Тест-драйв мотоциклов –
«Столетний… пионер»

Если поставить в ряд все современное семейство мотоциклов Indian, давно относящихся к элите двухколесного транспорта, то даже на фоне роскоши и внушительности флагманов самая доступная модель – Scout – ничуть не затеряется. Мы же проверили эту машину на дорогах

Вряд ли у кого-нибудь повернется язык назвать самый «бюджетный», или самый компактный автомобиль Bentley простаком, не заслуживающим особого внимания. А Indian в мотоциклетном мире все равно что Bentley в автомобильном. Или Rolls-Royce – кому как нравится. При этом Scout во всем многообразии линейки Indian – модель особая. Согласитесь, едва ли найдется во всей истории авто- и мототехники еще одна такая, которая впервые увидела свет почти 100 лет назад, но выпускается до сих пор.

И дольше века…

История модели уходит в начало ХХ века. В 1919 году Hendee Manufacturing Company (так в то время называлась Indian Motocycle Manufacturing) начала выпускать модели Scout (скаутами на Западе зовутся члены молодежной организации типа нашей пионерской) c двухцилиндровым V-образным нижнеклапанным двигателем объемом 606 куб. см. Несмотря на внушительный рабочий объем, мощность он выдавал более чем умеренную – всего 11 л.с. При этом имел потрясающую надежность, ставшую впоследствии легендарной, благодаря чему оказался одним из самых популярных мотоциклов. Его производство продолжалось до 1949 года.

Кстати, известное (и очень престижное ныне!) семейство Chief было создано в 1922 году именно на базе Scout – путем его увеличения в размерах и установки 998-кубового двигателя. А если продолжать разбираться в истории модели, то нельзя не вспомнить, что именно на ней новозеландский гонщик Берт Монро установил несколько рекордов скорости в соляной пустыне Бонневилль-Флэтс в американском штате Юта. Было это в конце 1950 х – начале 1960-х годов, причем рекорды его не побиты до сих пор.

С 2011 года, напомним, марка Indian после многолетних мытарств оказалась в собственности американской компании Polaris Industries, известной производством квадроциклов и снегоходов. Так что сегодняшний Scout, хотя и выполнен в стиле своего предка, является плодом работы нынешних полярисовских конструкторов и дизайнеров. Это полностью современный мотоцикл, созданный с учетом последних достижений науки и техники, включая электронный впрыск и лямбда-зонд.

Такой же, но… другой

Человеку, не равнодушному к мотоциклам, подходить к Scout без трепета в душе невозможно. Вот он – передо мной! Несмотря на то что Scout типичный Indian, он многим отличается от других моделей своей марки. Прежде всего, самый маленький в модельном ряду. Но при этом – самый мощный! Хотя мощность для американской техники не главное. В автомобилях мы привыкли, что почти ведерные моторы выдают немногим более 100 «лошадок», они не применяют турбонаддув и обладают гигантским крутящим моментом. Это же относится и к двухколесной технике. Так, флагман модельного ряда Indian – Roadmaster – при двигателе в 1,8 л выдает менее 80 л.с., которых ему вполне хватает. Наш же подопытный весит почти вдвое меньше, однако его двигатель (с меньшим объемом!) выдает ровно 100 «лошадей». При этом мотор Scout, единственный во всей гамме Indian, имеет жидкостное охлаждение. Возможно, в Штатах это актуально – где-нибудь во Флориде или сухих прериях южного Техаса. Для нас – не очень. Но это при нормальной эксплуатации на асфальтированных дорогах, а какой же русский не любит… Нет, не быстрой езды (это само собой), а хорошенько продубасить там, куда Макар телят не гонял. Пересеченная местность без откровенного бездорожья – это, конечно, тоже его стихия. И именно при таких поездках двигатель подвергается наибольшим нагрузкам, снимать которые призвано жидкостное охлаждение. А радиатор у машины более чем внушительных размеров.

Производитель почему-то редко указывает наименования модели на самих мотоциклах. Однако к Scout это не относится. Имя его гордо красуется на обеих сторонах бензобака прямо под фамилией – названием марки. Само же наименование бренда имеется практически везде, и это отнюдь не раздражает. Даже на шинах отлито имя Indian! Там же, где оно не уместилось полностью, имеется значок в виде стилизованной заглавной буквы I. Scout к тому же единственный Indian, у кого на переднем крыле нет стеклянной головы индейца в хромированном шлеме. И мне тоже кажется, что она там ни к чему.

В то же время Scout, как и многие мотоциклы марки, одноместный – так повелось с самого начала. У него стильное соло-сиденье в отделке из кожи Desert Tan, отмеченное круглой печатью Indian Motorcycle с профилем головы индейца посередине. Но тот, кто хочет ездить вдвоем, может приобрести дополнительно пассажирское место.

Вообще список предлагаемых опций и аксессуаров довольно обширен. Вернемся к тому же седлу. Если не устраивает современное, можно заказать такое, как было век назад. В дальних путешествиях к одноместному сиденью вполне логичным дополнением станет стильная багажная площадка cоло и не менее стильные быстросъемные седельные сумки из всепогодного черного винила. А если желаете, чтобы байк отличался от других не только допоборудованием, но и сам по себе, закажите бронзовое напыление отдельных элементов: держателей фары и спидометра, рычагов заднего тормоза и переключения передач, накладки на глушитель, накладок двигателя. Можно выбрать также широкое сиденье – из того же черного винила, что и сумки. Ну, а, пожалуй, верх индивидуальности – спицованные колеса (хотя, на мой взгляд, и штатные ничуть не хуже).

За вдохновением

Indian Scout, как и подавляющее большинство американских мотоциклов, относится к классу чопперов. Но это не чоппер до мозга костей. Если не смотреть на одноместное сиденье и далеко выдвинутые вперед водительские упоры для ног, задающие характерную посадку, то восприниматься модель будет как классический европейский дорожник. При этом у нее остаются все плюсы чоппера: невысокая посадка, удобная для человека любого роста, и низкий центр масс, определяющий большую устойчивость и прекрасную управляемость.

Замок зажигания не стоит искать между фарой или топливным баком. Американцы решили, что лучшее для него место – под бензобаком над левой коленкой. Кнопка запуска двигателя на традиционном месте, как, впрочем, и остальные органы управления.

Басовито-низкий звук мотора приятно будоражит нервы в предвкушении славных покатушек. Включаю первую, отпускаю сцепление – и Scout плавно, но настойчиво покидает площадку хельсинкского дилерского центра. И это при том, что «газа» я почти не давал. Уверенный старт на малых оборотах происходит за счет большого момента – как на дизельных автомобилях. Далее по нарастающей: вторая, третья… Не заметил, как вышел на пятую, причем ни разу обороты двигателя не превысили 3000.

До чего же удобный мотоцикл! Широкий руль, сделанный словно под меня, прекрасно направляет все два с половиной центнера веса, выдавая им в помощь нужное количество из дремлющих в моторе сотни «лошадок». Отличные финские дороги вскоре позволили и шестой передачей насладиться. Во время разгона с переключениями коробки передач нельзя не оценить плавность и мягкость этого процесса, обусловленного как конструкцией трансмиссии, так и ременной передачей крутящего момента на ведущее колесо. С цепью вряд ли было бы так же. Мощный и эластичный мотор дает возможность «выстреливать» хоть на высшей передаче. Отдыхающие до поры до времени «лошадки», словно по взмаху кнута, шустро вскакивают и подставляют свои крупы под общую сбрую. И тогда Scout бежит весело и проворно.

Переключение передач неудобств не вызывает. А вот к ножному тормозу нужно привыкать. Здесь он не такой, как на чистых чопперах, где есть горизонтальные платформы для ног. Там лапка ножного тормоза представляет собой практически автомобильную педаль, мимо которой не промахнешься. Тут же – небольшой рычажок, сродни тем, что ставят на классические мотоциклы с узкой нажимной частью. Так что нужно постараться попасть на него, не снимая стопы с подножки и давя при этом вперед.

Но вот автобаны позади, и я сворачиваю на узкие местные дорожки. Качество асфальта почти не изменилось, зато сами трассы стали куда интереснее. На них Scout показывает себя настоящим пронырой, ловко прописывая крутые повороты серой змейки асфальта: широкий руль и низкий центр масс в таких условиях играют особенно важную роль. Тормоза работают отлично, но если что – поможет ABS (поставляется как опция).

Иногда попадаются «лежачие полицейские» и даже ямки с колдобинами, но их Scout проглатывает, почти не замечая. Водитель при этом никаких неудобств не ощущает. Такова особенность задней подвески, где амортизаторы установлены почти горизонтально. Очень, очень хотелось прогнать машину по грунтовкам, но таких дорог в Финляндии нет, а те, что есть, – частные, и заезжать на них, не испросив разрешения хозяина, по меньшей мере неприлично. Но, думаю, Scout не сплоховал бы и там.

…Российский бард Городницкий призывал прийти к ступеням Эрмитажа, когда на сердце тяжесть и холодно в груди. Американский же писатель Лондон сказал, что нельзя ждать, пока придет вдохновение, – нужно самому добыть его. Так вот, Indian Scout позволяет сделать это без посторонней помощи. На нем можно и к Эрмитажу, и в чисто поле. В общем, туда, где каждый черпает свое вдохновение. Если же вернуться к прозе, добавлю, что цены на эту модель у российских дилеров колеблются возле отметки чуть более миллиона рублей – в зависимости от комплектации.

Тест драйв indian scout

«Индиан-Индиан. » — ностальгически произнес пожилой смотритель кемпинга, куда я завернул на ночлег, и в который уже раз разговор вновь завертелся вокруг моего коня.

Indian Scout 2015. Несколько слов о мотоцикле после 2 недель катания по штатам. Впечатления, замечания и выводы.

Давно мечтал покатать эту марку. И при первой же возможности взял в аренду возрожденную легенду американского мотопрома и открутил на всю катушку.

По сравнению со старшими и намного более увесистыми братьями Roadmaster и Chief мой черный Scout казался пушинкой, и я не колеблясь выбрал его. Целью было отъездить 5000 км. по хорошим дорогам, не сильно напрягаясь, и без рекордных прохватов. С поставленными задачами Scout справился на 4+. О непредвиденных обстоятельствах чуть позже в следующих постах.

Итак. Scout 2015 года выпуска. Двигатель V-Twin 1100 см, 100 л. с., жидкостное охлаждение. Тянет аппарат очень уверенно прямо со старта и и практически на всём диапазоне оборотов. Однако самая приятная мощь открывается на скоростях 110 — 130 с хорошо раскрученным двигателем. На единственном красивом круглом дисплее нет тахометра. Об оборотах приходится судить интуитивно и на слух.

Передачи переключаются вобщем-то четко. О включении свидетельствует довольно громкий стук в коробке, к которому довольно быстро привыкаешь. Пару раз при переходе на пониженную с высоких оборотов при перегазовке сперва попадал в нитралку, а через пару секунд с невообразимым грохотом втыкалась нужная передача. Торможение перегазовками практически бесполезно до 2 передачи. Коробка просто не тормозит. а катит как на нейтральной. Вторая и первая передачи замедляют хорошо. Тормоза для такой массы вполне достаточные. Спереди и сзади по 1 диску. Широкое переднее колесо вполне уверенно останавливает. Есть некое ощущение деревянности переднего тормоза, но в целом со своей задачей справляется. Бак красивый но маленький. Емкостью что-то около 12 литров. На таком запасе топлива удается проехать не более 200 км. Резерва хватает на 15 км., если тянуть на сцеплении под сброс газа то можно пройти 25-30 км. Откуда я это знаю?)) Конечно я просох на нём. Да не где-нибудь, а на 50 хайвэе в Неваде. Кто не понял в чем фишка, гуглим или ждем следующие посты. )

Сиденье жесткое но вполне комфортное. Вместе с удобной посадкой вполне годится для долгой дороги. Привод на заднее колесо ременной, что порадовало… чистить и мазать цепь не пришлось. Отсутствует защита от движения с опущенной подножкой. Головной свет хорош что ближний, что дальний. Органы управления на привычных местах, всё удобно.
Больше всего Scout порадовал маневренностью и динамикой на серпантинах в горах. Рулится уверенно и четко, проходить повороты одно удовольствие. На ровной скоростной прямой тоже все неплохо, однако при достижении скорости 130 км/ч желание прибавить еще пропадает. Мот становится немного нестабилен. Однажды пришлось съехать с асфальта. 20 км по стиральной доске доходчиво объяснили моим рукам и заднице, что для таких дорог есть мотоциклы и получше. Жесткая подвеска, кажется мотоцикл готов развалиться на части. Ну и еще один нюанс. Переднее колесо при попадании в ямку или на бугорок на асфальте начинает рвать руль из рук и провоцировать болтанку передней вилки. Демпфер руля маст хэв. Ну и на посошок… Труба глушителя расположена так высоко, что когда на светофоре опускаешь с подножки ногу, приходится слегка неестественно её выгибать, дабы не обжечь внутреннюю поверхность бедра.

Косяков за две недели нашлось ни много ни мало. Взял бы я себе этот мот? Наверное не взял бы. Не потому что он плох. В конце-концов это же Indian. Да ещё и легендарный Scout! А лишь потому, что за те немалые деньги, что за него просят, по моим задачам можно взять гораздо более подходящий аппарат. Так что тех, кто бредит маркой и кого не пугают циферки на ценнике, могу заверить — можно брать. Ну хотя бы в аренду, как я)))

P. S. Собственно о самом путешествии в следующем посте. Спасибо!

Indian

Ценителям и увлекающимся посвящается. Золотой фонд истории мотоциклостроения — Indian.

Администраторы (1)

Модераторы (0)

Читатели (263)

Indian → Тест драйв Indian Scout, Chief Vintage и Cheiftain

После тест драйва мотоциклов Victory (см предыдущий отчет), я сразу же запланировал для себя тест драйв другой американской марки: мотоциклов Indian. Я слышал о них тут и там, изредка встречал на дорогах и поражался их труЪ дѣдовской натуре с характерным громадным пѣрѣднiмъ крыломъ. Последние десятилетия «Индейцев» преследовал злой рок, за эти годы они почти вымерли и едва не перешли из категории «живая мото-легенда» в категорию «просто легенда». Фирма Polaris (кстати, та же самая, что делает мотоциклы Victory), выкупила права на марку Indian и начала восстанавливать линейку моделей.

Организация тест драйва была похожа на то, как это было сделано у Victory, но все же немного иначе. Заезды так же проводились каждые полчаса, но, если в случае с Victory достаточно было бросить шлем на мотоцикл, чтобы сделать «заявку», здесь же нужно было записываться отдельно на каждую модель. После того, как я неоднократно упрекал себя за то, что я не покатался на туринговых мотоциклах Victory, я твердо решил, что у «Индейцев» обязательно проедусь на чемоданах. Но в первую очередь меня интересовал их новый Indian Scout.

На регистрации меня ошарашили вопросом, какой Скаут мне интересен: обычный, укороченный или более высокорослый вариант. Оказалось, что при покупке можно выбирать варианты по размерам и на тест драйв Indian привезли все варианты. Не долго раздумывая я отдал предпочтение классике и выбрал стандарт без ветрового стекла. Для моего роста 173-174см со штанами 30 размера по длине, стандарт подошел вполне сносно. Возможно было бы чуть удобнее на укороченной версии, но и на стандарте я не испытывал никаких проблем.

Перед поездкой организаторы провели ликбез по органам управления мотоциклов и в двух словах описали особенности моделей. Скаут хвалили больше всех остальных и называли «маленькой ракетой», заранее шуточно сочувствуя нам, что в спокойной тест-драйвовой поездке мы не сможем до конца раскрыть его потенциал.

Скаутов привезли много. По сравнению с большими «чемоданами» они действительно казались маленькими ракетами.

Мотоциклы Indian выглядят, как произведения искусства. Скаут оформлен более аскетично, чем остальные большие модели, но его черты тоже показывают его характер.

Скаут меня порадовал всем, кроме тормозов. Пожалуй, это были худшие тормоза из всех протестированных мотоциклов. Странно, что машина с душой ракеты оказалась оборудована такими унылыми деревянными тормозами. Я не знаю, в чем дело, но если это не проблема одного конкретного экземпляра, то покупателю Скаута в первую очередь придется озаботится переделкой тормозной системы, если это вообще излечимо.

Еще один момент, внушающий некоторое беспокойство — объем бака. 12.5 литров как-то маловато для литрового двигателя. Навскидку я не нашел достоверной информации о дистанции, на которую хватает одного бака, но народ гудит, что бака хватает ненадолго. Что вполне ожидаемо, при таких объемах.

Интересно, что варианты Скаутов для разного роста не ограничиваются перестановкой подножек и заменой руля. На укороте ставится другое сидение, заметно загнутое вперед, позволяющее водителю сидеть ближе к баку.

Когда видишь ряды «Индейцев» подготовленные к тестовым заездам, то кажется, что попал в диванный магазин.

В тот день я покатался на юрком Scout, весящем всего лишь 244кг и «чемоданах» Chief Vintage и Cheiftain весом под 400кг. Конечно же Скаут показал лучшую динамику при том, что его двигатель по объему значительно меньше (1133 против 1811 кубов). Но зато этот двигатель (язык не поворачивается назвать литровый движок «маленьким») более высоко-оборотистый и я привычно раскручивал его до 5 с лишним тысяч оборотов. При всей своей оборотистой натуре он отлично вел себя во всем диапазоне. Даже на низких оборотах достаточно было повернуть ручку газа и мотоцикл ощутимо рвался вперед. Где-то с 4 тысяч оборотов сквозь сидение начинала чувствоваться мелкая вибрация.

У “Вождей” (Cheif Vintage и Cheiftain) тяга была более ровная, без ракетных ускорений, вырывающих руль из рук. Сказывался более узкий диапазон оборотов их двигателей, да и вес почти в 400 килограммов не располагал к резким ускорениям. Впрочем, «вожди» и не претендовали на какую-то там динамику. Их двигатели выполняли две задачи: тянуть полтонны веса мотоцикла с наездником и радовать глаз своими хромированными формами.

Внешне мне больше всего понравился Чиф-Винтаж (Chief Vintage). Конечно, это дело вкуса, но есть что-то невероятно привлекательное в его старомодных кожаных сумках и сидениях с бахромой.

Вся эта кожа, заклепки и прострочка выполнены идеально и при этом вид не идет в ущерб функциональности — под хромированными пряжками скрыты удобные пластиковые защелки, позволяющие легко открывать и закрывать сумки. Тем не менее, стоит упомянуть, что сумки Чиф-Винтажа не запираются на ключ, что можно отнести к немногим недостаткам.

Бляхи-заклепки с головой индейца органично акцентируют ансамбль оформления.

Вообще, большие модели Indian сделаны настолько красиво, что превращают мотоцикл в произведение искусства. Каждая деталь поражает продуманностью своего дизайна. И каждую деталь хочется фотографировать и рассматривать поближе. Даже ручки на руле и зеркала превращаются в своего рода мотоциклетный porn.

Ну, хорошо, ближе к делу. Если Скаут запомнился своей динамикой, управляемостью и паршивенькими тормозами, то чем, кроме внешнего вида запомнились мне Чифтан и Чиф-Винтаж?

Chieftain это средняя туринговая модель, оснащенная всеми полагающимися плюшками от стерео-системы до круиз-контроля. На туринговых мотоциклах этими вещами никого нынче не удивишь. Хотя… Что это за отдельный переключатель под левым большим пальцем. Оказывается, на Cheiftain стоит ветровое стекло с элеткроподъемником! Ход стекла — 6 дюймов (15 сантиметров) и, подвигав его вверх-вниз во время тест драйва, я соглашусь с тем, что стеклоподъемник действительно играет большую роль. На быстрых шоссейных скоростях было удобно поднять стекло повыше, чтобы закрыться от набегающих потоков воздуха, а во время неспешной езды по городу я опускал его вниз, чтобы насладиться встречным ветерком. (В скобках отмечу, что эти кластеры кнопок и переключателей под большими пальцами такие большие, что не везде можно дотянуться не снимая руку с рукоятки руля)

Хотя Chieftain тяжелее, чем Chief Vintage, на удивление он рулился легче. Особенно это заметно на низких скоростях при маневрах на парковке. Говорят, что дело в более крутом угле передней вилки. Все познается в сравнении. Легкость управления большими «индейцами» я оценил, когда через несколько недель сел на Harley Davidson Ultra Limited. Я дважды заглох на Харлее, один раз чуть его не уронил и обнаружил, что едва могу поставить обе ноги на землю. Снятие Харлея с подножки превратилось для меня в настоящее приключение — я просто не мог дотянуться до нее ногой. При этом большой Indian Chieftain почти идентичный по размерам тому Харли Ultra Limited управлялся совершенно непринужденно и я спокойно сконцентрировался на ощущениях от езды, а не на борьбе с мотоциклом.

Я помню, как я жаловался на то, что на Victory я несколько раз случайно попадал на нейтралку. У Харли я обнаружил, что нейтралку найти сложнее и это гораздо хуже, чем случайные попадания на нее. Интейцы в этом отношении снова оказались лучшими — нейтралка включалась тогда, когда была нужна, а скорости переключались как по маслу.

Удивили баки. Поначалу, увидев две пробки я подумал: «Вот ведь какая удобная штука — можно заправляться с любой стороны бензоколонки». Но работник магазина меня разочаровал — пробка только одна, а вторая заглушка исключительно косметически-бутафорская.

За несколько месяцев я покатался на круизёрах трех американских марок: Harley Davidson, Indian и Victory. Мотоциклы Индиан, казавшиеся мне чем-то экзотическим и даже где-то смешным со своими дедуганскими крыльями, внезапно оказались интереснейшими машинами, как с точки зрения простого внешнего вида, так и с технической стороны. Чопперы не мой тип мотоцикла. Я все еще не попробовал японские круизёры-чемоданы. Но «индейцы» определенно не оставили меня равнодушным и пробудили интерес к этому сегменту мотоциклетного мира.