Сравниваем новый Jeep Grand Cherokee c прежними
Семь вертикальных воздухозаборников по-прежнему на месте, но сам фасад у обновлённого внедорожника стал более нарядным. В таком виде Grand Cherokee больше соответствует духу предков.
Перед моими глазами россыпь аналоговых приборов, под правым коленом стальная «кочерга» управления полным приводом, а сам я утопаю в аморфном кресле из потрескавшейся кожи. Жёсткость подвески такова, что, наехав на монету, могу определить её достоинство, а каждое нажатие на педаль тормоза — словно холостой выстрел. Огромный тонкий руль, пугающий пустотой на прямых, в повороте вдруг прикусывает, и машина стремится совершить суицид, вылетев с дороги. Я еду на Jeep Grand Cherokee! На том, самом первом, образца 1992 года. И этого «янки» я выменял на обновлённый внедорожник Jeep Grand Cherokee!
С девяносто второго года было продано более пяти миллионов внедорожников Jeep Grand Cherokee. Из них почти полтора миллиона пришлось на машину первого поколения. Секрет успеха проходимца в революционных по тем временам новшествах: несущий кузов UniFrame взамен рамы и дифференциальный полный привод, позволяющий ездить по асфальту в режиме 4×4, вместо подключаемой передней оси. Кроме того, американцы поставили под сомнение признанную утилитарность подобных машин, доходчиво объяснив всему миру, что внедорожник тоже может быть люксовым. Ну и, конечно, брутальная нагловатая внешность… Почти сразу же американская пресса вручила Гранду титул лучшего внедорожника на планете!
И вот спустя 21 год я сижу за рулём обновлённого внедорожника Jeep Grand Cherokee четвёртого поколения. Сижу и думаю: а ведь рестайлинг вернул всё на свои места! Это до пластической операции гладковыбритая физиономия Гранда делала его похожим на «европейца». И дело не в мерседесовском наследии в виде кузовной платформы и пятиступенчатой «гидромеханики». Просто внешность того «американца» была не по-американски интеллигентной. И мне нравился такой Grand Cherokee! А сейчас, окинув взглядом обновлённую машину, я поспешил забраться в её нутро. Ну к чему столько визуальных эффектов? А теперь понял: так и должно быть. Ведь он никогда не был пай-мальчиком в строгом костюме, он был дерзким парнем в кожанке с пушкой за поясом. Короче, Jeep Grand Cherokee вернулся!
И всё же он не такой, как прежде. Теперь старыми моторами управляет новый восьмиступенчатый «автомат» ZF. Поумнели «мозги» полноприводных трансмиссий, в которые зашита отдельная позиция Mud (на дореформенных машинах режимы «Грязь» и «Песок» были объединены). А в списке систем активной безопасности появились и активный круиз-контроль, и датчики контроля слепой зоны. Кроме того, отныне владельцам Грандов доступна услуга «Привилегированный сервис». Тут вам и эвакуатор, и подменный автомобиль, и даже билеты на самолёт или поезд. В общем, на четвёртом с половиной колене Grand Cherokee докатился-таки до цивилизации.
Особо её присутствие ощущается внутри: новая панель с огромным экраном системы uConnect, новый руль, усыпанный кнопками, а уж комбинация приборов с семидюймовым дисплеем… Хочешь — заполни это пространство стрелочным либо цифровым спидометром. Хочешь — информацией о поездке. А можешь вывести на дисплей схему полного привода, чтобы знать, какие ресурсы трансмиссии задействованы в данный момент. И всё настолько красочно, что глаз не оторвать! Ещё одно заметное новшество — электрический джойстик управления «автоматом» взамен механического селектора. Однако последовательный алгоритм включения режимов движения — не самая лучшая идея для подобного переключателя. За день я так и не наловчился орудовать рычажком вслепую.
В остальном всё по-старому: две V-образные «шестёрки» — бензиновая 3.6 л и дизельная 3.0 л — плюс V8 6.4 л для версии SRT8. На 470-сильном Гранде поездить не удалось, а из двух гражданских моторов сменившему социальный статус внедорожнику больше подходит тот, что работает на тяжёлом топливе. Доступные уже с 1800 об/мин 550 единиц крутящего момента обеспечивают большому «янки» динамику «заряженного» хэтча — 8,2 с до сотни! И хоть Grand Cherokee 3.6 л по паспорту медленнее всего на одну десятую, на деле его динамика куда менее феерична. При разгоне автомобиль то и дело спотыкается о пониженную «автоматом» передачу — момента у бензинового агрегата поменьше (347 Н•м). В то время как турбодизель способен выстреливать без лишних перезарядов.
К слову, новая автоматическая трансмиссия особой плавностью работы не отличается: моменты смены ступеней всегда хорошо ощутимы даже в обычном «Драйве». А есть ещё режим Sport, в котором обостряются отклики на газ, а также скорость и частота смены передач. Но приправленный соусом чили, грубоватый «янки» мне нравится даже больше: ведь быстродействие коробки уменьшает рывки при переключениях, а контролировать разгон «острым» акселератором намного проще.
Однако в плане управляемости Grand Cherokee так и остался необъезженным жеребцом. Стоит дороге начать петлять, и обратная связь на руле, помогающая контролировать тяжёлую машину на прямой, вдруг улетучивается. В повороте автомобилем правит не водитель, а инерция стальной туши весом две с половиной тонны! А если асфальт неровный, то к бесконтрольному поведению в виражах добавляются удары подвески и толчки тяжёлых колёс. Но на разбитой грунтовке Grand Cherokee хорош! Колебания неподрессоренных масс здесь не так заметны, а энергоёмкость подвески позволяет скакать по колдобинам, не снижая скорости. Главное — не пропустить глубокую рытвину: новый передний бампер уменьшил угол въезда с 27 до 26 градусов.
В целом Grand Cherokee — достойный автомобиль, но уж больно нестабильны его результаты в различных дисциплинах. Где-то «американец» просто великолепен, а где-то прихрамывает на все четыре колеса. Впрочем, он и раньше был таким. Это я понял, когда уговорил владельца машины первой генерации поменяться на время автомобилями. «Первый» Гранд показался мне уютным внутри, но совершенно неуклюжим и где-то даже диким во время движения. Но я определённо уловил, что связывает прошлое и настоящее Jeep Grand Cherokee, — уверенность в себе! За это их, наверное, и любят.
Паспортные данные
| Jeep Grand Cherokee | 3.0 TD V6 | 3.6L V6 |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4828 | 4828 |
| Ширина, мм | 1943 | 1943 |
| Высота, мм | 1802 | 1802 |
| Колёсная база, мм | 2915 | 2915 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1628/1634 | 1628/1634 |
| Снаряжённая масса, кг | 2403–2522 | 2256–2354 |
| Полная масса, кг | 2949 | 2949 |
| Объём багажника, л | 457–1554 | 457–1554 |
| Двигатель | ||
| Тип | турбодизель | бензиновый с непосредственным впрыском топлива |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| 6, V-образно | 6, V-образно | |
| Число клапанов | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2987 | 3604 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 241/4000 | 286/6350 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 550/1800–2800 | 347/4300 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая восьмиступенчатая | автоматическая восьмиступенчатая |
| Привод | постоянный полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 265/60 R18 | 265/60 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 218 | 218 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 202 | 206 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,2 | 8,3 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 9,3 | 14,3 |
| — загородный цикл | 6,5 | 8,2 |
| — смешанный цикл | 7,5 | 10,4 |
| Норма токсичности | Евро-4 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 93,5 | 93,5 |
| Топливо | дизтопливо | АИ-92 |
Техника
История
За кадром
Третье поколение Jeep Grand Cherokee
В 2004 году, в сотрудничестве с Daimler, Chrysler внес изменения в свою флагманскую модель и выпустил Jeep Grand Cherokee третьего поколения – WK. Кузов стал шире, на 90 мм увеличилась колесная база, но на салоне это не особенно отразилось. А вот водительское кресло в новом исполнении стало удобнее, с множеством настроек электропривода и памятью положений.
ТРИ ПОЛНЫХ ПРИВОДА
Cherokee WK получил три варианта трансмиссии, причем все с постоянным полным приводом. Для тех, кто редко съезжает с асфальта, предлагали Quadra-Trac I без пониженной передачи, с односкоростной раздаточной коробкой. Вариант наиболее простой и, как следствие, наиболее надежный, но редко встречающийся на рынке. Более популярные Quadra-Trac II с пониженной передачей и усовершенствованной системой контроля пробуксовки BTCS и Quadra-Drive II – по сути, та же самая раздаточная коробка с центральным дифференциалом и пакетом электронно-контролируемых фрикционов, с дифференциалами повышенного трения, только с электронным управлением на каждой оси.
Нововведения эти тем более хороши, что не приносят финансовых неприятностей владельцам и после значительных цифр пробега. Из-за высокой вероятности подтекания различных сальников раздаточной коробки и мостов на машинах с солидным пробегом необходимо проходить ТО как положено по инструкции, каждые 5 тыс. км, чтобы вовремя устранить течь и долить масло. Если планируется жесткое использование автомобиля «в полях», масло в раздаточной коробке и мостах необходимо менять каждые 20–25 тыс. км, тоже по инструкции. Стоит отметить высокую чувствительность коробок системы Quadra-Drive II к специальному сорту масла. Подмена или смешение сортов и низкий уровень приводят к появлению рывков и стуков, и чреваты последующим очень дорогим ремонтом раздаточной коробки.
Что касается АКПП, то она 5-ступенчатая, с возможностью ручного управления, и при разумной эксплуатации неприятностей обычно не доставляет.
Что еще по трансмиссии? Крестовина карданного вала заднего моста радует «повышенной жизнеспособностью» и ходит в среднем 150 тыс. км, но замена ее производится вместе с карданным валом (17 000 руб.).
СЛОЖНОСТЬ НЕ ПОРОК
Новая многорычажная передняя независимая подвеска, как ни странно, отличается большими ходами. Кроме того, элементы подвески имеют меньшую массу за счет оптимизации конструкции и материалов. Причем, несмотря на усложнение, никаких проблем с этим узлом не возникает. К обычным расходникам при ТО можно отнести втулки переднего стабилизатора, которые нередко начинают стучать после 20–30 тыс. км пробега (стоимость их, впрочем, 600 руб.). Шаровые опоры верхнего рычага меняют вместе с рычагом – как правило, после стотысячного пробега (12 000 руб).
— Детская середина. Трансмиссионный тоннель съедает место для ног среднего пассажира
— Пассажир тоже человек. Электрорегулировки предусмотрены для обоих передних сидений
Задние амортизаторы можно отнести к разряду вечных деталей. Хотя они, как и любые другие, со временем теряют первоначальные свойства, но убить их совсем довольно сложно. А вот передние амортизаторы приходится менять в среднем каждые 50 тыс. км (15 000 руб. за пару). Рулевое управление практически не приносит разочарований, эксплуатация ограничивается редким мелким ремонтом, однако при покупке все же стоит обратить внимание на течи и на плавность хода рулевой рейки.
АМЕРИКАНСКАЯ КЛАССИКА
В различных комплектациях доступны следующие виды моторов: 3.7-литровый одновальный 6-цилиндровый (210 л. с.) – надежный, наименее прожорливый двигатель. Следующий по ранжиру силовой агрегат – V8 рабочим объемом 4.7 литра (230 л. с.) – радует улучшенными динамическими качествами. Из неприятностей стоит отметить частую поломку шпилек выпускного коллектора. Как следствие, возникает нарушение герметичности, которое проявляется сильным запахом гари в салоне и громким ревом при прогреве двигателя. Замена прокладок осложняется слесарными работами по высверливанию шпилек, что может довести общую стоимость ремонта до 10 тыс. руб. Наконец, легендарный 5.7-литровый мотор HEMI V8 (325 л. с.) с системой экономии топлива, которая позволяет отключать четыре цилиндра, редок на нашем рынке и статистически значимых нареканий не имеет.
Линейку дизельных моторов, получившую немалое признание в России, производитель продолжил дизельным двигателем 3.0L CRD производства компании Mercedes-Benz. Мотор мощный (184 л. с.), экономичный и тихий. При эксплуатации этого агрегата причиной наиболее частых обращений в сервис становится течь масла на входе в турбокомпрессор. Это решается заменой уплотнительных колец входного патрубка турбины (825 руб.). Другая проблема – отказ работы электропривода завихрителя (активатор электронного привода заслонок), что чревато значительной потерей мощности. Частая замена электропривода (7700 руб.) приводит к замене впускных коллекторов (21 500 руб. за штуку) из-за износа соединений при снятии-установке. В целом мотор очень надежный, но, как и все современные дизели, требовательный к качеству топлива. При регулярном использовании низкокачественного топлива может выйти из строя форсунка впрыска. Ее замена обойдется в 30 тыс. руб. Впрочем, подобные случаи единичны.
ДИСКОТЕКА 2000-Х
Электроника в автомобиле общительная. Множество датчиков в различных частях салона подают звуковые и световые сигналы. Чувствительных владельцев это нервирует и заставляет чаще посещать станцию ТО. Стоит отметить, однако, что часто тревожные лампочки гаснут сами собой. Кстати, у Grand Cherokee WK есть весьма полезная система, контролирующая давление в шинах. Но второго владельца WK скорее всего ждет замена датчиков давления шин, поскольку производится она после 3–4 лет эксплуатации. Цена вопроса – 2000 руб. за датчик плюс стоимость шиномонтажа.
О каких-то еще электрических проблемах говорить не приходится – в массе своей случаются лишь мелкие неприятности. Так, в связи с неудачным расположением в борьбе с внедорожной грязью пропадает сигнал низкого тона, а в мегаполисах в зимний период датчики парковки порой оказываются жертвами противогололедных реагентов.
В целом же стоит отметить, что в отзывах владельцев преобладает восторженно-позитивный настрой. Автомобиль обладает солидной внешностью, высокой проходимостью – а в версии Overland он оснащен дополнительными защитами, – достаточно комфортен и демократичен в расходах на обслуживание.