Тест-драйв нового Haval H5. Чем хорош рамный внедорожник по цене «бюджетного» седана?
Рамный, с полным приводом, турбомотором и неплохим оснащением. За чуть меньше, чем 16 тысяч долларов в пересчете. Надо брать? На тест-драйв так точно. Потому что в категории «много автомобиля за умеренные деньги» противопоставить что-нибудь Haval H5 может только УАЗ Patriot. Надеюсь, до сравнительного теста мы еще дойдем, а пока изучили вдоль и поперек китайский внедорожник.
Чтобы трезво оценить Haval H5, нужно подходить к нему с полным пониманием того, что это рамный внедорожник, а не рафинированный городской кроссовер или легковой «универсал». И он не может стать им заменой. О главном сопернике я уже сказал в начале. Вот с «уазовскими» мерками и надо примерять.
Восставший из могикан
Давайте честно — конструктивно автомобиль уходит своими корнями лет на двадцать назад. Сначала это был Isuzu Axiom, который был построен на базе Isuzu Amigo (Rodeo Sport), который, в свою очередь, конструктивно не отличался от Opel Frontera Sport. В 2005 году автомобиль начали производить в Китае под маркой Great Wall Hover. В течение своей немалой жизни внедорожник пережил несколько обновлений: меняли внешность, технику. И вот в 2020 году автомобиль уже под маркой Haval начали производить на заводе под Тулой — там же, где делают кроссоверы F7 и F7x. Но с какого бока ни взгляни на Haval H5 — это все тот же Isuzu Axiom.
Концептуально техника за 20 лет не поменялась. Кузов все так же покоится на раме. Передняя подвеска — независимая, торсионная. Задняя — неразрезной мост на продольных рычагах и пружинах. Передний мост подключается жестко. Режимы «раздатки» включаются кнопками на передней панели. Дорожный просвет — 204 мм. Все понятно, все знакомо.
Лучше — проще
Для Haval H5 предлагается две версии одного мотора. Это двухлитровый бензиновый агрегат с турбонаддувом мощностью 150 или 170 л.с. При этом крутящий момент един — 250 Нм. Коробка передач тоже одна — шестиступенчатая «механика». АКП нет и не будет.
Оснащение базовой версии Comfort за те самые 37 700 рублей вполне приличное для утилитарного автомобиля. Две подушки безопасности, климат-контроль, электропакет, круиз-контроль, мультимедийная система, датчики парковки сзади, подогрев передних сидений, ABS и ESP. В более богатой комплектации Premium — важно! — есть надувные шторки безопасности. А еще камера заднего вида с динамическими линиями разметки, электрорегулировки водительского кресла, противотуманные фары и отделка сидений искусственной кожей.
Для тест-драйва мне досталась именно такая, но при этом с базовым 150-сильным мотором. Уверен, что именно такие и будут пользоваться спросом наряду с версией Comfort.
Посадка водителя не идеальная, но найти удобное положение можно
Никаких новомодных штучек вроде бесключевого доступа в салон в Haval H5 не предусмотрено. Забираться в салон — та еще задачка. Ноги нужно задирать непривычно высоко. А вот сама посадка — как раз привычная. Конечно, если вы хоть раз ездили на рамных внедорожниках 1990-х или 2000-х годов, особенно японских. Кресла установлены низко что спереди, что сзади. Поэтому за рулем сидишь с вытянутыми вперед ногами, а сзади — с высоко задранными коленями. Хотя Haval H5 в этом отношении все же ближе к какой-то золотой середине. Мне удалось с моим ростом в 186 см устроиться за рулем на семь баллов из десяти. Была бы подушка кресла подлиннее да регулировка руля по вылету — поставил бы 9.
Никаких регулировок для задних пассажиров не предусмотрено, но места для ног много
К заднему дивану нашлись у меня свои претензии. Можно было предусмотреть регулировку угла наклона спинки, но ее нет. Жаль. Но спасибо за подлокотник с подстаканниками и розетку на 220 В на консоли между передними креслами. Вторая претензия более существенная. Несмотря на долгое пыхтение, мне так и не удалось установить сзади детское кресло с креплениями isofix. Петли оказались установлены слишком узко и никак не совпадали с фиксаторами кресла. Возможно, проблема именно в модели моего кресла. Не берусь утверждать, что у всех фиксаторы расположены на одинаковой ширине.
Багажник у Haval H5 большой — 810 литров в обычном состоянии и больше двух кубометров при сложенных спинках задних сидений. Никакого подполья в багажнике нет, зато такелажных петель и крючков разбросано в избытке. Запасное колесо хранится снаружи, под днищем. Обычно такое решение критикуют, мол, будет забрызгиваться грязью.
Вообще интерьер Haval H5 не вызывает ни восхищения, ни разочарования. Он ожидаемо прост, в меру комфортен. Нет особых претензий к эргономике. Все с ходу ясно и понятно. За почти три дня тест-драйва меня раздражала только одна вещь — это работа блокировки замков. Трогаешься с места и едешь — все привычно, замки автоматически блокируются. Но вот если останавливаешься и, не заглушив двигатель, хочешь открыть дверь — ничего не получится. Чтобы разблокировать замок, нужно нажать клавишу на двери. Тянуть ручку бесполезно. Раз за разом я забывал об этой особенности и чертыхался.
Тихо едет
Для начала попробую оценить возможность перемещаться на Haval H5 в обычных трассово-городских режимах. Удивительное дело, но этот рамный внедорожник способен вполне комфортно ездить по асфальту. У него умеренные крены в поворотах, внятное рулевое управление и неплохая стабильность на прямой. Звукоизоляция приличная, мотор хорошо слышно только при интенсивных разгонах.
Но с удобством управления тягой есть вопросы. У двигателя нет важного для работы на внедорожнике качества — уверенной тяги с самых «низов». Турбомотор любит высокие обороты и начинает выдавать приличную тягу только с 2500 об./мин. Впрочем, на асфальте это не так уж сильно и мешает, тем более на первых двух передачах получается уверенно стартовать. Но при переключении на третью есть небольшое «просаживание» по оборотам, и темп разгона снижается.
Несмотря на то что я уже восемь лет езжу на «автомате», да и 99% тестовых машин тоже двухпедальные, «механика» Haval H5 порадовала тем, что к ней практически не пришлось приспосабливаться. Привод сцепления информативный, четкость включения передач хорошая. Сел — поехал.
На трассе Haval H5 способен легко и непринужденно передвигаться на разрешенных ПДД даже 120 км/ч. При этом на тахометре будет чуть больше 2000 оборотов. Но для уверенных обгонов нужно не лениться переключаться на одну, а то и две передачи вниз. Звукоизоляция на высокой скорости, может, и не эталонная, но вполне достаточная, чтобы без напряжения общаться с пассажирами.
Подвеска Haval H5 практически совсем не замечает мелкие стыки на асфальте, но вздрагивает неподрессоренными массами на ямах с острыми краями. Пролетать трамвайные пути можно безболезненно, но перед спящими полицейскими лучше притормозить. Если передняя двухрычажная подвеска проходит их на ура, то задний мост «взбрыкивает».
«Рамник» — сила!
Как это обычно бывает с рамными внедорожниками, большинство претензий к автомобилю улетучиваются, как только ты съезжаешь с асфальта. Начинается безудержное веселье и поиски приключений на все четыре колеса.
Передний мост в автомобиле можно включать на ходу, а вот понижающий ряд активируется только при полной остановке и выжатой педали сцепления. С включением полного привода автоматически отключается система стабилизации. Опытным путем удалось установить, что на верхнем ряду «раздатки» остается задействованной противобуксовочная система, которая имитирует электронную блокировку дифференциалов. А вот после включения «понижайки» отключается и она.
Глубина преодолеваемого брода у Haval H5 — 750 мм
Недалеко от Минска мне удалось найти сносную трассу через леса-поля, вполне подходящую для оценки внедорожных возможностей. Колеи, ямы, брод, песок, торф — удалось проехать едва ли не по всем видам слабонесущих поверхностей.
Практически по всем препятствиям Haval H5 передвигается с уверенностью танка. Чтобы «пробить» подвеску — надо очень постараться. Поэтому там, где есть риск застрять — едешь ходом. К такой манере преодоления препятствий вынуждает еще и отсутствие механической блокировки хотя бы в заднем мосту. С диагональным вывешиванием Haval H5 справляется только в режиме обычного полного привода, да и то не слишком уверенно. Если же вывесить два колеса при включенной понижающей передаче — пиши пропало. Поэтому еще раз — выезды из колеи и прочие подобные препятствия нужно брать хорошим ходом.
Просто поддай газку. Из таких ситуаций Haval H5 выбирается легко. Главное — не сесть на раму
Но надо помнить еще о двух ограничивающих факторах. Первый: в наследие от Opel Frontera этому внедорожнику достались поперечины под днищем на раме. В колее они играют роль отвала, нагребая перед собой грунт. Второй: уж совсем странным показалось отсутствие в заводском оснащении металлической защиты двигателя. В Haval H5 она пластиковая. И это неуместно на рамном внедорожнике, который явно рассматривают не в качестве городского автомобиля.
Но даже несмотря на это Haval H5 остается весьма серьезным «проходимцем». А уж если озаботиться выбором шин с уклоном на внедорожные возможности, то он на 100% сможет удовлетворить тягу к приключениям.
Отряхивая грязь
В самом начале я говорил о том, что Haval H5 должен бросить вызов УАЗ Patriot. Как ни крути, частные лица его тоже покупают, хоть и в небольших количествах. Когда нужен крепкий и проходимый рамный внедорожник — альтернативы среди новых автомобилей до сих пор не было. Теперь есть. При этом Haval H5 дает 6-летнюю гарантию на сквозную коррозию. На российском заводе марки стальные кузовные детали проходят двухстороннюю обработку горячей оцинковкой. Но сейчас о другом…
На российских форумах, где обсуждают новый Haval H5, много людей высказывают мысль о том, что Haval H5 может стать реальной альтернативой… Renault Duster! И это мне показалось не лишенным смысла. Но только для тех, кто рассматривает Duster именно в качестве недорогого и выносливого внедорожника. В этой ипостаси он, безусловно, хорош. Haval H5 не так универсален — все же в городской толчее он менее удобен — но запас прочности при регулярных поездках вне асфальта у рамного внедорожника явно повыше. Да и салон просторнее и вместительнее.
Great Wall Hover H3: испытание песком (ВИДЕО)
Идею этого теста подсказала затяжная сорокоградусная жара, стоявшая в Москве прошедшим летом. Через несколько дней после презентации на российском рынке нового вседорожника Great Wall Hover H3 мы решили проверить внедорожник в деле.
Сухой песок под колесами хорошая альтернатива грязи
Однако найти грязевое бездорожье, если на улице второй месяц стоит жара — оказалось проблемно. И было решено найти грязи достойную замену. Дюны карьера в Лыткарино, с отвесными склонами и песчаными горками подошли для нашего испытания практически идеально.
ВИДЕО : Испытание песком: Hover H3 vs Sportage
А чтобы придать тесту некую интригу, мы вызвали на песчаный поединок одноклассника Hover H3 — KIA Sportage (версий, предшествующих 2010 модельному году). Точнее целый Kia Sportage клуб.
Для того чтобы достойно побороться с Hover съехались лучшие представители Kia клуба
Явка оказалась почти стопроцентной.
Задача теста была сформулирована предельно просто — спуститься вниз с песчаного склона и потом подняться обратно. Сразу несколько машин, включая наш Hover, беспрепятственно сползли вниз и… застряли там окончательно.
Спуститься оказалось проще, чем подняться
Забраться наверх возможным не представлялось никак — машины буксовали. Не помогал ни включенный полный привод, ни разгон, ни выключенный кондиционер — ничего. Почти уже добравшись до верхней точки горы, колеса наглухо зарывались в песок. Буксовал Hover, буксовали Kia, нарезая очередной круг по песчаной яме.
Очередная попытка забраться на верх успехом не увенчалась.
Песчаный карьер не делает различий среди марок автомобилей
После получаса таких экспериментов киавцы вызвали подмогу — «заряженный» трофийный Sportage с практически тракторными колесами и тросом. Порвав несколько веревок, прибывшая подмога, все-таки вытащила потерявшиеся автомобили наверх.
Прежде чем вытащить машины из карьера, умудрились порвать несколько тросов
Первый вывод очевиден — несмотря на мощность, полный привод и упорство водителя наши испытуемые машины самостоятельно ехать по сухому глубокому песку вверх не могут. Точнее могут, но до определенного предела и не в городском режиме. Сейчас объясню о чем речь…
Hover vs Kia_33
Вторую попытку решили сделать более рациональной. Решено было ослабить давление в шинах. В нашем случае до одной атмосферы. Кое-кто из клуба Kia решил, что обойдется и полутора атмосферами.
На то чтобы спустить колеса нам потребовалось минут 20
Поскольку Kia легче — хватило и полутора атмосфер
Сказано — сделано. Уже через пять минут Hover взлетал на любую из прилегающих горок не просто без видимых усилий, но и не обращая внимания что под колесами песок.
И песок перестал быть препятствием.
Начали экспериментировать — заезжали в горку на первой передаче, на третьей, на второй с разгоном, без разгона, передом, задом… А всего-то стоило просто спустить колеса. Резвились и члены клуба Kia, так же как и мы на спущенных колесах. Дальше больше — мы усадили киаводов за руль Hover. Несмотря на патриотические чувства и верность марке, любопытство взяло верх. Отзывы на видео.
А пока выводы и сравнительный анализ.
Hover vs Kia_17
Колеса Hover 235/65 R17 и 20 колеса подготовленного Kia перед песком одинаково бессильны в накаченном штатном состоянии. Это, во-первых.
Во-вторых, час катания в Hover H3 с выключенным кондиционером и наглухо задраенными окнами повышает уровень самооценки любого мужчины.
В третьих, постольку Great Wall тяжелее Kia, маневры на песчаных препятствиях он выполняет увереннее и несколько легче, чем Sportage.
Вытаскивать на буксире Kia, проще, чем когда к Kia привязан H3 — мощности не хватает, приходится дергать — отсюда жертвы: порванные тросы и сожжённое сцепление.
Про цену говорить хоть и не очень корректно, но все-таки 640 000 руб. за китайца в полном фарше против 839 900 руб. за полноприводную версию с МКП Kia Sportage 2009 года.