Не жалей денег на бензин: стоит ли покупать Hyundai Santa Fe II за 800 тысяч рублей

Перемены в стиле и габаритах, пришедшие со вторым поколением Hyundai Santa Fe, сделали модель еще популярнее, чем до того: крупный кроссовер вырос до 4,7 метра и получил более однозначную и солидную внешность. При этом корейское происхождение оставляет возможность купить такую машину дешевле, чем у японских конкурентов: наши коллеги из Авито Авто подсказывают, что входной билет для покупки «хоть чего-то» подразумевает полмиллиона, а за 800 тысяч уже можно искать машину в хорошем состоянии. Мы помним, что за такие, а то и большие деньги можно купить Mitsubishi ASX или Toyota RAV4 – а тут автомобиль ощутимо более габаритный, но при этом не уступающий им по набору потребительских качеств. Есть ли у такого варианта явные минусы и с чем придется столкнуться при покупке?

Второе поколение Santa Fe выпускается с 2006 года, что означает наличие на вторичном рынке уже довольно старых машин, да и самые молодые уже приближаются к десятилетнему возрасту, ведь следующая смена поколений произошла в 2012-м. В структуру предложений по Santa Fe этих лет примешивается еще и первое поколение, которое оставалось популярным и под именем Classic выпускалось в Таганроге еще несколько лет параллельно с новинкой, приезжавшей из Кореи. Кроссовер, несмотря на внедорожный имидж, построен на легковой «тележке», лежавшей в основе Sonata, и полный привод тут типично кроссоверный, с муфтой и имитациями блокировок. В общем, те, кто верил внешности, могли переоценить возможности машины – на самом деле это, скорее, крупный семейный автомобиль с возможностью съехать с дороги и добраться до дачи по проселку.

Hyundai Santa Fe ‘2005–12

Проверка внедорожных качеств не идет на пользу не только полному приводу, но и собственно кузову, причем как сверху, так и снизу. При внешнем осмотре помимо следов ДТП стоит обратить внимание на перекрашенные элементы. Они наверняка будут – дело тут не в самой перекраске, а в ее качестве. Заводское ЛКП тонкое и, несмотря на эластичность, легко повреждается, а сколы «зацветают» моментально, и небрежно перекрашенный элемент с большой долей вероятности вспучится снова. Помимо традиционно страдающих капота и рамки лобового стекла стоит внимательно осмотреть крышу – здесь тоже часто встречаются очаги точечной коррозии. На крыше можно попутно осмотреть люк: жалоб на мокрые полы в салоне немного, но возраст намекает на то, что герметичность люка, лобового стекла и креплений рейлингов лучше проверять профилактически.

Пороги, арки и низы дверей здесь полностью упакованы в пластик, поэтому абразив из-под колес им не так страшен. Но для машины в возрасте 15 лет это чревато другими очевидными проблемами: коррозией под пластиком и потертостями краски в местах контакта с кузовом. Заглянуть под накладки арок стоит обязательно, как и под пороги – в самых запущенных случаях тут уже можно найти серьезную коррозию. То же самое касается кромок дверей: швы и завальцовки, в том числе под герметиком – в зоне риска. Задняя дверь здесь подъемная и без запасного колеса, так что петли держатся неплохо, а из типовых проблем можно отметить возможную коррозию в нише номерного знака и по нижней кромке, где дверь может касаться бампера.

Hyundai Santa Fe ‘2005–12

Днище может рассказать о машине даже больше, чем кузов снаружи: если сверху многое можно списать на косметическую перекраску, то снизу ободранный кузов, грязь в полостях и ржавые крепления подрамников скажут все лучше любых слов. Все это – повод отказаться от машины: предложений на рынке хватает, и можно найти менее сомнительный вариант. Особенно внимательно стоит осматривать заднюю часть: у «боевых» машин здесь лонжероны уже могут иметь если не сквозную, то близкую к ней коррозию, и следы сварки тоже вполне ясно намекают на былые подвиги.

Независимые подвески и спереди, и сзади не делают владение Santa Fe излишне накладным. Да, крупные рычаги стоят 5-7 тысяч рублей, но для них предлагаются оригинальные сайлентблоки, ясно намекающие на возможность дешевого ремонта. Передние амортизаторы даже с маркировкой Hyundai/Kia стоят 4-5 тысяч рублей за штуку, а оригинальная шаровая опора – 400 (!) рублей. Да, все ступичные подшипники меняются в сборе со ступицей, но и здесь «родная» деталь стоит 5 тысяч, а заменитель в два раза меньше. В общем, разориться на ремонте тяжело, и изредка встречающиеся нарекания на слабые задние пружины и не самый выдающийся ресурс деталей подвески (на практике означающий 90-120 тысяч километров) можно считать маловажными. Соответственно, при выборе машины состояние подвески будет лишь поводом для торга – ничего дорогого или эксклюзивного здесь нет.

Hyundai Santa Fe ‘2005–12

То же самое касается рулевого управления и тормозов. Оригинальные диски дороговаты – 6 тысяч рублей, но выбор заменителей широк, а цены гуманны. Тормозов машине вполне хватает, так что к ресурсу редко бывают претензии – если, конечно, использовать машину как семейную, а не «спортивную», веря в силу мотора V6. Стояночный тормоз здесь ножной, на американский манер, и проверить его работу стоит, поскольку тросы в таком возрасте могут закиснуть. Но восстановление системы при необходимости будет не очень дорогим – левый и правый тросы стоят около 2 тысяч за каждый. Рулевое также порадует стоимостью обслуживания: даже насос ГУР, если он уже загудел, можно не ремонтировать, а купить новым неоригинальным за 5-7 тысяч рублей. Нареканий на рулевую рейку практически нет, так что осмотр будет стандартным, а стуки прощать не стоит – это повод сторговать сумму на потенциальный ремонт.

Как ни странно, для Santa Fe предлагались переднеприводные версии, но 90% машин на вторичном рынке полноприводные. Полный привод реализован не через привычную электромагнитную, а через электрогидравлическую муфту, подключающую задние колеса при пробуксовке передних. На практике она, впрочем, оказывается немногим эффективнее: возможности полного привода довольно скромные и вдобавок ограничены электроникой. Наличие масла в муфте подразумевает необходимость его замены – лучше делать это хотя бы раз в 40-50 тысяч, чтобы муфта прошла свои 120-150 тысяч. Однако внедорожные упражнения, плохое обслуживание, а иногда и доля невезения способны «приговорить» муфту гораздо раньше: случались отказы и на 60-80 тысячах. Учитывая, что новый узел стоит неприличные 70-80 тысяч рублей, остается держать в уме переборку за 25-30 тысяч, поскольку покупать деталь с разборки тоже захочет не каждый. При осмотре и диагностике полного привода помимо проверки работоспособности и отсутствия гула и люфтов стоит проверить систему на ходу: одним из симптомов неисправности муфты может быть «прикусывание» задней оси при развороте.

Hyundai Santa Fe ‘2005–12

Еще один нюанс трансмиссии, заслуживающий краткого упоминания – это возможная коррозия шлицов приводных валов, причем проверить в идеале стоит все: состояние внешних и внутренних ШРУС, а также шлицы в корпусе дифференциала у коробки передач. Процедура не самая простая, но заниматься разборкой и ремонтом из-за проржавевших и «слизанных» шлицов еще неприятнее.

В числе доступных коробок передач были как ручные, так и автоматические варианты. Первые не прославились хроническими болезнями или проблемами с ресурсом, но рекомендовать машину с механикой можно лишь тем, кто принципиально хочет именно три педали. Во-первых, таких предложений на вторичном рынке просто мало: около 20%. Во-вторых, экономия, которой обычно ждут от МКП, здесь не так очевидна. Сцепление по сравнению со всем остальным здесь стоит дорого, около 25-30 тысяч за неоригинальный комплект дисков плюс 5 тысяч за выжимной подшипник, что с учетом работы делает его замену довольно накладной. А еще одна статья неприятных потенциальных расходов – двухмассовый маховик, встречающийся на большинстве версий: это либо 35-40 тысяч, которые просят за новый, либо недешевый ремонт.

Hyundai Santa Fe ‘2005–12

Автоматические коробки здесь бывают разными: до рестайлинга это четырех- и пятиступенчатые агрегаты F4A51/F5A51/ A5HF1, а после рестайлинга появилась более современная шестиступенчатая A6MF2. В целом и те, и другие не относятся к числу проблемных и вполне могут пройти 200-250 тысяч до первого ремонта, но при условии замены масла раз в 50-70 тысяч и нормальной эксплуатации с прогревами и без гоночно-внедорожных подвигов. Разумеется, шестиступенчатая коробка посложнее и более чувствительна к состоянию и уровню масла, да и блокировка гидротрансформатора здесь работает активнее и больше загрязняет масло. У ранних версий этих АКП бывали проблемы с соленоидами и гидроблоком, но сейчас, при пробегах за сотню тысяч, все наверняка проявило себя и должно быть устранено. Кстати, проблема срыва шлицов корпуса дифференциала, упомянутая выше, тоже более характерна для шестиступенчатых коробок, хотя и у других не исключена. В общем, выбор машины можно не привязывать к конкретному автомату – просто нужно учитывать, что старые агрегаты более просты и неприхотливы, но менее комфортны, а шестиступенчатая коробка более свежая и расторопная, но более притязательна. В любом случае диагностировать коробку нужно с пристрастием, потому что ремонт будет дорогим.

Список моторов у этого поколения Santa Fe можно считать исчерпывающим: здесь есть и рядная бензиновая «четверка», и V6, и четырехцилиндровые дизели в разных вариантах мощности. Выбор мотора в целом несложен: надо лишь заранее понять, что в приоритете: мощность, динамика, экономия или любовь к дизелю. Если хочется умеренного расхода, можно выбрать бензиновый четырехцилиндровый мотор: у него приличная мощность в 174 л.с., нет наддува, цепной привод ГРМ и простой распределенный впрыск. Правда, на тяжелой машине экономия топлива должна быть сопряжена с неспешной ездой, иначе попытки выгадать литр-другой могут пойти прахом. Мотор в целом весьма неплох и может пройти 250-300 тысяч… если повезет. Но бывает, что не везет: основная проблема у него – появление задиров в цилиндрах, связанное не то с разрушающимся катализатором, не то с проблемами со смазкой, не то с тем и другим вместе. Учитывая возраст машин, нужно обязательно осмотреть цилиндры с помощью эндоскопа, и если износ будет в пределах нормы, то можно считать, что вам «повезло», и приобретать машину, помня о необходимости регулярной замены качественного масла. В остальном мотор прозрачен: цепной ГРМ пройдет 120-140 тысяч километров, а стоит от 5-8 тысяч за неоригинальный комплект, фазорегуляторы, которых тут два, тоже недороги – 8-10 тысяч за штуку.

Hyundai Santa Fe ‘2005–12

Более прожорливый и затратный в обслуживании, но вместе с тем надежный, ресурсный и удачный мотор – это V6 с индексом G6BA, предлагавшийся до рестайлинга 2010 года. Он ненамного более мощный – всего 189 л.с., зато при условии целого или вовремя удаленного катализатора он исключает «лотерею» с ресурсом и может пройти 300-350, а при условии хорошего отношения к нему – и все 500 тысяч километров. Да, ременной ГРМ здесь лучше менять пораньше, тысяч через 100-120, и стоимость работ будет повыше. Да, для замены свечей зажигания со стороны моторного щита нужно снимать впускной коллектор. Да, показатель расхода может начинаться с цифры «2». Но надежность в большинстве случаев того стоит, и если вы не поклонник дизелей, можно назвать самым предпочтительным именно этот мотор.

Дизельные моторы на Santa Fe представлены двумя вариантами: менее мощным на 150 л.с. и более мощным D4HB на 197 л.с. В целом моторы тоже вполне удачные, но нужно понимать, что турбокомпрессор с изменяемой геометрией, система EGR, форсунки и ТНВД в машине возрастом около 10 лет – это не просто слова, а потенциальные вложения денег, причем зачастую немалых. Форсунки по 20 тысяч и ТНВД за 60-80 – это путь от экономии топлива к поиску места ремонта, который будет ощутимо дешевле покупки новых деталей. В общем, выбор дизельного Santa Fe нельзя назвать неудачным – просто важность диагностики здесь возрастает в разы, как и цена ошибки.

Hyundai Santa Fe ‘2005–12

Ну а теперь, кратко разобравшись с основными нюансами выбора, можно попробовать найти на Авито удачный вариант. Как следует из рассказанного выше, это будет полноприводный автомобиль с АКП и бензиновым V6 – например, вот такой. Если пробег в 143 тысячи подтвердится по базе Автотеки, полный привод будет рабочим, АКП обслуженной, а мотор ухоженным, то показания одометра вполне можно удвоить, не тратя слишком много денег на ремонт – и это прекрасный комплимент для 11-летней машины.

Тихая революция (наш тест-драйв Hyundai Santa Fe)

Среднеразмерный кроссовер Hyundai Santa Fe произвел маленькую революцию, по крайней мере, в рамках самой корейской компании. Наверное, никогда еще так заметно не менялся корейский автомобиль от одного поколения к другому. Действительно, Santa Fe совершил качественный скачок по всем параметрам в сравнении со скучным и невыразительным предшественником и, прежде всего, в плане дизайна. Как только появилась возможность, мы постарались свести личное знакомство, и оценить потребительские качества нового кроссовера.

Hyundai Santa Fe нового поколения заметно преобразился внешне, теперь это весьма эффектный кроссовер в актуальном дизайнерском ключе. Причем, к стандартному 5-местному Santa Fe со временем добавится и удлиненная 7-местная версия, которая заменит в модельной линейке не оправдавший ожиданий Hyundai ix55. Внешность создавали специалисты из калифорнийской дизайн-студии компании Hyundai, которых можно поздравить с удачей. Выглядит новый Santa Fe в духе корпоративной линии, но без излишней азиатчины, чем страдают некоторые другие модели Hyundai. Привлекательно и выразительно, в отличие от довольно аморфного по дизайну предшественника. С какого ракурса ни посмотри, гармония не нарушается. Вот оно и случилось — корейский кроссовер симпатичнее многих соперников куда более именитых марок! По крайней мере, теперь Santa Fe однозначно красивей своего одноплатформенного собрата Kia Sorento, который всего лишь претерпел рестайлинг. И аэродинамика оказалась хорошо проработанной, коэффициент Cx-0,34 – это чуть ли не лучший показатель в классе.

База машины такая же, как у предшественника, хотя автомобиль стал длиннее, шире и ниже. Кроссовер построен на модернизированной платформе модели Sonata, передняя подвеска – типа McPherson, задняя – многорычажная, новая и более продвинутая электромагнитная муфта в приводе задних колес имеет функцию блокировки, а усилие на руле теперь можно программировать в трех режимах: нормальном, спортивном и комфортном.

В Россию с конца прошлого года поставляется пока только 5-местная версия, но здесь, в отличие от других стран, своя гамма двигателей: базовая машина осталась с прежним 174-сильным бензиновым мотором объемом 2,4 л, «механикой» и полным приводом, а турбодизель только один – 197-сильный объемом 2,2 л, причем, в начальной комплектации можно выбрать и переднеприводную машину. Наш тестовый Santa Fe в максимально возможной комплектации High-tech оснащен 197-сильным турбодизелем объемом 2,2 л в сочетании с 6-ступенчатым «автоматом».

Santa Fe теперь оснащается коммуникационной системой с сенсорным дисплеем и очень неплохой русифицированной навигацией. Сюда же выводится изображение с видеокамеры заднего обзора. В машине есть множество всевозможных опций, среди которых система автоматической парковки, замечательная, полностью электрифицированная и действительно панорамная стеклянная крыша с люком и девять подушек безопасности, включая коленную для водителя. Комфортность и безопасность езды обеспечивают всевозможные электронные помощники. Так что, вполне роскошный салон действительно богато оснащен и сделан в корпоративном стиле с применением высококачественных материалов. Стильно, красиво и даже в какой-то степени уютно, ближе познакомившись с интерьером, замечаешь не только великолепное качество исполнения, но и множество полезных мелочей, поначалу скрытых от глаз. Мало того, что климат контроль заботится и о задних пассажирах, в средние стойки встроены дополнительные сопла воздуховодов – не припомню, на каких еще одноклассниках есть подобное, так еще и солнцезащитные шторки в окнах задних дверей создают особую атмосферу в салоне – и это тоже большая редкость. В салонном зеркале заднего вида есть электронный компас – очень полезная вещь, тем более для вседорожного автомобиля. А в багажнике – розетки не только на 12, но и на 220 вольт!

Само багажное пространство, кстати, спроектировано очень грамотно. Перекладина рулонной багажной шторки фиксируется в одном из двух положений, чтобы дать свободу регулируемым спинкам заднего дивана, раздельные сиденья которого еще и двигаются в продольном направлении на 130 мм. Если шторка багажника и вовсе не нужна, то ее перекладину можно спрятать под пол в специально предусмотренную для этого нишу. Подпольные отсеки просторные, разделены на секции, здесь же хранится инструмент и даже сетка для фиксации поклажи в багажнике, для чего по периметру отсека предусмотрены крючки. Простор багажника на уровне лидеров класса, спинки раздельных секций заднего сиденья откидываются одним движением с помощью специальных рычажков на боковинах багажного отсека. Правда, ровного пола не получается, но это не проблема, в пользовании багажник все равно очень удобен. Запасное колесо проектировщики запрятали подальше от глаз – под днище. Как обычно, в таком решении есть свои плюсы и минусы.

На заднем сиденье просторно по всем направлениям, действительно, грех жаловаться. Есть подогрев, просторные карманы в дверях и спинках передних кресел, уже упомянутые раздельные регулировки подушек и спинок, шторки и воздуховоды, выдвижной подлокотник с подстаканниками и отсутствует центральный тоннель. Рай для длительных путешествий. А какие виды открываются через панорамную крышу, что в городе, что на природе!

Великолепный стиль удачно уживается с эргономикой, в салоне Santa Fe решительно не к чему придраться. А качество материалов и подгонки панелей практически на премиальном уровне. На что же попенять? Мы поискали и нашли. Главный бич Santa Fe – обзорность, сильно наклоненные передние стойки крыши скрывают большие сектора по бокам, а массивные задние стойки затрудняют маневрирование задним ходом и если бы не видеокамера, это стало бы существенной проблемой. В остальном: симпатичные приборы, удобный руль, внятная мультимедиа с современными опциями, а еще, в кои то веки, на корейском автомобиле действительно грамотно спрофилированные и по-настоящему удобные передние кресла. Отличный профиль, достаточные диапазоны электрорегулировок, многоступенчатый подогрев, можно пожелать только более цепких фрикционных свойств кожи.

Дизель для Santa Fe однозначно подходит больше, несмотря на то, что с ним и без того нелегкий автомобиль становится еще тяжелее. Шутка ли – две тонны для среднеразмерного кроссовера! Но с дизелем, словно, и нет той массы, автомобиль играючи разгоняется и охотно следует за педалью. Он не только экономичней, но и заметно динамичнее бензиновой версии, и им просто приятно управлять, нет задемпфированности акселератора, отменная тяга в самом оптимальном диапазоне оборотов. Даже руль и подвеска, как будто, настроены на более активный ритм движения, не поступаясь и комфортом. По акустическому воздействию дизель — паинька и практически ничем себя не выдает в сравнении с бензиновой версией, даже на холостых оборотах, чему способствует образцовая шумо- и виброизоляция. Подвеска с умеренной жесткостью неплохо, с достоинством отрабатывает большинство неровностей и только на серьезных препятствиях, таких как «лежачие полицейские» или крупные колдобины с острыми кромками, взбрыкивает неподрессоренными массами, изрядно потряхивая кузов. Но в большей степени тут «заслуга» огромных и тяжелых 19-дюймовых колес, которые на дорогих версиях идут уже по умолчанию. При смене «резины» имеет смысл перейти на стандартную 17-дюймовую размерность. Большие колеса – это не всегда гут!

Руль с электроусилителем не назовешь образцовым по ощущениям при вождении, присутствует некая отстраненность, свойственная массивному автомобилю с повышенным центром тяжести. Но и никакого криминала тоже нет, вполне адекватные повадки. Система Flex Steer с тремя режимами – чистой воды баловство, вполне достаточно стандартного, который оптимален. Так же, как нет надобности вручную пытаться переключать передачи «автомата», который и сам справляется на удивление споро и безошибочно. Ручной режим может пригодиться разве что в каких-то особых условиях движения. Например, для динамичной езды со скольжениями. Чтобы автомобиль лучше слушался команд водителя необходимо не только отключить систему стабилизации, а также систему контроля тяги, нажимая и удерживая несколько секунд ту же кнопку, но и желательно другой кнопкой задействовать блокировку межосевой муфты. О готовности нужных систем сообщит дисплей на приборной панели. В режиме ручного переключения передач — включить вторую скорость, и тогда автомобиль позволит эффектно поскользить по снежку в управляемом заносе. Великолепно рулится и тяга на месте! Но если вы недожали нужные кнопки, то системы отключатся не полностью и фокус в полной мере не удастся.

Но дело конечно не только в желании подрифтовать, главное – с отключенными системами стабилизации и контроля тяги Santa Fe становится сносным внедорожником и может штурмовать геометрически проходимое для него бездорожье. Заметим, опять же — с дизельным двигателем. Бензиновому в самый нужный момент может попросту не хватить тяги.
На бездорожье необходимо заранее включить принудительную блокировку межосевой муфты, которая работает на скорости до 40 км/ч, а также системы помощи при старте в гору и спуске с горы. В некоторых ситуациях, конечно, недостает электроники, имитирующей блокировку заднего межколесного дифференциала, чтобы эффективно бороться с диагональным вывешиванием. Да и подвеска короткоходна, слишком рано вывешивается одно из колес, и дорожного просвета хотелось бы побольше, чем 175 мм. Хотя бы заявленные в характеристиках 185 мм, которых в реальности нет. Рекомендуем особенно беречь передний бампер, свес длинноват. И все же по легкому бездорожью, благодаря хорошей тяге дизеля и блокировке муфты, автомобиль идет довольно уверенно и этого будет вполне достаточно большинству водителей.

Ну, а в режиме обычной езды на дорогах общего пользования, когда все системы задействованы, автомобиль максимально безопасен и стабилен. Ему нипочем гололед, и рваный городской режим езды.

В общем, Santa Fe повзрослел и разительно похорошел, а потребительские свойства на удивление сбалансированы. Корейцам не занимать упорства и вот они достигли того, о чем несколько лет назад могли только мечтать – создали кроссовер, который, по крайней мере, не уступит ни в чем соперникам самых именитых европейских и японских марок, а кое в чем он уже превосходит их. Остается только надеяться, что Santa Fe при всех своих достоинствах окажется и куда надежнее, чем компактный собрат iX35, о хрупкости и сыпучести подвески которого уже начинают ходить легенды. Но это можно проверить только при длительном опыте эксплуатации.

Итак, Santa Fe в топ-исполнении, побывавший на нашем тесте, стоит 1840000 рублей. Ну а стартуют цены с 1300000 за машину с бензиновым мотором и «механикой». Кроссовер в максимальной комплектации и с бензиновым мотором потянет на 1710000 рублей. А цены на дизельный автомобиль начинаются 1420000 рублей, но это будет переднеприводная машина с «автоматом». За полный привод придется доплатить – 70000 рублей. Семиместная машина появится позднее в единственной фиксированной комплектации за 1600000 рублей.