VW Golf: «механика» или DSG?

Удивительное совпадение! Но мы правда не подгадывали этот тест к случаю. Однако именно в те дни, когда испытатели общались с серым и красным «Фольксвагенами» с разными коробками передач, на сайте клуба владельцев «Гольфа» висел опрос о предпочтении «механики» или «автомата» DSG. Причем результаты оказались неожиданными для нас: почти 49% ответивших высказались за «механику». Конечно, в этом выборе основную роль играют сомнения в надежности агрегата с двумя сцеплениями. Разговоров на эту тему много. Но для объективной оценки обеим сторонам пока явно не хватает информации. Мнения опрошенных нами владельцев самые разные, а реальной статистики немного. Сравнивая два «Гольфа» с одинаковыми 105-сильными моторами объемом 1,2 л и разными коробками передач — 7-ступенчатым «автоматом» DSG (на фото слева) и 6-ступенчатой «механикой» (справа), мы оценивали удобство езды и экономичность.

БЫСТРО И МЕДЛЕННО

«Автомат» всегда удобнее «механики»? Смеем утверждать, что это не всегда так. Но для начала прокомментируем результаты замеров. Их проводили зимой на зимних шинах, поэтому данные очень сильно расходятся с заводскими. Но нам было важно именно сравнение автомобилей в равных условиях. В разгоне до 100 км/ч испытанные «Гольфы» очень близки (по паспорту время разгона одинаковое). Небольшой выигрыш машины с «механикой» в быту может и не проявиться, поскольку результат сильно зависит от водителя. А вот в разгоне с 60 до 100 км/ч и тем более с 80 до 120 км/ч «Гольф» c DSG выигрывает. Немудрено, ведь 1,2-литровому мотору нелегко разгонять машину на одной передаче (соответственно — четвертой и пятой). А именно так замеряют эластичность автомобилей с «механикой». Современный же «автомат» быстро находит низшие ступени и очень быстро переключается вверх.

Автомобиль с «механикой» выиграл у версии с DSG больше 1 л/100 км.

Малахольный вроде бы двигатель для такого рабочего объема на удивление тяговит. Но при интенсивных ускорениях на шоссе или при перестроении в городе перейти на пару передач вниз необходимо. Кстати, автомобиль, заточенный на экономичность, считает, что переключаться вверх следует уже примерно на 2000 об/мин. Об этом напоминают высвечивающиеся на панели приборов номера передач.

Сравниваем два автомобиля «Фольксваген-Гольф» с двигателем 1,2 л (105 л.с.). Один — с 6-ступенчатой механической, второй — с 7-ступенчатой автоматической (DSG) коробкой передач. Какой из них окажется шустрее и экономичнее?

ДЕШЕВО И ДОРОГО

На контрольном маршруте, включающем московские пробки, узкие пригородные шоссе и магистраль с разрешенной скоростью 110 км/ч автомобиль с «механикой» выиграл у версии с «автоматом» больше 1 л/100 км. Немало! Конечно, результат сильно зависит от стиля водителей машины с ручной коробкой. Но они менялись и вовсе не старались экономить — ехали в адекватном дорожным условиям режиме. Очевидно, разница в расходе топлива будет особенно заметна именно на пригородных маршрутах. Кстати, и по паспорту 105-сильный «Гольф» с 6-ступенчатой «механикой» экономичнее собрата с 7-ступенчатым «автоматом» именно за городом. Правда, разница между заводскими данными минимальна. Но жизнь всегда вносит свои коррективы.

Уплатив дополнительно 66 000 рублей (настолько сегодня дороже «Гольф» со 105-сильным мотором 1,2 л и DSG, чем версия с «механикой»), стоит учитывать, что и 100 км пробега будут стоить больше — примерно на 30 рублей (московская цена литра бензина в феврале 2014-го). Хорошо хоть цена обслуживания автомобилей с разными коробками одинакова. (О ремонте здесь говорить не место.) Очень интересно еще сравнить классический автомат» и современный агрегат с двумя сцеплениями. Но подобрать честные аналоги практически невозможно. Компании, освоившие агрегаты нового поколения, постепенно избавляются от прежних.

А теперь вернемся к удобству управления. Есть и еще один фактор (правда, куда труднее измеряемый), который, как нам кажется, может повлиять на выбор. Наш тест пришелся на самые снежные в эту зиму дни. Так вот, путешествуя по загородным дорогам, плохо или совсем не чищенным, эксперты неоднократно соглашались: в таких условиях автомобиль, дающий возможность выбирать нужную передачу самостоятельно, приятнее и надежнее в управлении.

У DSG, конечно, тоже есть ручной режим. Но зимой нередки ситуации, когда несколько замедленное и чересчур «электронное» переключение автомата» — все-таки не то, что нужно. Наверное, об этом стоит задуматься, если зима в ваших широтах длинная, а ездить часто приходится за городом. Конечно, на выбор, как обычно, могут повлиять иные за и против. Сегодня, скажем, все больше становится водителей, у которых наличие третьей педали вызывает чувство, близкое к ужасу. Но это аргумент из разряда очень специфичных и субъективных.

МОКРО И СУХО

Роботизированные коробки передач делают с так называемым мокрым сцеплением и с сухим. В первом случае в качестве сцепления применяют две многодисковые муфты, смазываемые маслом, во втором — используют пару обычных сцеплений. Сначала появились коробки с мокрым сцеплением, затем стали активно применять и сухие. У последних меньше механические потери и ниже масса. Так, фольксвагеновская (такие же ставят на автомобили других марок, входящих в концерн) коробка в сборе с сухим сцеплением весит всего 70 кг против 94 кг «мокрого» агрегата. И это несмотря на дополнительную передачу (у DSG c сухим сцеплением семь ступеней, у варианта с мокрым — шесть).

С точки зрения механики коробки очень похожи. Существенные отличия, разумеется, есть в системе смазки. У агрегата с мокрым сцеплением она единая, с приводом масляного насоса от коленвала двигателя. Заправочный объем фольксвагеновского агрегата — 7,2 л.

В сухой коробке система раздельная — с двумя независимыми масляными контурами и, соответственно, разными маслами. Валы и шестерни смазываются так же, как в обычной механической коробке. Объем заправки всего 1,7 л. Объем второго масляного контура, управляющего, еще меньше — 1,1 л. Необходимое давление поддерживает электрогидравлический насос. В отличие от коробки с мокрым сцеплением, здесь он включается только по мере необходимости, что тоже уменьшает механические потери.

По возможности передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам мокрая трансмиссия существенно превосходит сухую. Для легковых «Фольксвагенов» это 350 Н·м против 250. Поэтому-то агрегаты с мокрым сцеплением достаются автомобилям с более мощными двигателями. На коммерческие «Фольксвагены-Транспортер» и вовсе ставят обновленный вариант коробки серии ОВТ с мокрым сцеплением, но в 7-ступенчатом исполнении, рассчитанный на передачу момента 600 Н·м. Подробнее об устройстве коробки DSG см. ЗР, 2013, № 8.

ПО ХОДУ ДЕЛА

105 л.с. с 1,2 л рабочего объема! Совсем недавно такое могли разве что спортивные моторы. Двигатель «Фольксвагена» очень живой, а при умелом переключении передач даже веселый. Но рекомендованный бензин — Аи-98. К счастью, допускается Аи-95. Вот цена технического прогресса и действительно отменной экономичности. А вы как хотели?

Тест-драйв Volkswagen Golf R. Скользкая тема

Вы когда-нибудь слышали о крохотном городке Арвидсъяур? С большой долей вероятности, нет. Это не экзотический курорт, не столица карликового государства, здесь не проводят кинофестивали и показы мод, а население меньше 7 тысяч человек. Летом — это просто шведская коммуна в 110 км от Северного полярного круга. Но зимой сюда стекаются автопроизводители и «шинники» — небольшой аэропорт нескончаемым потоком пропускает через себя инженеров и испытателей, а по улочкам снуют увешанные камуфляжем прототипы. Здесь, в условиях 30-градусного мороза испытывают будущие модели, учат уму-разуму электронные системы активной безопасности на льду десятков замёрзших озёр и тестируют зимние покрышки. А заодно открывают свои двери фирменные школы вождения. И именно в Арвидсъяуре, на полигоне Volkswagen Driving Experience мне удалось впервые сесть за руль нового хэтчбека Golf R. Неужели немцы настолько уверены в поведении своего подопечного?

Поясню. Два года назад мы уже тестировали Volkswagen Golf R, тогда ещё предыдущего поколения. Казалось бы, прошедший незадолго до этого снегопад, щедро засыпавший Москву и окрестности белыми хлопьями, должен был стать праздником для 256-сильного полноприводного хэтчбека. И Golf R с роботом DSG действительно радовал быстрым разгоном с места, удивляя владельцев премиум-кроссоверов с мощными моторами и «пилотов» потрёпанных жизнью Subaru. Однако на этом положительные эмоции заканчивались. В обычном режиме коробка передач расстраивала излишней любовью к повышенным ступеням, в спортивном, наоборот, утомляла агрессивной работой, подвеска раздражала жёсткостью, а «выхлоп» давил на уши бубнящим басом.

А главным разочарованием стала его непредсказуемость на скользких покрытиях — в одних и тех же поворотах Golf R то скользил наружу передком, то вдруг начинал мести «хвостом». Не добавлял оптимизма и «вязкий» руль с неестественным усилием. В общем, складывалось устойчивое впечатление, что на снежно-ледовых тестах при разработке Volkswagen Golf R попросту сэкономили и не сделали для «Эрки» собственных настроек муфты Haldex. Жаль, что полноприводная трансмиссия лишь помогала «заряженному» Гольфу только при стартах с места, но не могла сделать из него полноценного покорителя зимних трасс. Так что в Арвидсъяур я ехал с чётким намерением узнать, может ли новый Volkswagen Golf R предложить водителю нечто большее, чем весёлые старты со светофоров.

Снаружи новый Volkswagen Golf R исповедует принципы прежней «Эрки» — отличить «заряженную» модификацию от обычного Гольфа можно по оригинальным бамперам, 18-дюймовым колёсам, а клиренс уменьшен на 20 мм. На фоне других «хот-хэтчей» Golf R выглядит скромнягой, разве что патрубков выпускной системы стало четыре. А внутри Golf R и вовсе копирует салон версии GTI — только логотип GTI на руле и креслах заменили буквой R, а опциональная кожаная обивка на валиках боковой поддержки сидений и дверных панелях имеет фактуру под углепластик. Но есть одно важное отличие. Если спидометр Гольфа GTI размечен до 280 км/ч, то на приборном щитке R красуются цифры 320!

Конечно, это всё бутафория, демонстрация статуса топ-модели, так как максимальная скорость традиционно ограничена на 250 км/ч. Но технически машина изменилась полностью — от прошлого Golf R тут нет ничего! В её основе — модульная платформа MQB, двухлитровый турбомотор EA113 заменили более современным агрегатом аналогичного объёма из семейства EA888, который для Volkswagen Golf R был форсирован до 300 лошадиных сил и 380 Н∙м крутящего момента. А ещё Golf R «похудел» до 1476 кг (минус 45 кг). Неудивительно, что до сотни новый Golf R с механической КПП разгоняется уже за 5,1 секунды против 5,7 у предыдущего поколения. Если доплатить за шестиступенчатый робот DSG, то спринт «0-100 км/ч» сократится и вовсе до 4,9 секунды!

Насторожили только тормоза — они у Golf R точно такие же, как у версии GTI с пакетом Performance. Спереди — обычные плавающие скобы с 340-миллиметровыми дисками. «Не маловато будет?» — спрашиваю Гидо Севера, главу отдела разработки отделения Volkswagen R, памятуя о том, что некоторые владельцы меняют передние суппорты на моноблочные четырёх- или шестипоршневые для езды на Golf R по трекам. «А вы попробуйте их перегреть! Мы проводили тесты, а на Нордшляйфе новый Golf R проехал круг за 8:15», — парировал собеседник. Что ж, при случае мы проверим, как ведёт себя Volkswagen Golf R на асфальте, но в Швеции тормоза нас волновали гораздо меньше, чем тот факт, что в полноприводной трансмиссии появилась муфта Haldex 5-го поколения — она компактнее, легче и работает быстрее. Не обошлось и без сюрприза — «тренировочных» зимних шин Lappi с 1,5-миллиметровым шипом.

Кстати, все «Эрки» школы вождения Volkswagen Driving Experience были только с механикой. Почему нет машин с DSG? Во-первых, DSG не любит издевательств вроде длительных скольжений с пробуксовкой колёс — могут перегреться сцепления. Кстати, Север рассказал, что на новом Golf R и, видимо, родственной Audi S3 DSG имеет усиленные подшипники валов и иной угол наклона зубьев некоторых зубчатых колёс — это позволило увеличить «безопасный» лимит крутящего момента до 380 Н∙м (плюс были усилены передние приводные валы). А во-вторых, на подобных тренингах важно, чтобы тяга оставалась постоянной, а коробка не своевольничала, переключаясь туда-сюда. И «ручка» оказалась хороша — наконец-то Volkswagen избавился от длинноходного сцепления, а сам привод не провоцирует ошибок. Рычаг ходит легко и чётко — одно удовольствие перещёлкивать передачи!

Volkswagen Golf V с пробегом: злая шутка оцинковки и тот самый Вася

Golf не только стал самой популярной моделью в своём классе, но и даже дал этому классу своё имя. Ну а Golf пятого поколения и вовсе совершил маленькую революцию, будучи настолько лучше предшественника, что европейцы даже потерялись и стали покупать его… меньше, чем четвёртый. Впрочем, начало двухтысячных было сложным временем для автопроизводителей, да и конкуренты у него были очень сильные. Зато сегодня эту машинку хотят многие: платформа у него до сих пор достаточно современная, выглядит он неплохо, едет вообще отлично. Правда, иногда ломается. Сегодня расскажем, что у этой машины не так в кузове, салоне, электрике и ходовой части, а во второй части поведаем о том, какой удар владельцу могут нанести моторы и коробки.

В 2003 году Volkswagen выпустил первый автомобиль на новейшей платформе PQ35. Он собрал в себе все самое передовое, что только было у концерна. Golf V не мог не стать прорывом. Кузов раздался в размерах, в задней подвеске появилась многорычажка, бортовая электроника теперь была организована на единой шине с хабами питания и высокой степенью интеграции систем. Гольф мог похвастаться моторами с непосредственным впрыском, преселективными коробками DSG и опциональным полным приводом.

Volkswagen Golf (Typ 1K) ‘2003–08

Одновременно с этим за кадром остались повышение сложности и цены конструкции и продолжение тренда на снижение ремонтопригодности.

С появлением нового Гольфа С-класс стал больше, сложнее и дружелюбнее. Платформа PQ35 и родственная ей PQ46 стали базой для десятков моделей концерна на протяжении следующих десяти лет. Так что «родственников» у модели много, но рестайлинга он так и не дождался. Зато уже в 2008 году появился его преемник.

Популярность и общность платформы сделала многие модели «конструктором», блоки которых которых можно перемешивать, подключать в произвольном порядке и «апгрейдить». Правда, не всегда это так же легко, как в случае с обычным персональным компьютером, но всё же.

Стандарты качества дизайна и эргономики, заданные в 2003 году, актуальны и поныне. И потому именно пятый Гольф сохраняет привлекательность и сейчас, несмотря даже на все свои недостатки, которых у него, признаться, хватает.

Кузов

Я не устаю повторять, что буквы “ZZZ” в VIN Фольксвагена не имеет никакого отношения к оцинковке, а сама оцинковка — не мифический способ предотвратить ржавчину в принципе, а лишь один из элементов многоуровневой антикоррозийной защиты. Причем помимо достоинств оцинковка имеет как минимум один крупный недостаток: плохую адгезию грунта к металлу. Вследствие этого машины с «настоящей» оцинковкой часто страдают облезанием лакокрасочного покрытия на большой площади даже при небольших его повреждениях.

Volkswagen Golf (Typ 1K) ‘2003–08

Volkswagen Golf (Typ 1K) ‘2003–08

Да, Golf V отлично оцинкован — практически все элементы кузова выполнены из оцинкованного листа. Покрашена машина тоже очень хорошо, и все уязвимые места максимально прикрыты пластиком. Но сейчас первым машинам этой серии уже больше пятнадцати лет, а самым молодым по десять. И надеяться на то, что сильной коррозии у Golf не бывает, так же наивно, как искать девственницу в доме терпимости. Шансов просто нет: у кузова много проблемных мест, каждое из которых нужно проверять на предмет состояния и возможностей «лечения».

Обратить внимание стоит прежде всего на область между передним крылом и порогом. Там за локером скапливается грязь, и коррозия прокладывает себе путь вдоль по порогу, по крылу и вверх по стойке кузова. Порог склонен к пескострую, а краска от него начинает отлетать кусками при малейших механических повреждениях. Пока машины были новыми, находились те, кто не красил такие повреждениям месяцами, рассчитывая на оцинковку и не зная о том, как она действует. А цинк на панелях склонен заканчиваться, после чего пороги успешно сгнивают. Да и просто накопление внутри порога и за молдингом грязи и влаги со временем его разрушит. Поэтому покрытие надо подновлять, а очаги ржавчины — устранять.

Volkswagen Golf (Typ 1K) ‘2003–08

Кромки арок и стыки крыльев и бамперов тоже обычно бросаются в глаза. Замерзший в щелях лед, расшатанные пластиковые клипсы креплений бамперов, грязь и вибрации постепенно ослабляют на этих деталях ЛКП, и ржавчина понемногу лезет наружу.

Коррозия задней двери — традиционная беда всех хэтчбеков и универсалов, которая не обошла стороной и Golf V. Выражена она не так сильно как у предшественника, но все же небольшие следы есть практически на любой машине.

Кромка крыши и капота — места, столь же традиционно склонные к появлению коррозии. В случае с Гольфом дело осложняется тем, что при механических повреждениях краска слезает крупными кусками, а ржавеет крыша почему-то достаточно быстро.

Капот иногда ржавеет не по кромке, а изнутри, на стыках усилителя, по боковым граням. Причём не обязательно замененный во время ремонта, но и оригинальный.

Революционная конструкция дверей со съемной внешней металлической панелью позволяет снизить стоимость ремонтов при небольших повреждениях, не затрагивающих каркас дверей, и цену сборки автомобиля. Но внешняя панель получилась тонкой и хрупкой: завальцовки в передней и нижней частях легко гнутся из-за попадания льда и снега между дверью и порогом или крылом. Да и к механическим повреждениям панели не стойки: легко мнутся и царапаются. Стык внешней панели и каркаса может облюбовать коррозия, которая понемногу подточит дверь изнутри. Но повторюсь: ремонт сравнительно недорогой.

Volkswagen Golf (Typ 1K) ‘2003–08

И ещё посмотрите на молдинг двери, из-под которого часто выглядывает заметная коррозия.

Снизу обычно все очень пристойно. Если машину не били, не “купали” и не ставили каждую зиму в сугробе, то Golf даст фору куда более молодым «японцам».

Тут стоит лишь оценить состояние подрамников и элементов подвески. Встречаются и машины, на которых пытались покорять бездорожье: царапали лонжероны, сдирали пластиковую защиту днища, локеры и так далее. В таких случаях часто не спасает уже ничего.

Фары у Гольфа нежные, пескоструятся легко, а линзовые рефлекторы выгорают. У зеркал могут корродировать алюминиевые кронштейны, а ручки дверей — облезать.

Традиционно для машин на этой базе дверные уплотнения имеют ограниченный ресурс, и при отсутствии ухода они часто теряют герметичность, ухудшая комфорт. Тут помогают специальные смазки и своевременная замена. Без дополнительного ухода уплотнений хватает в среднем на пять-восемь лет.

Облезающий хром, черные накладки стоек дверей, поломки креплений бамперов и выпадение их элементов тоже встречаются часто: возраст уже дает о себе знать.

Иногда можно столкнуться с поломками стеклоподъемников и замков дверей. Это не редкость, но навязчивой проблемой не является.

Салон

В салоне у Golf V даже в самых простых комплектациях есть и мягкий пластик, и хорошие материалы. А уж салоны дорогих способны впечатлить и тех, кто не вылезает из лимузинов. Но… да, возраст безжалостен ко всему. Что-то уже может поскрипывать, что-то — сломаться из-за неаккуратного обращения. А ещё тут можно встретить следы «апгрейдов» и переделок.

В зону риска попадают ручки, крышка перчаточного ящика, многочисленные декоративные заглушки и накладки, задний подстаканник и даже напольная педаль газа. Педаль отрывается от основания при накоплении под ней снега.

Volkswagen Golf (Typ 1K) ‘2003–08

Кожа руля обычно до пробегов за 200 тысяч держится молодцом, хотя и начинает неестественно блестеть. И вместе с тем водитель с кольцами на пальцах может её разорвать всего за несколько десятков тысяч пробега.

Тканевые сиденья не боятся ничего, кроме прогорания матов подогрева. А вот у «цельнокожаных» сильно страдают боковые части. К тому же они нередко рвутся и просто быстро затираются.

Климатические системы у машины бывают совсем разными, от полностью ручных до двухзонного автоматического климат-контроля. Износа вентилятора системы можно ждать при пробегах за 200 тысяч. Обычно помогают чистка и смазка, благо тут передняя панель разборная, и половина конструкции доступна за бардачком. Моторы Valeo могут отказывать и при пробеге раза в два меньшем, но тут как повезет. Да и система плавного пуска может добавить хлопот при диагностике: просто проверить мотор, подав питание напрямую — идея не очень хорошая.

Автоматических систем управления климатом довольно много. Системы до 2007 года и после отличаются рядом деталей, так что простой «апгрейд» машин первых выпусков панелью климата от Golf VI чреват сбоями системы рециркуляции из-за изменения схемы работы заслонок. Поэтому такие вещи как расширение диапазона температур и автоматическая рециркуляция по датчику потребуют несколько большего объема работ, чем замена самого блока климата. Как минимум — замены шахты 1K1 820 303 D. А чаще всего ещё и изменений в проводке. Но проблемы у них общие, износ моторедукторов приводов заслонок и сбои блока управления. Характерное потрескивание говорит, скорее всего, о том, что редуктор придется заменить. Ну а сбои блоков управления иногда лечатся с помощью сканера, а иногда придется чинить/менять блок. Блоки управления до 2007 года имеют нежное покрытие кнопок и чисто визуально могут выглядеть изношенными, зато в работе они надежнее более интеллектуальных поздних.

Volkswagen Golf GTI ‘2004

Но больше всего вредят салону попытки разнообразных улучшений, произведенные кустарно. Замены блоков, новые нештатные прошивки, всякие замены RCD 300-310 на RNS, установка китайских головных устройств, сигнализаций, чехлов, новых подлокотников, накладочек, панелей, сопел вентиляции и всего остального. Обычно работы выполняются не очень профессионально, и арматурные работы заканчиваются использованием нештатных креплений, появлением лишних зазоров и прочих неприятностей. Да и сбоев в электронике после этого “улучшайзинга” обычно много.

Электрика и электроника

Передовая электрическая схема и сравнительно бюджетное исполнение имеют свои последствия. Сложная электропроводка боится вибрации, нарушения изоляции и коррозии. А банальные проблемы с проводкой дверей могут иметь далеко идущие последствия из-за высокой степени интеграции блоков. В общем, будьте готовы к тому, что в случае чего электрик вам потребуется дорогой и знающий машины на этой платформе “от и до”.

Volkswagen Golf (Typ 1K) ‘2003–08

Встречаются и поломки исполнительных механизмов. Особенно — у первых, самых старых Golf. К счастью, самодиагностика тут на хорошем уровне, но без VCDS (он же — Вася-Диагност) к машине лучше даже не подходить. А лезть без разбора активировать все подряд, пользоваться услугами непрофессионалов и вычитанными в Интернете “рецептами” зачастую чревато длительным поиском проблем и ремонтами оборудования.

Тормоза, подвески и рулевое управление

К тормозной системе претензий нет, особенно в отношении маломощных версий. Но в силу возраста уже нужно следить за состоянием трубок и шлангов.

Отказы блока ABS редки, датчики также подводят редко. Ресурс оригинальных элементов более чем высокий, но найти десятилетний VW, обслуженный с оригинальными компонентами, сложно. Зато выбор китайских и европейских брендов великолепный. И ресурс будет зависеть от того, насколько много заплатили за запчасти.

Volkswagen Golf (Typ 1K) ‘2003–08

Подвески по нынешним временам вполне традиционные: МакФерсон спереди и многорычажка сзади. Обычно к пробегу в сто тысяч требуется серьезный ремонт задней подвески. В передней подвеске в регулярной замене нуждаются стойки стабилизатора. Сзади всё зависит от того, насколько тяжелых пассажиров вы возите.

Ступичные подшипники плохо выдерживают нестандартный вылет колес и 18-дюймовые диски на «изоленте». Если очень тянет выпендриваться, ищите в каталогах усиленные подшипники — они там есть.

Volkswagen Golf (Typ 1K) ‘2003–08

Рулевое управление на пятом Гольфе — с электроусилителем, а рейка — ZF первого поколения. Ранними выходами из строя она не грешит. После 200-250 тысяч повышается вероятность отказа датчика момента, но его научились восстанавливать перепайкой шлейфа. В остальном механизм получился надежным, мало склонным к стукам и устойчивым к традиционным ошибкам в обращении с рулевым управлением. И всё же он боится негерметичности, особенно правого сальника, поломок электроники, попадания воды в разъемы и шальных умельцев, лезущих в блоки управления своими немытыми руками.

Volkswagen Golf (Typ 1K) ‘2003–08

Одним словом, пока нельзя сказать, что Golf V — капризная машина, которую надо обходить как можно дальше. Но всё может измениться во второй части обзора, посвящённой моторам и коробкам этого автомобиля. Да-да, там будет про всякие TSI и DSG. И хотя это будет уже в десятый раз, всё равно должно быть интересно.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Что Борис, темы кончились и решили начать писать ремейки?))) Статья про бу пятый Гольф за вашим авторством была в 15м году.

Повторение -мать учения!Было крайне интересно прочитать статью и еще раз подробно узнать для себя про данную модель.Выбираю как раз для себя бу машину на замену старому опелю из 90-х,который несмотря на все свои плюсы надежности,неприхотливости и возможности ремонта на коленке во дворе стал ржаветь и требовать очень много внимания и сил.Время безжалостно точит металл.Что ж благодаря этой статье убедился,что старый напичканый сложной электроникой автомобиль-это жуткая головная боль и расходы,расходы,расходы.Понял,что надо искать что то попроще.

Повторение -мать учения! Так это про чтение, а не клепание одной и той же статьи раз в 4 года. Про столько моделей ещё не написано.

например? и у нас новые требования к качеству материалов, больше перекрестных ссылок и подробностей, да и время идет,четыре года- срок приличный, многое становится не актуально, а что-то наоборот, вылезает

была, но скажем так, не удачная совершенно

У меня был гольф 5 1.6 2006 года с пробегом 220тыс км, я второй владелец, машина досталась из первых «женских» рук с полной проверкой по технике и кузову, ездила в черте города Санкт-Петербурга. Брал я по цене ниже рынка из-за технического состояния подвески и навесного, по этому жаловаться грех было.

За год владения я в автомобиль вложил порядка 50тыс на ремонты, было починено почти всё: полностью подвеска перед, зад со стойками, заменен радиатор охлаждения с центральной трубкой (которая подтекала), помпой, антифризом и ремнем грм, вв провода, катушка, акб, гофры, катализатор и тд и тп. Единственное во что я не лез — двигатель, коробка, генератор и стартер. Расход масла 5в40 был 2 литра на 10тыс км.

К слову, хочу сказать, что следующий после меня владелец как раз починил генератор (заменил щётки), перебрал стартер (пару раз не схватывал) и заменил мск с направляйками в моторе ( расход резко вырос у него до 1 литра на 1000км, цена вопроса 12тыс рублей )

За всё время я установил много всего, в т.ч. как вы говорите «китайской электроники» (около 60тыс рублей ):

• датчик света и дождя с заменой лобового и подключением по elsa, заказывал с aliexpress
• круиз-контроль и с заменой подрулевого блока. заказывал так же с aliexpress
• магнитола rcd330g, снова с aliexpress
• gateway для магнитолы, так же aliexpress
• светодиоды с обманками в подсветку номерного знака так же с aliexpress. Один умер через год
• прошил параметрию эур от ауди rs3 или s3, не помню уже, та у которой была рейка такого же поколения
• моторчик привода заслонки воздуха v158 (по-моему) под правой ногой находится. Так же с aliexpress, пришёл bosch со стёртым названием
• подлокотник от джетта 5
• мультируль от гольф 6
• чип от адакт, разгон до 100 бесполезно измерять, но подхват стал не после 3000-3500обмин как на стоке а на 2200-2400обмин, в городе стало проще ездить.

Хочу отметить, что все позиции, заказанные с Алика были с оригинальными ваговскими номерами (кроме светодиодов), определялись без проблем, кодировались и не выдавали ошибок. Понятное дело, что нужно отбирать продавцов и с умом подходить к выбору.

Так же за время владения я полностью перекрасил авто с обработкой от ржавчины пескоструем с преобразователем (около 80тыс рублей) Ржавчина была: между передними крыльями, дверью и порогом. Передние крылья были с коррозией, я их заменил. В порогах было 4 заплатки, в этих местах металл был в труху. На капоте в районе заводского герметика проступала едва заметная ржавчина Задние стойки снизу были ржавые, начина от стаканов, но ржавчина легко зачистилась. Хлопушка багажника под значком была ржавчина

Машине можно, сказать дал вторую жизнь я и следующий владелец её «долечил», при этом по комплектации, если еще заменить приборку и фары на би-ксенон, то будет на уровне топовых гольф 6 и современных авто.

С автором во многом согласен, от себя добавлю:

1. Кузовщик после перекраса советовал раз в год снимать передние крылья и вычищать соль, только кто будет крылья снимать, у всех же «не бит не крашен» )) да и эстетически не красиво когда болты будут со стёртыми гранями
2. Вы про проводку в дверях упомянули вскользь, а зря. Зимой изоляция на проводке в гофрах между дверью и стойками трескается. За все это время она уже гарантированно износилась и может искрить, мастер-электрик из гольф-клуба, к которому я ездил по разным вопросам, рассказывал что бывали даже случаи пожара. На моем Гольфе вся проводка в передних дверях была новая, на задних мастер заизолировал. Обратил внимание случайно: динамик задний переставал на пару секунд работать потом снова работал. Оказалось там почти 1см изоляции не было
3. Повторюсь, про китайские блоки и оборудование — не соглашусь. Если это оригинал — то всё ок. Если ставить палёный китай как любят делать японоводы, то ничего хорошего не будет.
4. Не согласен про днище машины. Все дно защищено пластиком, я менял правую часть, которая идёт вдоль кузова. Когда его сняли, увидели что с кузовом там просто п****ц, все днище нужно полюбому зачищать, обрабатывать, и защищать. Ну сами подумайте, соль забивается между пластиком и кузовом и там остаётся на 10 лет, что будем с металлом? Правильно, ничего хорошего.
5. Про педаль газа 100% правда, не стоит пренебрегать этой информацией, мне мастер каждый раз говорил: чисти за педалью газа иначе один раз нажмёшь тапок в пол, и у тебя не станет педали а менять не гуманно по цене.
6. Про свист печки смешно читать, там цена вопроса если самому то 200р, если у мастера то 500-700р , можно было бы и не упоминать, это всё равно что писать про замену лампочек.
7. Добавлю так же про стоимость замены приводов регулировки заслонок воздуховодов, порядка 1000-1500р за шт в зависимости от того где брать, есть мануалы в интернете как перебратьпочинить за 500-700р.