Тест-драйв новых Mercedes-Benz Actros и Arocs: они все могут сами

Так получилось, что в 2018 году состоялись дебюты двух новых «Актросов» — отдельно для России и отдельно для остального мира. Пока в немецком Ганновере на выставке IAA 2018 гремит премьера обновленного флагмана грузового ряда Mercedes—Benz, в России представляют модель локального производства совместного предприятия «Даймлер КАМАЗ Рус» — по сути, грузовик текущего поколения 2011 модельного года. Однако, как показал тест-драйв, расстраиваться российским покупателям совершенно не из-за чего: «отечественная» новинка по уровню технологий и оснащения полностью соответствуют современным тенденциям. Но обо всем по порядку.

Одна из главных новостей: новые Actros и Arocs будут доступны у нас во всех возможных модификациях, исполнениях, вариациях кабин и с полным списком дополнительного оборудования. Последний, к слову, в духе мерседесовской традиции представляет собой целую книгу и щеголяет такими опциями, которые не только не были доступны на предыдущем поколении и почти не встречаются у конкурентов, но и являются диковинкой даже на легковых автомобилях. Речь, конечно, об электронных помощниках, которыми новые грузовики Mercedes буквально нашпигованы.

Именно для того, чтобы продемонстрировать все достижения искусственного интеллекта грузовиков, представители компании пригласили журналистов. на гоночный трек Moscow Raceway, а также выписали из главного офиса в Германии команду экспертов, которые наглядно показали, на что способны грузовики Mercedes-Benz без участия водителя.

Собственно, главная фишка — внедрение в Actros системы торможения Аctive Brake Assist четвертого поколения. Работает она на основе данных радаров, считывающих обстановку перед грузовиком: в случае возникновения препятствия или снижения темпа впередиидущего автомобиля система сначала предупреждает об этом водителя сигналами, затем начинает сбрасывать скорость, а в случае бездействия человека за рулем полностью останавливает машину.

Фактически так уже давно работает связка системы экстренного торможения и активного круиз-контроля на любом легковом автомобиле среднего класса и выше. Однако для мира грузовиков — это настоящий прорыв! Mercedes стал первым, кто внедрил весь комплекс систем в свои грузовые модели. Причем Actros умеет распознавать не только крупные препятствия, но даже и внезапно выскочившего перед грузовиком человека, что наглядно продемонстрировали немецкие специалисты, бросившись под колеса фуры.

Само собой, достаточно оперативное внедрение Аctive Brake Assist обусловлено требованиями безопасности. Как ни крути, а засыпающие за рулем дальнобойщики или, например, плохое состояние задней светотехники прицепа, которого просто не видно в ночной мгле, регулярно становится причиной дорожных трагедий, и не только в России.

Грузовик, умеющий предупреждать о такой ситуации и, по сути, кратковременно брать управление на себя, однозначно позволит сократить число ДТП. Правда, противостоять законам физики и явлениям природы Аctive Brake Assist не может: остановиться перед выскочившим за несколько метров от него человеком 40-тонный автопоезд никак не успеет, а заляпанный грязью и снегом радар в переднем бампере деактивирует всю систему. Ну и оснащение Mercedes-Benz Actros подобным интеллектом остается на совести покупателя: система является дополнительной опцией, которую нужно заказывать за немалую доплату.

Внешне тягач Mercedes—Benz текущего поколения, представленный в России, и обновленная европейская модель, показанная в Ганновере, различаются мало: главное новшество — появление видеокамер вместо зеркал. Основные отличия — в кабине, списке оснащения и еще большей автоматизации управления

В кабине — традиционные немецкие удобство и функциональность. А в дорогих комплектациях — еще и элементы роскоши: помимо кожаной отделки и вставок под дерево в качестве опции доступны даже сиденья с массажем! Причем и обычных вариантов кресел Mercedes-Benz предлагает несколько, правда, выбирать их желательно «вживую» под конкретную спину: несмотря на большое количество регулировок, профиль и жесткость у них различаются.

Многие второстепенные элементы управления — от запуска двигателя кнопкой до блока климат-контроля — в той или иной степени перекочевали с легковых моделей компании, что опять же привычно, наглядно и удобно. Для «жизни» в кабине во время стоянок, само собой, тоже все обустроено: масса полочек, карманов, ниш и отсеков, ровный пол и удобный спальник. Верхняя полка опять-таки идет в качестве опции (кстати, как и холодильник), но забираться на нее придется в прыжке: складной лесенки не предусмотрено.

Кабины в зависимости от версий различаются по ширине и высоте. Базовая и самая низкая ClassicSpace идет без надстройки, к тому же это единственный вариант, у которого через пол проходит 320-миллиметровый тоннель. Кабины StreamSpace и BigSpace, откровенно говоря, отличаются не сильно: разница во внутренней высоте, к примеру, всего 2 см. Самая большая и просторная — GigaSpace

Кататься по гоночному треку на фуре, конечно, приятно, но не слишком жизненно — можно оценить разве что комфорт управления. Автоматизированная коробка передач PowerShift 3, идущая штатно на всех Actros и Arocs, нареканий не вызывает: в зависимости от версии и мощности двигателя можно выбрать 8, 12 или 16 передач. Теоретически доступна и «механика» на 9 или 16 передач. Но, как сказали представители компании, выбирают ее в основном для тяжелых модификаций Arocs.

Рядную «шестерку», сменившую V-образные моторы и доступную с четырьмя вариантами рабочего объема (от 7,7 до 15,6 литра), тоже пришлось переделывать. Европейская версия под нормы Евро-6 со впрыском мочевины и системой рециркуляции выхлопных газов слишком требовательна к качеству топлива, а потому российские грузовики упростили до норм Евро-5.

С 420-сильным двигателем в магистральном исполнении на 12,8 литра версия 2042LS тянет отменно, но с поправкой на незагруженный прицеп. Собственно, встроенные радарные системы позволяли машине ехать практически самостоятельно — была активирована система поддержания дистанции Proximity Control Assist, то есть тот самый активный «круиз», который, помимо прочего, может ориентироваться на карты встроенной навигации (при ее наличии) и заранее подстраивать мотор и коробку даже под перепады высот. А еще на новом Actros учат почти не пользоваться стандартными тормозами — ретардер, который управляется подрулевым переключателем, оперативно, мягко и, главное, в широком диапазоне скоростей осаживает машину.

Что же касается маневрирования, то для этого журналистам предложили отдельную площадку, размеченную конусами, где устроили практически скоростные парные танцы на тягачах. Тут главное — хорошее чувство габаритов, которому помогают и огромные зеркала, и отзывчивость управления. Кстати, нарочито острым Mercedes-Benz делать его не стал: такие настройки могут утомить в долгом пути и на плохой дороге.

Грузовики Mercedes—Benz оснащаются и системой телеметрии FleetBoard, то есть дистанционного мониторинга движения и оценки водителя. Абсолютно все параметры рейса — состояние всех значимых узлов машины, время движения в разных режимах, местоположение, пользование отдельными функциями и даже отношение водителя к машине — передаются в режиме онлайн в единую систему, которую видит транспортная компания. На основе этих данных осуществляется полный контроль за каждым автомобилем и каждым водителем, которому система даже ставит оценки по 10-балльной шкале

Отдельная программа была предусмотрена для теста новых грузовиков Arocs, предложенных во внедорожных исполнениях, которые используются в строительной или горнодобывающей области. Из четырех вариантов нам достался самый большой самосвал 4145 с колесной формулой 8х8.

Кабина у него почти такая же, только чуть уже и с более скромной отделкой, но с добавлением внедорожных режимов и функций. Все четыре оси — ведущие, передние две — управляемые.

Опять-таки главное впечатление — легкость и комфорт управления, несмотря на габариты. Подвеска по-прежнему зависимая, но с новыми настройками, уберегающими от большинства неровностей. Лавина тяги 450-сильного мотора приходится на 1100 оборотов, то есть почти на холостые, а потому двигаться по пересеченной местности можно почти не используя педаль газа. Понадобилась она, главным образом, только на крутом подъеме, а вот спуск осуществлялся уже в автоматическом режиме с помощью все того же ретардера.

Кстати, проходимость самосвала зависит исключительно от активации межосевых блокировок, которых у грузовика три: передняя, задняя и центральная. Фишка в том, что при полностью распущенных блокировках полноприводный Arocs беспомощен — этот мастодонт не смог забраться даже на небольшой холм, а если заблокировать все оси, кажется, что преград для машины вообще не существует. Такой контраст создан специально — что-то вроде трассового и карьерного режима. Когда самосвал на асфальте, смысла блокировать оси нет, а перед съездом с ровной дороги водитель может оценить внедорожную угрозу и активировать одну, две или все три блокировки.

Каков итог?

Вывод, который просится после теста новых грузовиков Mercedes-Benz: человека за рулем подобной техники уже сложно назвать водителем, это скорее оператор, который на всякий пожарный контролирует работу искусственного интеллекта отдельных систем грузового автомобиля, вовремя нажимая на нужные кнопки. Понятно, что говорить о полноценном автопилоте еще слишком рано, но все те функции, которые уже сегодня машины способны взять на себя, невероятно облегчают жизнь водителя-дальнобойщика. Главный вопрос в том, сколько покупателей в России могут позволить себе подобную технику. Будем надеяться, что плодотворное сотрудничество Daimler AG с КАМАЗом и процесс локализации помогут в решении этой задачи.

Actros IV. Самый долгий тест-драйв

По заданию компании, мне нужно было отправиться в рейс за рулем нового Mercedes-Benz Actros из Германии в Казахстан. Мало кому из пишущей братии удавалось столь тесно познакомиться с новой машиной на практике. В свете того, что ходят муссированные слухи о скором старте продаж четвертого поколения в России, это было заманчивое предложение….

Открою небольшой секрет, надеюсь после этого признания DALNOBOI.ORG не попадет в черный список изданий. Большинство современных премьер грузовой техники сводятся к пышному показу и долгим терзаниям публики в стиле, – у моей девочки есть два недостатка: она самая красивая и самая скромная. По мотивам таких поездок можно снять замечательный клип или отснять массу фотографий в стиле светской хроники.

Практическому знакомству с машиной, на премьере отводится малая толика. Весь прок, от которой можно свести к прочтению рекламной брошюры. Журналисту нужно быть семи пядей во лбу, чтобы сделать после этого собственный, независимый обзор. От поездки в соседнюю автоколонну, использующую предыдущую модель можно вынести куда больше пользы, чем от подобного тест-драйва.

Именно поэтому, предложение Schmitz Cargobull стало как подарок судьбы. По заданию компании, мне нужно было отправиться в рейс за рулем нового Mercedes-Benz Actros из Германии в Казахстан. Мало кому из пишущей братии удавалось столь тесно познакомиться с новой машиной на практике. В свете того, что ходят муссированные слухи о скором старте продаж четвертого поколения в России, это было заманчивое предложение.

Искать недостатки в любой машине занятие неблагодарное. Искать недостатки в Мерседесе неблагодарно вдвойне. В рейсе через пять стран мне практически удалось вжиться в роль настоящего дальнобойщика. Неоднократные ночёвки в машине, заправки, а также контроль над состоянием сцепки. В общем, все те мелочи, из которых и складываются ежедневные водительские будни.

Поскольку это был настоящий рейс, а не тест-драйв для прессы, мы двигались в обыкновенном режиме, соблюдая нормы РТО. Движение происходило в четыре руки. Самый большой вариант кабины GigaSpace, позволил нам с напарником без проблем расположить собственные вещи и не чувствовать себя хоть сколько-нибудь стеснёнными. Мне показалось, чтобы заполнить свободные ниши и шкафчики всей кабины нужно сильно постараться.

Четвёртый Actros имеет пять вариантов кабин. За наш простор, комфорт и ровный пол приходилось расплачиваться четырьмя ступеньками. Уровень пола практически располагается на уровне глаз стоящего на земле. А поскольку в мои обязанности входило снимать всё происходящее в рейсе, попрыгать туда-сюда пришлось изрядно.

Не знаю, насколько мои претензии будут серьёзными, но был один неудобный момент, который напрягал меня на всём протяжении. Как младшему в этом рейсе мне досталась верхняя полка. Напомню, что высота нашей кабины от пола до потолка составляла 2 метра 13 сантиметров. Чудеса, да и только! Не всякий дальнобойщик достанет до потолка собственной кабины.

Самым сложным упражнением для меня, было ежедневно забираться на верхний спальник. Даже импровизированная ступенька на торпедо не спасала от произвольных гимнастических упражнений. Возможно, отсутствие лестницы это просто особенность данной комплектации. Но если это не так, то водителям с пивным животом, по пути наверх придётся туго.

Но даже здесь Мерседес остается верным себе, истинным немцем и педантом. Маленькая деталь, за которую машине прощаешь всё. Не знаю насколько можно разглядеть эту деталь на фото, но вы не ошиблись, да-да – это уровень. Независимо от того как стоит ваш тягач на стоянке, кровать можно всегда отрегулировать по углу наклона.

Ранее я слышал много нареканий от водителей на тесные спальники Мерседеса, теперь это в прошлом. Причём, тут нет полумер с этими идиотскими вырезами за сиденьями. Спальные полки имеют одинаково широкий размер по всей длине.

В транспортном положении, оба спальника можно сложить к задней стенке. Вот тогда кабина наполняется простором. Сиденье пассажира сдвигается далеко назад, а столик на передней панели дополнит абсолютный уют и несравнимый комфорт. Признаюсь, что в этом рейсе нам не удалось испытать на себе все прелести кабины. Поскольку была строгая установка от работодателя – в кабине не готовить.

Из-за отсутствия личной электронной карты мне так и не удалось проехать за рулём по дорогам Германии и Польши. Больше смотрел по сторонам, наблюдая смену государственных границ. Резкий контраст замечаешь на границе Польши и Германии. Появляется больше рекламы на дорогах, сами автобаны мельчают, а на восток за Варшавой и вовсе пропадают.

По обочинам начинают появляться кресты импровизированных погостов. У европейца первый раз следующего на восток может сложиться обманчивое впечатление, что хуже уже быть не может. Но мы-то с вами знаем истинное положение дел.

До польской границы моим напарником был Вольфганг Вернер. Он работает коммерческим директором в австрийской компании Vega, и в то же время не упускает возможности лично проехать по маршрутам, которым следуют грузовики его компании. Сложно описать реакцию напарника на очередь грузовиков на польско-белорусской границе. Мы потеряли полтора дня, но со слов водителей это далеко не предел.

Первым вопросом к Вольфгангу был вопрос по топливу. Меня переполняло любопытство, как отразится на здоровье Евро 6-го мотора отечественная солярка. На что был дан исчерпывающий ответ, – перед рейсом проводились консультации с представителями Mercedes-Benz, ответ был утвердительным. Разовые заправки не влекут, каких либо ограничений по гарантии, ехать можно.

На всём пути от Москвы до Астаны я насчитал больше десятка Актросов последнего поколения. Большинство из них были на немецких номерах. И если учесть, что грузовик, заезжающий на восток далее Нижнего Новгорода, так или иначе, заправляется нашим топливом. То выводы напрашиваются однозначные, не так страшен чёрт, как его малюют. Другое дело, что с последствиями скорей всего столкнется следующий владелец машины, но как говорят, – проблемы индейцев никогда не волнуют шерифа.

Синий Актрос был не первой свежести. В документах стояла отметка 2012 года выпуска, а цифры на одометре перевалили за 250 тыс. километров. Но, судя по общему состоянию и чистоте в кабине, у машины есть единственный «хозяин». Из особенностей тягача можно добавить регулируемое по высоте седло и низкопрофильную резину, размером 355×50 R22,5.

Когда при заезде на стоянку я повредил колесо, то с ужасом узнал, что резины подобного размера нет в радиусе ближайшей тысячи километров. Оставалась одна надежда на шиномонтаж, и она позже оправдалась.

Возникли трудности и с установкой домкрата под легковой клиренс передней балки. Нужно было либо копать, либо строить. Склонились к постройке искусственного бордюра. Глупо конечно решать проблемы, возникающие на ровном месте.

Когда я вконец освоился с управлением, мне пришлось столкнуться еще с одним непонятным для себя моментом. Моторный тормоз периодически подклинивал и не желал отключаться. Когда машине уже требовался разгон, он упорно продолжал осаживать автопоезд. Двух, трёх секундного запоздания хватало, чтобы не войти сходу на следующий подъем. Знаете, такие косогоры, часто встречаются в Чувашии. Не думаю, что это системная ошибка. Спишу её на значительный пробег и подходящий срок обращения на сервис.

Была и еще одна не сильно приятная для меня новость. Наш тягач был оснащен системой спутникового наблюдения. После пересечения русской границы, «большой брат» позвонил с докладом. И сообщил, что наша скорость, мягко говоря, не соответствует принятым нормам компании. Потребовал осадить коней и пожелал удачи. Возможно, для водителей, работающих на международных перевозках это далеко не новость, я же испытал культурный шок.

Много слышал разговоров о том, что Евро 6-ой мотор Мерседеса задушен. Как показала практика, все они не соответствуют действительности. Затяжные подъёмы Татарстана и Уральский хребет Актрос взял на-отлично. Не могу сказать, что машина была загружена под завязку. Но все-таки 16 тонн вполне достаточно, чтоб почувствовать характер 450 сильного двигателя.

Каюсь, кабину за 5000 километров от Альтенберге до Астаны, поднять так и не удалось. Двигатель не фотографировал, клапана не регулировал J . Не ошибусь, если предположу, что не поднимали её до конца этого рейса. Иначе просто не может быть.
Современный водитель – это уже далеко не тот шофер в промасленных крагах, способный разобрать машину в поле до последнего винтика. В его руках находится дорогой инструмент для извлечения прибыли. Электроника сгладит ошибки и подстрахует в нужный момент. Задача профессионала смотреть на два шага вперёд и предугадывать ситуацию.