Взрослеем вместе с седаном Hyundai Solaris второго поколения

Продажи нового Соляриса стартуют на днях — от 599 тысяч рублей за начальную версию 1.4 (100 л.с.) с «механикой» и без кондиционера до 899 900 за топ-седан 1.6 (123 л.с.) с «автоматом». За старый ныне просят 623 900–861 400. Аналогичный диапазон на седан Kia Rio — 650 900–942 900 рублей.

К автомобилю Hyundai Solaris можно относиться как угодно, но факт — это успех. Причём стремительный. За шесть лет в России разошлось около 650 тысяч «первых» Солярисов серии RBr. Фирма Renault продала за это же время свыше 985 тысяч Логанов и Sandero. Но когда Logan уже варили и красили по полному циклу на «Автофрамосе», у Hyundai ещё даже не было российского представительства. В прошлом году Solaris, по данным Ассоциации европейского бизнеса, стал самым продаваемым на нашем рынке автомобилем. Но запомнился он и проблемами с подвеской. Какие выводы сделаны во «втором» Солярисе серии HCr?

Я, признаться, ожидал больше внимания. Новый Solaris — это ж событие! Но в питерском потоке нас, если не считать одного фото на телефон, игнорировали, а пару вялых расспросов устроили только водители служебных Дженезисов — и то потому что мы намозолили им глаза во время съёмки у Петропавловской крепости: «Он прям совсем новый или какое-то обновление?». Внешность «второго» Соляриса и впрямь кажется эволюционной, но я сравнил его с прежним поэлементно, по форме и стыкам кузовных деталей: всё-таки новый. Длина и колёсная база выросли на 30 мм, ширина — на 29. На 10 мм укорочен передний свес, на столько же удлинён задний.

Лицо российского Соляриса — с американским акцентом. Такое же, как у модели Accent для рынков Америки и Канады. От родственного китайского седана Verna российско-американский внешне отличается фарами, радиаторной решёткой, бамперами. Словом, деталями. Но шестигранный аудиподобный нос теперь общее место всех современных моделей Hyundai. А сбоку и со спины новый Solaris, считай, Elantra. По срезанным у номера и затянутым на крылья фонарям — так и вовсе Genesis. Масштабируемый дизайн, освоенный премиумной немецкой тройкой, распространился и на народные автомобили.

Мой первый седан — в самой жирной версии Elegance со всеми возможными пакетами опций. Обилие, а скорее, перебор хрома, 16-дюймовые колёса, дисковые задние тормоза взамен базовых барабанных, диоды в линзованных фарах и фонарях, подогревы всего и вся, навигационная система, камера заднего вида и автоматическое открывание багажника. Порядковый номер машины — 279, опытная партия. Претензий к качеству сборки нет: снаружи ровные зазоры, внутри точно подогнанный пластик. Разве что липкий антикор на днище нанесён неаккуратно, будто в гараже. Выпуск товарных машин начался уже после презентации — 15 февраля.

Посадка за рулём чуть выше прежней, кресло мягкое, валики боковой поддержки рассчитаны на людей в теле, регулировки поясничного подпора нет — в коротких поездках с моими 176 см роста это не мешает, но через сотню километров начинает утомлять. Руль — как у Элантры. Колонка в топ-версии регулируется по вылету, все кнопки передней панели под рукой, центральная консоль теперь развёрнута к водителю на семь градусов. Ощущение бюджетности салона никуда не делось — пластик простенький, бардачок без подсветки. Но явной дешевизны стало меньше: с дверей пластиковая серебрянка исчезла полностью, на передней панели её стало меньше.

Без очного сравнения с прежним Солярисом увеличение пространства на втором ряду неощутимо, но в цифрах это плюс 24 мм в ногах и девять — в плечах. Места над головой формально тоже стало чуть больше, но реально в крышу по-прежнему упираюсь даже я, если расправляю плечи. Центрального подлокотника, как и раньше, нет ни в одной версии, но дверные удобны, а на них — кнопки двухступенчатого подогрева подушки дивана, как у «топовой» Креты. Части спинок складываются, образуя ступеньку с полом багажника. Сам отсек, считай, тот же: 480 л объёма против 470, крышка с неприкрытыми петлями, но запаска во всех версиях 15-дюймовая, на стальном диске, хотя раньше она совпадала с колёсами.

Подробный рассказ о двигателях — в разделе «Техника», а ездовые впечатления такие. С «механикой» обновлённый мотор 1.6 (123 л.с.) дружит хуже прежнего. Пик тяги стал ниже, обороты, при которых он достигается, наоборот, выросли. При трогании приходится точнее играть сцеплением, добавлять больше газа, а при ускорениях чаще крутить мотор и переключаться вниз. С доработанным «автоматом», который чаще, быстрее и жёстче блокирует гидротрансформатор, Solaris при частичных нагрузках явно живее прежнего — несмотря на неизменные 11,2 с от нуля до ста. Нажал — и сразу поехал, былого ощущения тупизны нет даже на фоне машины с «механикой».

С новым для себя мотором 1.4 (100 л.с.) и шестиступенчатой «механикой» Solaris медленнее прежнего со 107-сильным агрегатом того же объёма: 12,2 с до сотни против 11,5. Но едет задорно. Момента тут тоже стало чуть меньше, но в отличие от двигателя 1.6 упали и обороты пика тяги. В пробках и при трогании проблем нет, а на разгоне выше 4500 об/мин — явный подхват. Если не ездить на дальняк, да с полной нагрузкой, Solaris 1.4 — вполне оправданный способ сэкономить. Тормоза тут по-реношному чуткие, но привыкаешь к ним быстро. На неровностях и на миксте — без проблем: машина не отклоняется от курса даже при замедлении с отпущенным рулем.

В шасси изменения не революционные, но важные. Электроусилитель руля взамен «гидравлики», иное крепление подрамника, другая опора коробки передач — и, конечно, новая балка задней подвески, унифицированная с моделями Elantra и Creta. Задние амортизаторы Mando раза в полтора длиннее прежних, стоят теперь не перед, а за задней осью и наклонены не на 25 градусов, как раньше, а всего на 8,4. Управлять новым Солярисом приятно. Усилие на руле растёт и падает логично, реакции — в том числе за счёт ужесточённого кузова — быстрые и точные. А главное — никаких неприятностей на ямах, волнах покрытия и в поворотах, как отвязно по ним ни лупи!

Плавность хода Соляриса поразила бы, если б не уже удивившая ею Creta. Никогда ещё компактные автомобили Hyundai не преодолевали дорожные невзгоды так невозмутимо. Поймал себя на том, что, как во времена первого Логана, специально целюсь в ямы, стыки и надолбы, чтобы лишний раз убедиться в классной настройке пружин и амортизаторов. На заднем диване Solaris воспринимается более жёстким, чем спереди, но всё равно далёким от прежней трясучки. С громкими выводами о подвесочном лидерстве в классе я повременю до сравнительных тестов, но по первым прикидкам на него у Соляриса есть все шансы.

Чего в этом автомобиле нет, так это хорошей шумоизоляции. Слышно всё! После 4000 об/мин голосит двигатель, выше 90 км/ч воет ветер, постоянно гудят шины (в нашем случае — шипованные Nokian Hakkapeliitta 8), в колёсных арках с пластиковыми подкрылками стучит песок и чавкает слякоть. Много ездить без дополнительной шумоизоляции тяжко — и раз уж тратиться на неё в составе машины вышло накладно, было бы здорово, если б фирма Hyundai предложила какие-то просчитанные заводом комплекты, например, среди аксессуаров, чтоб не гадать, где и что клеить-напылять, в какую компанию обратиться.

В целом Solaris поколения HCr — явно взрослее прежнего. Люди в Hyundai объясняют: созреть ему помогло время, в течение которого вышли на новый уровень и российско-корейские отношения внутри фирмы. Раньше мнение нашей стороны весило меньше, и потому объём локальной доводки «первого» Соляриса в сравнении со «вторым» и Кретой был ничтожно мал. Теперь — это прям диалог, вылившийся в миллион километров, сообща пройденных опытными машинами по российским дорогам. Фундамент-шасси стал прочнее, а обёрткой-шумоизоляцией при желании можно заняться и после покупки — на безопасность она влияет куда меньше.

Тест драйв Hyundai Solaris –
«Корейский залп у берегов Невы (Solaris 1.4; 1.6)»

О Hyundai Solaris

Хендай Солярис

Первый тест “Hyundai Solaris” – нового “народного” автомобиля

Похоже, корейский “Hyundai” всерьез и надолго решил закрепиться на нашем рынке. Мало того что эта компания первой в России открыла автосборочное производство полного цикла, так она еще и приурочила к этому событию начало выпуска совершенно новой модели, специально созданной для нашей страны, – “Hyundai Solaris”. А поскольку эксперты газеты “Клаксон” принимали самое непосредственное участие в доводке этого автомобиля, то нам и была предоставлена возможность первыми его протестировать. Итак, знакомьтесь: новый “народный” автомобиль с корейскими корнями.

ТАК НАЗЫВАЕМЫЕ бюджетные машины для тех, кто умеет считать деньги, сегодня на пике популярности. А потому “Hyundai Solaris” придется серьезно побороться за “место под солнцем”. Видимо, понимая это, создатели модели в качестве основных аргументов в споре за лидерство выдвигают стильный дизайн, большой выбор опций, а также нетипичные для доступных моделей мощные двигатели.

Автомобиль сразу обращает на себя внимание. Не так часто при разработке бюджетных моделей стараются не экономить на внешнем облике. Оригинальный стиль “fluidic sculpture” (“струящаяся скульптура”) корейцы считают одним из главных козырей в борьбе с конкурентами. И мне кажется, они не просчитались. В этом сегменте при многих равных позициях внешний вид может стать решающим аргументом в пользу покупки. Хотя в данном случае привлекательной получилась не только “обертка”, но и наполнение. Это только на обывательский взгляд кажется, что сделать доступный автомобиль проще простого. На самом деле при весьма умеренной цене он должен удовлетворять подчас самым противоречивым требованиям – быть компактным и вместе с тем вместительным, мощным и в то же время экономичным, плавным и не слишком “разболтанным” на ходу. В общем, стать универсальным транспортом на каждый день для обычной семьи со средним достатком.

.. За тем, как наш фотохудожник загружал в багажник свое хозяйство, вышли наблюдать практически все свободные от работы инженеры российского завода компании, из ворот которого только что выехал наш “Solaris”. Я понимаю их волнение: как-никак, а первый полноценный тест новой модели. И спешу заверить, что вступительный экзамен на вместимость автомобиль сдал достойно. Барашков умудрился запихать в его грузовой отсек огромный чемодан со студийным светом, штатив, рюкзак, пару гигантских кофров, ну и, разумеется, наше личное барахло.

Корейцам явно понравился процесс погрузки. Что-то довольно обсудив между собой, они делегировали троих своих специалистов нам в попутчики, и те заняли свои места на втором ряду.

– Нормально устроились? – хотя ответ уже знал заранее. Щуплым и небольшого роста корейцам сзади было весьма вольготно, даже приличный запас свободного пространства остался.

Нет, думаю, наш мужик покрупнее будет, и вежливо прошу уступить мне одно пассажирское место. Я, правда, при своих 185 см роста в среднестатистические габариты не вписываюсь, но все же.. И мои колени тут же подперли спинку переднего кресла. А спинка эта, кстати, достаточно толстая, так что ее без проблем можно сделать потоньше или выполнить в задней части дополнительные выемки для ног пассажиров. С чем корейцы тут же согласились и обещали донести мое мнение до соответствующего руководства.

Процесс адаптации

НАДО, кстати, отметить, что сотрудники “Hyundai” очень внимательно относятся к любым замечаниям и предложениям. Мое первое знакомство с “Solaris” состоялось еще пару месяцев назад – до официальной премьеры модели и открытия завода. То была предсерийная версия, завернутая в плотный камуфляж, но какие-то представления о потребительских качествах машины уже можно было составить. И в тот раз у меня возникли замечания к настройкам рулевого управления. На одной из опытных машин стоял традиционный гидроусилитель, а на другой – электрический, производительность которого явно была избыточной: баранка легко крутилась даже на месте, но в движении такая система начисто лишала водителя обратной связи, вынуждая выбирать траекторию буквально на ощупь. Так вот, серийные версии этим грешить уже не будут – на них устанавливается исключительно гидравлическая система, которая работает не в пример точнее.

Кроме того, по итогам того визита в конструкцию “Solaris” было внесено множество более мелких, но при этом полезных для российских потребителей изменений. Например, в переднюю решетку добавлена сетка, защищающая радиатор от камней, на капоте появилась дополнительная шумоизоляция, усилена защита днища от коррозии.. На очереди – защитные накладки на пороги, регулировка руля по вылету и обогрев ветрового стекла. К тому же сами корейцы, адаптируя машину для российских условий, решили установить на нее аккумулятор и бачок омывателя увеличенной емкости.

Подвеска тоже переделана. Конструктивно она схожа с ходовой частью корейской модели “Verna” (которая и послужила прообразом “Соляриса”), но из-за наших разбитых дорог практически каждый элемент подвергся пересмотру, поэтому у “Solaris” увеличенные ходы рычагов и дорожный просвет, составляющий достойные 16 см.

К чему это привело, я смог убедиться на заводском испытательном треке, где есть участок, имитирующий изрядно раздолбанный грейдер. А чтобы было, с чем сравнивать, я вначале проехал здесь на модели конкурентов с обычной “европейской” подвеской. Так вот, на ней я буквально скакал по этой трассе, как вошь по гребешку, и при этом постоянно “ловил” машину, которая так и норовила слететь с траектории. “Solaris” тут имел солидную фору – запаса энергоемкости хватило за глаза.

Силовые упражнения

ДВИГАТЕЛИ для “Solaris” в пику традициям бюджетного сегмента предлагаются современные, хотя и с адаптацией под 92-й бензин. При рабочем объеме 1,4 и 1,6 л эти агрегаты семейства “Gamma” с изменяемыми фазами газораспределения на впуске развивают приличные 107 и 123 л.с. соответственно. Такие параметры вполне соответствуют даже стандартам следующего по рангу гольф-класса. Правда, есть у подобных форсированных моторов один существенный недостаток: как правило, они демонстрируют свои похвальные характеристики лишь на высоких оборотах. При этом “на низах” водитель ощущает явный дефицит тяги, что создает неудобства, например, при трогании с места на подъеме или движении с полной загрузкой.

На “Solaris” эту проблему постарались решить подбором передаточных чисел в трансмиссии. Что с “механикой”, что с “автоматом” – седан довольно шустро срывается с места и по вашему желанию может исполнить это упражнение даже с легкой пробуксовкой. Да и в городском потоке, в условиях нервно-дерганого движения наш “Solaris” чувствовал себя вполне достойно. По крайней мере я за рулем никакого дискомфорта не испытывал.

Правда, автомобиль с мотором 1,4 л меня не вдохновил. Я бы адресовал эту версию степенным домохозяйкам, которые редко когда выезжают за пределы города. Дело в том, что потенциал этого двигателя после разгона до 90-100 км/ч практически иссякает, и на шоссе движение доставляет больше проблем, чем удовольствия.

А вот “Solaris” с мотором 1,6 л не теряет задора и на загородных трассах. Только я рекомендую будущему владельцу учитывать, что упругая и достаточно мягкая подвеска наделяет машину своеобразной управляемостью. К примеру, вход в пологий скоростной поворот происходит по следующему сценарию: сначала “Hyundai” с некоторой задержкой реагирует на поворот руля, кузов начинает плавно крениться, и лишь затем автомобиль встает на дугу… При этом кинематика подвесок “Solaris” такова, что машина слишком активно подруливает задней осью и потому имеет явную склонность к заносу задней оси. Который, впрочем, незамедлительно гасится бдительной системой стабилизации. (Да, я забыл сказать, что предоставленный нам автомобиль был нафарширован опциями не хуже иного бизнес-класса. Что там ESP! У нас были даже такие прибамбасы, как система бесключевого доступа в салон с запуском двигателя кнопкой, кожаный салон, климат-контроль.. И это при том, что в базовой комплектации не предусмотрена даже АБС. Восточные крайности.)

Но вернемся к управляемости. Поскольку на доступных версиях ESP не предусмотрена, я решил проверить, как поведет себя автомобиль без этого электронного помощника. На пока еще пустующей заводской площадке готовой продукции отключаю ESP и несколько раз выполняю скоростную змейку. Что ж, и за этот экзамен можно поставить удовлетворительную оценку. Начавшийся было занос легко парируется рулем и газом, и седан постепенно переходит в скольжение всеми четырьмя колесами. Поэтому у водителя всегда остается резерв времени, чтобы сбросить скорость и избежать аварийной ситуации.

Кстати, о безопасности с типично российской точки зрения. Дорога возле какой-то стройки, как это принято у нас, была вся покрыта омерзительной жидкой смесью из глины, грязи и песка. И на эту помойку, прямо передо мной, со стройки вылетает самосвал, подняв всю эту мерзость в воздух. Едва успеваю включить дворники и думаю, что сейчас придется протирать боковые стекла, которые наверняка покроются мутной грязью.. Однако стекла остались чистыми. Оказалось, что по кромкам передних стоек кузова у “Solaris” проложены специальные желобки, которые отводят воду и грязь на крышу, не допуская их к бортам автомобиля..

Так что замысловатый стиль не всегда конфликтует с функциональностью. И эклектичность “Hyundai” – это не кич, а лишь попытка разбавить обыденную жизнь российских дорог толикой заморского своеобразия.

Да, “Hyundai” произвел солидный залп, запустив завод полного цикла и поставив на конвейер модель, специально разработанную для нашего рынка. Интересно, попадут ли корейцы в цель..