Тест-драйв: Mercedes-AMG GT R
В боксах нас ждет новейший Mercedes-AMG GT R, а над трассой Блистерберг бродят тучи, постоянно готовые вылить на трек еще пару цистерн воды. Отличная погода для тестов “трекового автомобиля, допущенного на дороги общего пользования” (цитата производителя). А к нашему выезду трек и вовсе закрыли: пошел такой дождь, что его впору и на шоссе переждать за чашечкой кофе.
Пока пьем, вот вам все о семействе AMG GT, что вы стеснялись спросить. Базовый GT – 476 лошадей, пассивная подвеска, механический самоблок. Идеально ручной спорткар, сбалансированный под кайф от крутых поворотов горных серпантинов. Номер 2 – AMG GT S: 522 л.с., активная подвеска AMG Ride Control с хорошим диапазоном между комфортом и спортплюсом, да еще режим Race. Электронно-управляемый дифференциал. Настройки похожи, но цифры и ощущения на ступеньку выше. Разгон, торможение, скорость в повороте – все круче, хотя характер тот же. Машина для любителей ослабить хватку стабилизации и порулить на пределе в каждом повороте. Третий вариант – GT C: 557 л.с., расширенная колея, активное подруливание задней оси, активная подвеска, электронно-управляемый самоблок. Люксовая версия с роскошной отделкой, заточенная под стабильность на автобанах. Совсем не так активна в поворотах и близка к водителю, как GT S.
Наконец, GT R. И дождь! К счастью, все когда-то заканчивается, и нам дали отмашку на старт. У GT R тоже подруливающая задняя подвеска, но работает она иначе. С первых поворотов трассы попросту забываешь, что ты в машине: газ, тормоз и руль настолько честны, что работают как продолжение желаний водителя. Они просто транслируют твою волю на колеса без собственных поправок. А электроника только дает больше зацепа, но не велит, как вам ехать.
У GT R тоньше задний стабилизатор, сферические шарниры (ШС) из автоспорта, и есть возможность настройки подвески гаечным ключом. То же и с аэродинамикой: большое заднее антикрыло регулируется вручную – как в гонках. Активная аэродинамика – под днищем, на 250 км/ч она добавляет 40 кг прижима. И это работает.
Вы скажете: вам-то откуда знать, ведь дождь? Я и сам так думал, пока не глянул на спидометр. Под ливнем и в таком плотном шлейфе брызг, что “стопов” машины лидера не разглядеть, я просто ехал так, чтобы не выходить из зоны комфорта. И очень удивился, когда обнаружил, что скорость уже выше 190 км/ч. И что пилотировать мне легко. Ни срывов, ни аквапланинга, педаль газа точна, как лезвие, – просто не верится, что турбомотор дает такой отклик. И тормозом чувствуешь колеса так, будто сам пашешь ногой по треку. Баланс машины в любом повороте одинаковый – нейтральный. Она всегда готова и довернуть, и распрямиться: с ней легко и надежно, как со старым другом. Только сразу, с первых минут. И нет этой постоянной нервотрепки от мокрого асфальта. Фантастический, просто невероятный автомобиль для трека. Что же до скорости посуху, то тут все сказано временем GT R на Нюрбургринге.
Самый быстрый «Мерседес» – первый тест AMG GT R Pro
Капли дождя барабанят по углепластиковой крыше и стекают по длинному зеленому капоту, а максимум, чем я могу порадовать соседей по потоку на окраине Штутгарта, — лишь пробуксовка широченных задних шин Michelin Pilot Sport Cup 2. Так хотелось, чтобы прогноз погоды обманул, но небо затянуто тучами, а я за рулем обновленного 585-сильного монстра Mercedes-AMG GT R держу путь на знаменитый Хоккенхаймринг.
Снова рестайлинг?
Два года назад к 50-летнему юбилею компании AMG суперкар уже модернизировали — моторы сделали мощнее, поменяли решетку радиатора и добавили некоторые опции. На этот раз машины решили освежить снаружи (все-таки AMG GT дебютировал почти 5 лет назад). Удачная внешность с привлекательными пропорциями почти не изменилась, отличить новинку можно только по нескольким деталям.
Спереди это иная «начинка» светодиодных фар с V-образными галочками, сзади тоже слегка изменился «рисунок» фонарей, а заодно и бампер в нижней части — теперь всем версиям (кроме GT R) положено по 4 выхлопных патрубка.
В салоне изменений гораздо больше — вместо приборного щитка появился 12-дюймовый экран (можно выбрать одну из трех тем — Classic, Sporty и Supersport), дисплей на центральной консоли разросся до диагонали 10 дюймов, а клавиши по краям тоннеля стали прямоугольными. Все, как и у AMG GT 4-door Coupe. Жаль, что от него унаследовано и не слишком удобное управление мультимедийным комплексом Comand — вращающуюся шайбу убрали, оставив лишь тачпад.
К счастью, основными функциями можно управлять на новом руле — там появились не только сенсорные «кнопки», но и два переключателя режимов движения и работы трансмиссии — Slippery, Comfort, Sport, Sport+ и Race (последний — только у AMG GT R).
Beast of the Green Hell
«Чудище Зеленого Ада» — так в Mercedes AMG называют версию GT R. Не знаю, как насчет Нюрбургринга, но на мокром асфальте извилистых ландштрассе где-то под Штутгартом он точно — монстр. Стоит чуть резче нажать на педаль газа при обгонах, как он тут же стремится уехать не то в лес, не то в попутный Volkswagen Golf. Огромная мощность (585 л.с.) и крутящий момент (700 Нм) в сочетании с задним приводом и трековыми шинами требуют уважительного отношения. Не судите строго, завидев взмокшего водителя AMG GT R — капли воды на кузове означают капли пота на его лбу!
Но, стоит адаптироваться, как о более подходящем таким условиям режиме Slippery (в котором мощность двигателя снижена, а кривая крутящего момента более линейна) уже и вспоминать не хочется. Можно ослабить хватку ESP, выбрав ESP Sport, а можно. и вовсе отключить «стабу». И тогда в дело вступает крутой трекшн-контроль — в GT R есть вращающийся желтый переключатель под экраном мультимедийки. Девять его положений — это диапазон от «Справится даже бабушка» до «Вы торчите в дереве».
Повезло попасть на несколько подсохших участков и «нажать», как следует. Ускорение — фантастическое! До сотни AMG GT R разгоняется за 3,6 секунды, но поражает даже не старт с места, а готовность 4-литрового V8 моментально превращать литры топлива в сотни километров в час. Кажется, ему вообще все равно, какую передачу выбрал семиступенчатый робот (ручной режим тут совершенно не нужен) и какие цифры показывает спидометр. Мощь!
При этом AMG GT R с его винтовой подвеской и сферическими шарнирами в задних нижних рычагах не вынуждает вспоминать, как давно вы были у мануального терапевта, а коробка передач не заставляет краснеть в городских пробках. Создатели не погнались за тотальным облегчением — тут сносная шумоизоляция, климат-контроль, навигация и музыка Burmester. Разве что сиденья-ковши не имеют никаких регулировок, кроме продольной. Но как же статус самой «злой» и трековой версии? О, на Хоккенхаймринг мы ехали совсем не случайно.
Семь секунд
Под сенью трибуны у поворота Mercedes нас ждало то, ради чего стоило тащиться в плотном трафике и бороться с диким нравом AMG GT R на свободных участках, залитых водой — модификация AMG GT R Pro. Между прочим, круг по Северной петле Нюрбургринга заводской гонщик «Мерседеса» Маро Энгель проехал почти на 7 секунд быстрее, чем на обычной «Эрке» — за 7:04. И дело вовсе не в моторе и не в шинах!
Двигатель М178 — точно такой же, как у AMG GT R (585 л.с./700 Нм), а шины — все тот же Michelin. Правда, из-за дождя «наши» машины переобули в более «гражданские» и приспособленные к мокрому асфальту Pirelli P Zero. Но основной секрет — в подвеске и аэродинамике.
Казалось бы, какой AMG GT может выглядеть еще злее, чем зеленая «Эрка»? Но рядом с Pro меркнет и она — машина ощетинилась углепластиковыми аэродинамическими элементами и больше напоминает гоночный AMG GT категорий FIA GT3 или GT4. Большой передний сплиттер, канарды (маленькие крылышки по углам бампера), увеличенный диффузор, жабры в крыльях нужны не только для того, чтобы произвести впечатление. Они дают дополнительные 100 кг прижимной силы на скорости 250 км/ч (две трети приходится на переднюю ось).
Амортизаторы фирмы ZF Sachs позволяют изменять не только клиренс — у них регулируется жесткость хода отбоя и быстрое/медленное сжатие (по 16 регулировок). Стальной передний стабилизатор заменен регулируемым углепластиковым, сзади — ШСы уже во всех рычагах. Углеродо-керамические тормозные диски — стандартное оснащение AMG GT R Pro. Также ужесточили динамически опоры силового агрегата.
В салоне — четырехточечные ремни, огнетушитель и каркас безопасности за сиденьями (это так называемый трековый пакет). А впереди — точно такая же «Прошка» под управлением бессменного инструктора на тестах AMG-моделей и легенды немецкого автоспорта Бернда Шнайдера. Пятикратному чемпиону серии DTM трасса Хоккенхаймринг — что дом родной. А значит, можно даже не пытаться его догнать.
К счастью, дождь почти перестал, асфальт стремительно подсыхал. Здесь я уже не пытаюсь играться трекшн-контролем — сразу переключаюсь в Race и перевожу ESP в спортрежим. Главное — избегать влажных поребриков, где под тягой машина тут же хочет покинуть нужную траекторию.
Какая скоростная трасса! Даже при плохоньком выходе из поворота имени Берни Экклстоуна спидометр показывает 265 км/ч перед правой шпилькой. Жесткое торможение до 55 км/ч (с перегрузкой 1.6g) — и новый разгон к правому излому, который на каждом круге проверяет, мальчик вы или мужчина. В печально знаменитом после прошлогоднего сезона Формулы-1 «бэнкинге» Sachskurve Бернд улетает вперед, как будто я вместо AMG GT R Pro пересел на трактор. Похоже, Шнайдеру есть чему поучить даже Себастьяна Феттеля, который на глазах у изумленной родной публики уехал здесь в забор.
Исполнить такое на AMG GT R Pro кажется невозможным. За три сессии трассу начинаешь понимать все больше, отмечая, что AMG GT R Pro — очень послушная и точная машина. Подвеска прекрасно «гасит» в себе даже наезды на оранжевые «бублики» за поребриками, тормоза не показывают и капли усталости (воздуховодов охлаждения нет и у Pro, хотя владельцы обычных AMG GT порой жалуются на перегрев), классно настроенная электроника никак не мешает ехать, срабатывая лишь в случае грубых ошибок, а о существовании коробки передач вспоминаешь только в паддоке, когда надо нажать кнопку P.
Еще тут есть телеметрия AMG Track Pace со списком загруженных треков. Пользоваться ей очень легко — нужно лишь выбрать нужную трассу и подтвердить выбор, дальше все произойдет автоматически. Причем система выводит на экран время круга и в реальном времени показывает, улучшаете вы его или нет! Кроме того, можно выбрать еще несколько параметров, которые будут записаны — скорость, температура шин, степени нажатия на педали. Класс!
Портфолио топ-модели
Такая телеметрия — прерогатива не только версии Pro, она теперь есть у любого AMG GT. Стоило откатать все заезды по Хоккенхаймрингу, как начался сильный ливень. И удивительно, насколько сильно разные версии AMG GT отличаются друг от друга — 522-сильный GT S на шинах Pirelli совсем не напрягал избытком мощности, а на обычных дорогах порадовал хорошей плавностью хода. На нем можно спокойно катить на «круизе» по шоссе, а потом выехать на трек и с ревом V8 проехать несколько быстрых кругов. В этом, пожалуй, главное отличие семейства AMG GT от Porsche 911 — соседи из Цуффенхаузена предлагают более спортивный настрой в любых условиях.
Сейчас гамма Mercedes-AMG GT расширена уже до 16 разных модификаций. Это и купе, и родстеры (недавно как раз показали AMG GT R Roadster, тираж которого будет ограничен 750 экземплярами), и лифтбэки (причем все пятидверки — полноприводные). Диапазон мощности — от 367 л.с. у AMG GT 43 до 639 л.с. у 63 S. Любую из них можно купить и в России. Самый доступный вариант — упомянутый лифтбэк AMG GT 43 по цене от 6 510 000 рублей. «53-й» обойдется минимум в 7 580 000 рублей, а самый мощный в линейке AMG GT 63 S стоит 10 950 000.
Цены на обновленную линейку купе и родстеров пока не объявлены, но раньше базовый 476-сильный AMG GT стоил от 8 630 000 рублей, AMG GT S (522 л.с.) — на миллион дороже, 558-сильный AMG GT C — еще плюс миллион, а «Эрка» выходила почти в 12 млн рублей. Но главное, что пока неизвестно — это российские перспективы AMG GT R Pro. Пока еще идут обсуждения, нужна ли эта машина у нас. Но если Porsche умудрилась продать более полусотни экстремальных купе 911 GT2 RS, то хотелось бы видеть на треках и AMG GT R Pro.
«Зеленый ад»: тест-драйв Mercedes-Benz AMG GT R
Многие наши читатели наверняка встречали такое словосочетание, как «зеленый автомобиль». Довольные своей значимостью в сохранении атмосферы Земли всевозможные защитники природы, атмосферы и прочих вещей, мешающих развитию настоящих моторов, называют так экологические чистые автомобили. Хотя сложно сказать, можно ли это можно назвать автомобилем в полном смысле слова. Скажем так, не автомобиль, а некое существо, продавшее душу ангелам небесным в угоду кислородному богу. Катятся такие вот зеленые чудеса по дорогам в сопровождении розовых единорогов, выбрасывая из выхлопных систем белые кучевые облачки. Стошнило? Если да, то продолжайте читать.
Наш сегодняшний гость встал на сторону зла. Того самого, от которого захватывает дух, сводит зубы, которое дает свободу и желание давить на педаль акселератора, разнося в труху звуковые барьеры.
Речь о Mercedes-Benz AMG GT R. Настоящий «зеленый автомобиль», способный доставить немало удовольствия ценителям скорости, рыка моторов и работы рулевым колесом. Окрашенный в цвет Green Hell Magno родстер способен вызвать периодические эстетические оргазмы еще до стадии погружения в кокпит. Пожалуй, перед тем, как разместиться в салоне автомобиля, стоит употребить пару литров брома. Поможет контролировать эмоции.
С автомобилем мы были знакомы и ранее, поэтому извергать брызги счастья не станем, но осторожно погладить зверя по кромке переднего крыла стоит — жеребец любит ласку. Вообще, что касается эстетики и экстерьера данного аппарата, то стоит отметить именно тот адски-зеленый цвет, коим его наградили создатели из AMG. Здесь, как говорится, сошлись звезды. Сбруя ему идет, словно шляпка королеве Великобритании. Хотя здесь уместно, наверное, такое сравнение: идет, как «Токката и фуга ре минор» Иоганну Себастьяну Баху. А почему бы и нет? Британцев же оставим в покое.
Помимо общего восприятия родстера как крайне агрессивного транспорта не стоит забывать и о том, что все эти интересные выступы, спойлеры и прочие отголоски болидов «Формулы-1» и машин серии «DTM» имеют прямое техническое назначение. Заднее антикрыло мы регулировать не стали, ибо незачем. Все же не на треке. Регулировать здесь можно много чего, как вручную, так и в электронном режиме.
Спортивность автомобиля наблюдается практически во всем. Заменены турбины (нагнетатели), повышено давление наддува, изменена степень сжатия, облегчен маховик и т.д. Внимание: турбокомпрессоры раскручиваются до 186 000 оборотов в минуту. Это уже не говоря о том, что многие элементы металлических конструкций были заменены карбоновыми аналогами. Об этом говорить очень приятно. И можно говорить очень и очень долго. Наш среднестатистический читатель вряд ли оценит такой технический напор, хотя люди, занимающиеся моторами и доводкой спортивных машин наверняка понимают о чем речь.
Если заглянуть под днище GT R, можно наблюдать практически ровную поверхность. Ниши днища зашиты карбоновыми пластинами, имеющими в передней части специальные отводы для воздуха, отводимого из подкапотного пространства. Более того, при скорости свыше 80 км/ч эта пластина опускается на величину до 40 мм, обеспечивая правильное распределение воздушных потоков и снижая нагрузку на переднюю ось. Этому способствует и открытие пластин за решеткой радиатора, направляющих воздушный поток в правильное русло. При торможении перед виражами естественной нагрузки на фронтальную часть вполне достаточно для хорошего сцепления колес с покрытием.
Технические характеристики Mercedes-Benz AMG GT R:
Двигатель — V8, турбированный 4,0-литровый бензиновый;
Мощность — 585 л.с.;
Крутящий момент — 700 Нм;
Максимальная скорость — 318 км/ч;
Разгон с места до 100 км/ч — 3,6 сек;
Трансмиссия — 7-ступенчатая автоматическая;
Габариты:
— длина — 4 546 мм;
— ширина — 1 939 мм;
— высота — 1 288 мм;
Колесная база — 2 630 мм;
Передняя/задняя подвеска — независимая двухрычажная;
Привод — задний;
Расход топлива в смешанном режиме — 11,4 л/100 км.
Тормозная система здесь, естественно, выполнена из композитных материалов, сами механизмы — керамические. Конечно, она рассчитана на высокие скорости и перегрузки. Родстер подготовлен и приготовлен для трек-дней — для применения именно в условиях высоких скоростей и перегрузок.
Трансмиссия здесь 7-ступенчатая автоматическая, но с мануальным режимом, что крайне правильно и интересно, так как довериться «автомату» — это замечательно: он отлично понимает, когда и как переключить скорость, но. Есть большое «но», которое решает практически все. Если водителю хочется взять все в свои руки, а не взять в данном случае — это преступление, то, естественно, хочется самому контролировать переключение ступеней. Это логично и правильно в любом спортивном автомобиле. Хотя для обывателя спортивного режима очень даже достаточно.
Интересная эволюция:
Как же едет Mercedes-Benz AMG GT R?
Он едет. Да, именно. Он едет так, как должен ехать настоящий спортивный родстер. Есть интересные модели, типа, Mazda RX, например, или Miata, где присутствует отличная управляемость. Есть автомобили, которые называют спортивными. Здесь же история более, скажем так, интересная.
Именно поэтому в случае AMG GT R хочется взять его в свои руки. Выключить максимальное количество систем, и насладиться управлением. Да, это может закончиться стеной или отбойником. Да, не стоит садиться за руль такого автомобиля без достаточного уровня подготовки. Для этого клиентов AMG, кстати, «натаскивают» на своих коней в специальной школе вождения. Такие автомобили можно сравнить с неким космическим шаттлом. Просто так сесть за руль можно, но это чревато. Это стоит понимать.
Усаживаемся поудобнее, настраиваем сидения и руль — если придется работать руками, они должны оказаться в самом удобном положении. Стартуем. И начинается симфония Баха. Звук системы выхлопа, изменяющийся в зависимости от режима действительно составляет полноценную музыкальную композицию. Работаем педалью акселератора, словно палочкой дирижера. Разгон до 200 км/ч за несколько секунд впечатляет, конечно. Но, повторюсь, в полной мере насладиться управлением родстера можно именно на треке. Зайти в поворот на двухстах километрах в час — вот это интересно.
Кстати, довольно смело маневрировать позволяет система подворачиваемых задних колес. Да, это не ново. Мы видели такое еще в Toyota Celica начала 90-ых. Но здесь эта фишка доведена практически до совершенства. Дело в том, что при входе в поворот на скорости до 100 км/ч задние колеса поворачиваются в противоположную сторону повороту, предотвращая занос. Но уже на скоростях, выше сотни, задняя ось работает синхронно с передней с интуитивным распределением крутящего момента и тормозных усилий.
Что касается ощущений — передавать их здесь словесно смысла нет. С каждой минутой ты сливаешься с механизмом, сердце начинает стучать в унисон рыку битурбированного V8, руки направляют машину в сторону взгляда, который, как мы понимаем (мы же все тут гонщики) устремлен на выход из поворота, точку апекса и т.д. Далее происходит полет, сравнимый с полетом на крылатой машине. Это можно сравнить со свободой. Когда забываешь обо всем и напеваешь под нос «Полет валькирий». Конечно же, это все не про аэродром, но и здесь испытать некое чувство высокого уровня удовольствия можно было вполне. При желании.
Подводить итог этой истории не станем. Встреча с такими автомобилями всегда подразумевает продолжение истории, ибо она постоянно принимает новый оборот. Родстер развивается с каждым годом, появляются новые истории, связанные с системами, с развитием технологий AMG. В следующем году, уверен, автомобиль будет иным: появятся новые повадки, новое ощущение от управления этим зверем из «Зеленого ада*».
* Северная петля Нюрбургринга, прозванная так Джеки Стюартом, трехкратным чемпионом «Формулы-1». Считается одной из самых сложных кольцевых трасс в мире автоспорта.