночные слики. И тут уж ни подключаемый полный привод, ни имитация передней и задней блокировок (именно имитация посредством ABS, потому как установку жестких блокировок производитель оставил дилерам), ни система помощи при старте в гору – не помогут. Поэтому скатываемся по колее, как по рельсам, на исходную позицию, стравливаем давление в колесах, отрубаем ESP, ждем когда первый экипаж освободит проезд и снова пробуем. На этот раз все получилось.
Приятным бонусом на бездорожье оказался внушительный дорожный просвет «Ди-Макса» в 235 мм. К слову, у того же Mitsubishi L200, в зависимости от комплектации, он составлят от 200 до 220 мм. А у Toyota Hilux – 227 мм.
Кстати, пара двигатель-коробка мне понравилась и на дорогах общего пользования, и на бездорожье. На тесте были представлены «Ди-Максы» исключительно с 6-ступенчатым адаптивным «автоматом» Aisin, который пришел на смену 5-ступенчатой АКП. Напористости и скорострельности обоим агрегатам не занимать. Трехлитровый дизель выдает 177 л.с. и 430 Нм крутящего момента, который, отныне, стартует не с 1400 оборотов двигателя, как на 2,5-литровом моторе, а с 2000 до 2200 оборотов. Полка момента вроде и небольшая, да и стартует в зоне более высоких оборотов, но недостатка тяги не ощущаешь ни при старте с места, ни при необходимости обогнать. Двигатель хорошо крутится до рабочих оборотов, а «автомат» бойко играет с передачами, подтыкая нужную. Легкие рывки есть, но лишь тогда, когда утапливаешь педаль газа в пол и коробка «падает» на пару передач вниз, чтобы обеспечить пикап максимальной тягой. Далее, все работает ладно и мягко.
Расход в нашем рваном, далеко не «овощном» режиме езды и по дорогам, и по бездорожью составил 13,5 литров на сотню.
Управляется «Ди-Макс», как и подобает пикапам, с ленцой. Он, определенно, не для скоростного прохождения виражей. Здесь и недостаточная поворачиваемость, и валкость. Но, как говорится, все в зоне комфорта, как и у конкурентов.
Приятен Isuzu D-Max и по подвеске. Впрочем, сперва, еще до внедорожного участка, мы напряглись, когда на первом же «лежачем полицейском» задок пикапа встряхнуло так, что даже нам, сидящим спереди, мало не показалось. Да и в целом ход был, каким-то жестким. Но все оказалось просто – шины были излишне перекачены, видимо, для транспортировки в автовозе. Мы спустили их до рекомендуемых 2,5 Bar, и наш D-Max поехал, как заправский бизнес-класс.
Пикап мягко покачивался на перепадах асфальта и с легкостью балерины перепрыгивал «полицейские», не выбивая дух ни из нас, сидящих спереди, ни из нашего пассажира на галерке. Причина комфортного хода — пять листов рессор сзади заменили на три, благодаря чему обновленный пикап поехал намного мягче, чем дореформенный. Но энергоемкость подвесок осталась на высоте, как и его грузоподъемность – пикап принимает в кузов до 995 кг.
Ну и еще немного о грузоподъемности – обновленный Isuzu D-Max, единственный, пикап, который поставляется в Россию с полуторной кабиной. Помнится, лишь Ford к нам завозил полуторные “Рейнджеры», но где теперь тот Ford… Тем, кому важно перевозить не только грузы, но и пассажиров, конечно же, возьмут пикап с полноценной кабиной. При этом даже в таком варианте кузов «Ди-Макса» способен вместить больше, чем кузов того же Mitsubishi L200 – по длине кузов “Ди-Макса» короче на 35 мм, но шире на 60 мм. Таким образом D-Max обладает самой большой грузовой платформой в классе, среди официально поставляемых в Россию пикапов.
Бонусом к нашей поездке был ознакомительный тест Isuzu D-Max AT35. Это пикап, подготовленый представительством исландской компании Arctic Trucks, занимающейся тюнингом внедорожников, в Красноярске.
Компания готовит внедорожники для различных испытаний, а возможности тюнинга ограничиваются лишь фантазией и финансами клиента. Могу сказать, что минимальный тюнинг, когда внедорожник лифтуют, устанавливают усиленные кронштейны для крепления к кузову, 35-дюймовые колеса, расширители арок и бамперов, брызговики, фирменные диски Arctic Trucks, а также калибруют спидометр, наклеивают фирменные наклейки и регестрируют все внесенные изменения, обойдется примерно в 700 тыс. рублей. Как мне рассказали в Isuzu, пикап имеет большой запас по прочности узлов подвески и агрегатов, чтобы легко переваривать нагрузки, связанные, в том числе, с установкой мощной и тяжелой резины.
Isuzu D-Max AT35 выглядит максимально брутально. В сравнении с ним рядовой D-Max смотрится просто детской игрушкой. Впрочем, столь агрессивная внешность, в данном случае, лишь следствие переделок пикапа в Arctic Trucks. Ставят большие колеса – значит меняют расширители арок, обрезают крылья и бамперы, задирают пикап над землей (минимальный дорожный просвет в этом случае начинается от 290 мм) – могут и заменить подвеску. В нашем экземпляре, переделки которого потянули на весьма круглую сумму, под капотом стоял встроенный компрессор для подкачки колес, лебедка, блокировки в переднем и заднем мостах, новая подвеска с аммортизаторами OME, шноркель и многое другое. Для такого «монстра» нужно бездорожье посерьезней, чем то, в котором застряли мы.
Когда попадаешь внутрь такого высокого пикапа (а это то еще приключение, даже с установленными подножками), ничего особенного не замечаешь. Да, сидишь чуть выше, но управляется и едет по бездорожью он уверенно, а камни и торчащие пни можно вовсе не объезжать – они попросту не дотянуться даже до защиты. На дороге такой пикап вполне покладист и комфортен. А вот расход, в сравнении с рядовым «Ди-Максом» уже под 13 литров.
Впрочем, это было короткое знакомство. После теста эти «мастодонты» отправятся на сертификацию, которая займет до 6 месяцев. А уже после, их можно будет заказать непосредственно у дилеров. Тогда же D-Max AT35 появится и в пресс-парке представительства, а значит и у нас на тесте.