Тест-драйв Genesis G90 2019 года

Геральдика

В 2015 году представительский седан Genesis G90 решил для корейцев сразу две задачи: заменил устаревший Hyundai Equus и стал первенцем нового премиум-бренда. А заодно и флагманом, когда в модельном ряду марки Genesis появились другие машины. В этом году автомобиль обновился. Изменения носят в основном косметический характер, хоть и довольно радикальный.

Цены — от 4,69 млн за G90 3.8 (309 л.с.) в версии Prestige. Добавив 305 тысяч, получите турбомотор 3.3 (370 сил). Седан с пятилитровым V8 (413 л.с.) бывает только в максимальной комплектации Royal от 6,56 млн.

По сути, внешность седана отрисована заново. Бельгиец Люк Донкервольке, сменивший на посту шеф-дизайнера концерна Hyundai Motor немца Петера Шрайера, предоставил самому себе полную творческую свободу, результатом которой стала крупная пятиуголка решетки радиатора, напоминающая по форме геральдический щит. Светодиодные фары делятся надвое полосками указателей поворотов, которые, в свою очередь, имеют продолжение на крыльях.

Почти все комплектации оснащаются 19-дюймовыми колесами, и только у базового седана они на дюйм меньше. В декоративные воздуховоды на крыльях интегрированы повторители поворотов. Прозрачная накладка на решетке радиатора прикрывает радар.

Сзади теперь двухэтажная оптика. Нижняя полоса сплошная, верхняя прерывается, освобождая место для названия марки. Патрубки выпускной системы по форме повторяют очертания решетки радиатора. Фонари заднего хода вместе с катафотами вписаны в хромированный декор в нижней части бампера. В темноте при движении назад G90 проецирует на дорогу «коридор», соответствующий габаритам машины.

Архитектура салона осталась прежней, но материалы отделки улучшились. Появился новый блок управления климат-контролем, а дефлекторы над ним стали изящнее. Вместо глянцевых деревянных вставок теперь матовый шпон.

Плотные кресла обладают достаточным набором регулировок для удобной посадки. Задний ряд существует в двух вариантах: с условно трехместным сплошным диваном либо с VIP-пакетом (на фото), где два посадочных места повышенной комфортности разделены массивным тоннелем с многофункциональным подлокотником.

Техника не изменилась. На выбор предлагаются три бензиновых мотора: две «шестерки» — атмосферная 3.8 (309 л.с.) и битурбо 3.3 (370 л.с.) — плюс пятилитровый V8 мощностью 413 сил. Восьмиступенчатый «автомат» собственной конструкции и полный привод — по умолчанию. Активный круиз-контроль стал способнее: Genesis точнее позиционируется по разметке и строже следует полосе движения. Добавилась функция распознавания велосипедистов и пешеходов.

Традиционные аналоговые приборы отлично читаются. Появилась новая функция: на дисплей бортового компьютера при включении поворотников выводится изображение с камер, встроенных в наружные зеркала заднего вида.

Салон все тот же, но есть нюансы. В некоторых местах вместо обычной прострочки пущен изящный кант, а дерево избавилось от глянцевого лака и щеголяет открытой структурой. Добавилась подушка безопасности для коленей переднего пассажира, доведя общее количество эйрбегов до десяти. Сиденья по-прежнему без массажа. Корейцы почему-то уверены, что эта опция не востребована. Как и панорамная крыша, видимо.

Небольшой объем багажного отделения (484 л) и отсутствие какой-либо трансформации — норма для представительских седанов. Петли крышки спрятаны за обшивкой.

На дне багажника покоится компактное запасное колесо, прикрытое органайзером. Крышка укомплектована электроприводом.

На вопрос почему нет обогрева лобового стекла, в представительстве Hyundai отвечают, что для седана такого формата эта позиция не актуальна: такие машины преимущественно ночуют в гараже и всегда содержатся в чистоте. Надо полагать, по этой же причине не нужен и омыватель камеры заднего вида. А вообще у Дженезиса четыре камеры, обслуживающих систему кругового обзора. Качество картинки, кстати, отличное.

Помимо стандартных седанов, как на фото, в модельном ряду G90 есть и лимузин с увеличенной на 290 мм колесной базой.

Дополнительные шумоизолирующие маты на крыше и под задним диваном оказались полезны. В салоне во время движения стало тише, хотя и прежде G90 с точки зрения акустического комфорта был хорош. Седан едет благородно, плавность хода на пружинах достойна похвалы. Пневмоподвеской «кореец» не оснащается в принципе.

Мультимедийная система нового поколения получила не только полностью новые потроха и программное обеспечение, но и сенсорный дисплей. Структура меню также изменилась.

Мультимедийным контроллером, расположенным на центральном тоннеле, пользоваться удобно. Схожий блок управления есть и в распоряжении пассажиров заднего ряда.

Рулится большой Genesis живо. Назвать его спортивным нельзя, но и вальяжности в характере нет. В послевкусии остается хороший баланс ездовых качеств. Динамика разгона одинаково убедительна что с «турбошестеркой», что с V8. Звучит «восьмерка» побогаче, но принципиального преимущества в динамике разгона не дает. А стоит дороже. Неудивительно, что большинство покупателей выбирают седаны с наддувом.

Genesis G90 — единственный представитель сегмента F, лишенный пневмоподвески. И хотя плавность хода у корейского седана неплоха, одноклассники обладают более мягкой поступью.

«Шестерка» 3.3 (370 л.с.) с непосредственным впрыском и парой турбонагнетателей (слева) на бумаге уступает пятилитровой «восьмерке» (413 сил), однако по ощущениям везет не хуже.

Если выбирают. В сегменте F экономия не приветствуется, поэтому умеренная на фоне формальных одноклассников цена — так себе аргумент в пользу Дженезиса. Уж если брать большой седан, то задорого. Продажи подтверждают: 66 машин, реализованных за шесть месяцев 2019 года, выглядят сомнительным достижением. В лидерах, разумеется, немцы, царем горы выступает S-класс, который вместе с Майбахами разошелся тиражом 1076 машин, вдвое обогнав BMW седьмой серии.

Наибольшим спросом пользуются седаны с турбомотором 3.3 в предтоповой комплектации Elite: на них приходится почти 42% продаж модели. Цена такой машины после рестайлинга составляет 5 945 000 рублей.

Самая главная проблема Дженезиса — бренд. Седан за шесть миллионов должен быть именитым, а у корейской марки с этим как-то не очень. Да и внешний вид флагмана до недавнего времени был не слишком выразителен. Рестайлинг последнее замечание вычеркивает.

Тест-драйв Genesis G90

Честно говоря, уже даже скучно становится после каждого теста любой модели Genesis писать что-то вроде «еще несколько лет назад говорили, что Hyundai зря решил потягаться с историческими игроками премиального сегмента, но с каждым годом этого скепсиса становится все меньше». Потому что люди разумные это понимают сами, а остальным хоть ты в лепешку расшибись, доказать что-то не представляется возможным. Пустая трата времени. Но мы всегда относимся к любым четырехколесным транспортным средствам с уважением, потому что их создатели свой хлеб едят не даром, и прежде, чем что-то запустить в серию, тщательно завешивают все «за» и «против». А корейским брендам, которые за последнее десятилетие экстерном прошли огромный путь от небольшого количества бюджетных моделей до довольно обширного модельного ряда, вызывающего уважение оснащенностью и технологичностью, в рассудительности не откажешь.

ТЕКСТ/ФОТО: Александр Наконечный

А у нас тут премиум. Делать такое в наше время перегретого рынка. тут нужна смелость и точный расчет. Ну, и терпение – для борьбы со стереотипами. Вряд ли еще в какой-нибудь стране (за исключением разве что родной Кореи) потребители вышли на праздничные митинги перед шоу-румами Genesis, узнав про новый премиальный бренд из Кореи. Скорее всего, «Генезису» так или иначе пришлось столкнуться с теми же препятствиями, что и у нас. Так что факт десятилетнего существования бренда Genesis и его развитие (совсем уже скоро мы сможем своими руками попробовать кроссовер GV80, обновленные седаны G80 и G70, а там и GV70 не за горами) вызывает уважение и желание поддержать бренд в нелегкой борьбе с ретроградами. Тем более, что накидать респектов вполне есть за что.

Флагманский седан Genesis G90 не дает шанса усомниться в своем статусе надежного бизнес-партнера. За спортом точно не сюда. Внушительный кузов длиной 5,2 метра — это про комфорт и удобство. После обновления G90 перестал быть скромным парнем: выдающаяся решетка радиатора издалека привлекает к себе внимание, а оригинальная двухэтажная оптика (которая досталась по наследству всему обновляющемуся модельному ряду) стала настоящей фирменной фишкой. Похоже, Люк Донкервольке – шеф-дизайнер Hyundai, который уже больше 5 лет уделяет повышенное внимание Genesis – нашел новое лицо бренда. Без фишек никуда, нужно чем-то цеплять не только потенциальных клиентов, но и окружающих.

По новой моде задние фонари объединены между собой широкой светодиодной полосой, а багажник получил прилив типа «псевдоспойлер утиный хвост». В этом есть определенное родство с обновленными седанами Hyundai – Sonata и Elantra. Хотя общему впечатлению это совершенно не мешает. В сумме визуальных особенностей Genesis G90 смотрится внушительно и даже слегка громоздко: как положено флагманскому представительскому седану.

Чтобы окончательно дотянуть образ до «черт возьми, а ведь в этом что-то есть», Genesis сотворил уникальные ажурные диски, которые буквально ставят победную точку в образе премиального седана. Подозреваю, оставь они здесь что-то из прошлых вариантов или более «попсовое», все пошло бы прахом. Но сейчас сказать что это «некрасиво» или «чрезмерно» просто язык не поворачивается. Это вполне разумное достаточное.

В салоне хорошо будет точно всем. И водителю, для которого приготовили 22 регулировки комфортного сиденья (массаж, правда, зажали), и пассажирам сзади, для которых в топовой версии Royal предназначены пара отличных кресел с таким же диапазоном регулировок, что у водителя (и тоже без массажа).

С интерьерами у Genesis вообще проблем нет. Здесь и дерево с открытой текстурой разных оттенков, и мягкий, приятный на ощупь пластик, и алюминиевые вставки. До «лухури», конечно, далеко, но мы тут и не с Bentley или Rolls-Royce соревнуемся. Качество материалов все на очень достойном уровне. Одним словом, находиться в любой части G90 однозначно приятно и визуально и тактильно. Багажник изучали только снаружи, но он настолько вместительный, что с транспортировкой любого объема багажа вопросов возникнуть не должно.

Наличие на консоли между задними пассажирами полноценной панели управления климатом и мультимедиа как бы намекает на предназначение автомобиля. Тому (или тем), кто сзади, должны быть доступны все блага и функции управления. Ну и, конечно, пара 9,2-дюймовых дисплеев для визуализации функционала и воспроизведения разнообразного контента. За звуковое сопровождение отвечает аудиосистема Lexicon Quantum Logic Surround, 17 динамиков которой дают отличную звуковую картину под любой музыкальный жанр. Это важно: в автомобилях такого класса ставить посредственный звук – непростительная оплошность.

Во время тест-драйва изобразить из себя босса «в динамике» как-то не случилось, так что все отпущенное время пришлось провести за рулем. А когда ты находишься за рулем, у тебя, помимо дороги, перед глазами постоянно маячит вся центральная консоль. Что можно записать в плюс – приборная панель осталась неизменной: аналоговые приборы с цифровым дисплеем между ними. Но теперь при включении поворотников на экране появляется изображение с камер в зеркалах заднего вида (тоже новая «фишка» Hyundai). Честно говоря, особой пользы в этой функции я не нашел (часто отвлекает внимание от дороги), но, возможно, кому-то она будет полезна.

Центральный дисплей, как и вся мультимедиа, новый. По размеру он остался 12,3 дюйма, но зато стал сенсорным, а новая прошивка позволяет конфигурировать его виджетами по желанию. На самом деле, базовая (серо-зеленая) цветовая схема настолько идеально вписалась в интерьер, что я даже залюбовался. Четкое изображение и отличный формат виджетов завораживают. Понятно, что в этом нет ничего сверхестественного, но всегда приятно наблюдать, как люди отлично делают свою работу.

Единственный нюанс – до сенсорного дисплея в движении тянуться не очень удобно. К счастью, шайба управления и физические кнопки для основных функций остались на месте. Спасибо. Причем логика управления вполне интуитивная и без лишних усложнений, так что привыкание почти не заняло времени. И если во многих других машинах, где управлять инфотейнментом заставляют через тачпады или подобные шайбы, чувствуешь себя в лабиринте, у обновленного G90 простота – залог здоровья нервной системы.

В деле обновленный Genesis G90 успокаивает и удивляет одновременно. С одной стороны – это огромный лайнер, на котором можно комфортно передвигаться и по городу, и по трассе, особо не беспокоясь о качестве дорожного покрытия. В список оснащения, к сожалению, не входит пневмоподвеска, однако пружины с адаптивными амортизаторами работают настолько хорошо, насколько это вообще возможно. И здесь все зависит от того, к чему вы привыкли. Пересаживаться в G90 из топовых европейских моделей, конечно, будет непривычно. А вот с средними и предтоповыми комплектациями он вполне готов потягаться. А если кто-то решит сменить «японца» или «американца» на премиального «корейца», то уровнем комфорта наверняка останется очень доволен.

С другой стороны, под капотом – 370-сильный 3.3-литровый турбовый V6 с крутящим моментом 510 Нм, восьмиступенчатым автоматом и полным приводом (он всем G90 положен по умолчанию), которые разгоняют седан массой 2,5 тонны до сотни за 6,2 секунды. С такими габаритами это ощущается как «очень быстро». При этом руль очень точно передает информацию, позволяя вполне ювелирно маневрировать на любых скоростях. А через некоторое время понимаешь, что крены куда меньше ожидаемых. И начинаешь себя ощущать капитаном 80-футовой яхты океанского класса, который зачем-то участвует в регате, причем показывает очень неплохие результаты!

При этом, что бы не происходило, в салоне – тишина. Да, возможно, не такая гробовая, как у фаворитов сегмента, но шумоизоляция – штука субъективная. На мой взгляд, вполне комфортно даже без музыки. Конечно, нет предела совершенству, но по моим оценкам – пятерка. Если и есть что-то лучшее (а наверняка есть), это будет уже пять с плюсом. Что никак не отменяет того, что в плане шумов и вибраций к G90 у меня претензий нет.

В целом по итогам двухнедельного теста я получил то, что хотел. А хотел я проверить одну теорию. Как-то давно ходила новость о том, что российских чиновников будут постепенно пересаживать на корейские автомобили. Причем в качестве основного бренда упоминался именно Genesis. А что: сборка калининградская, автомобили премиальные – чем не вариант? Цена опять же, ниже, чем у европейцев (а учитывая любовь чиновников к топовым, а часто и эксклюзивным комплектациям – намного ниже). Тогда, кстати, на повестке дня был еще дорестайлинговый G90. И было видно, что Genesis работает в этом направлении, поддерживая немало статусных мероприятий с участием первых лиц.

С тех пор утекло немало воды, и, казалось, вопрос заиграли. но на улицах Москвы вдруг стало появляться все больше Genesis со спецсигналами и на «нужных» номерах. Это значит, что решение таки пошло в работу. И мне стало интересно: как человек, которого раньше возили на немецких премиальных седанах, будет себя чувствовать в салоне их корейского конкурента?

И вот итог: если мы говорим о комфортном, безопасном и качественном передвижении на любые расстояния – с возможностью в процессе говорить по телефону, вести переговоры, работать с документами, отдыхать – обновленный Genesis G90 все эти пункты закрывает на отлично. Человек, который работает с раннего утра до поздней ночи, недостатка ни в чем испытывать не будет. Мало того, снаружи G90 тоже выглядит вполне серьезно и внушительно – так что и с визуальным подтверждением статуса проблем не наблюдается.

Другое дело, если речь о том, что «пацаны не поймут» – это да. Весомого статуса авторитетной премиум-марки у Genesis нет: бренд еще достаточно молод по сравнению с. любым другим игроком в этом сегменте. Но разве молодость можно считать проблемой бренда? Мне кажется, нет. Genesis – профессиональный рабочий инструмент, который отлично выполняет свои задачи. Точка.

А тем, кто делает выбор, исходя из истории, статусности, мнения окружающих и покупает автомобиль на свои (во всех смыслах этого понятия) – воля ваша. Каждый решает для себя сам. Я бы, например, не купил. Но я бы не купил и любого из его конкурентов – с любым шильдиком! Мне больше по душе что-то не столь масштабное, но более динамичное и, пожалуй, с более внушительным клиренсом. Например, очень ожидаемый мной кроссовер GV80.

Но что точно радует – так это то, что Genesis методично идет вперед и решает свои задачи. Развивает модельный ряд, внедряет технологии и постепенно растет как в качестве, так и в ощущениях. Как 10 лет назад мы говорили о Hyundai, который только начинал набирать силу, так поговорим о Genesis еще через 10 лет. Хотя, сдается мне, говорить о нем нам придется куда раньше, а выводы делать – намного быстрее.