Первый тест нового Mercedes G-класса. Объясняем, почему на него не жалко 150 тысяч евро

Девять из десяти психологов быстренько обрисуют психологический портрет владельца «гелика», увяжут это с размерами эго и поставят окончательный диагноз. И, возможно, будут правы. Не существует рациональных причин покупать Gelandewagen. Но меня это не волнует. Я наваливаю по серпантину на этом квадратном монстре, слушаю утробный рев его четырехлитрового V8, и меня мало волнуют измышления дипломированных и доморощенных психологов. Хочу «гелик»!

Новое — не забытое старое

Когда я увидел новое поколение G-класс на парковке у аэропорта, то не сразу понял, для чего был весь этот цирк со шпионскими фото машины в камуфляже. Нет, я не умаляю заслуг дизайнеров, но задача у них стояла одна-единственная: не навредить. То есть сделать новое поколение, но оставить все как есть. В общем, сложная на самом деле задача. Называется она «сохранить преемственность поколений».

Никто не стал кардинально менять внешность. Новизна — в деталях

Никто не рискнул предложить для «гелика», например, квадратные фары. Или перенести поворотники на боковины крыльев. За такое могут и на кардан намотать неблагодарные фанаты. При всем этом новое поколение подверглось самой значительной модернизации за последние несколько десятков лет. То есть G-класс — действительно новый, а не фейслифтовый.

Давайте совсем кратко пробежимся по основным изменениям, которые делают автомобиль реально новым.

G-класс стал немного длиннее и шире, при этом легче на 170 кг. Но при снаряженной массе 2400 кг все равно остается довольно тяжелым. Но кого и когда это волновало?

Он по-прежнему рамный. Сзади — неразрезной мост. А вот спереди теперь — независимая подвеска на двойных поперечных рычагах. Никаких подрамников, рычаги крепятся сразу к раме. Клиренс увеличился до 241 мм (+6 мм), а глубина преодолеваемого брода — 700 мм (+100 мм). Можно еще упомянуть новую автоматическую трансмиссию 9G-Tronic.

Интерьер изменился больше, чем внешность. На тесты выставили самые укомплектованные версии, с опционными «массажными» креслами и виртуальной панелью приборов. Но в базе будет предлагаться аналоговая «приборка». Пожалуй, об остальном будем вспоминать по ходу тест-драйва.

Перед тестом новинки я специально проехал на «Гелендвагене» предыдущего поколения, правда, не совсем стандартном. Это была версия AMG с доработанной владельцем подвеской. Там стояли электронно регулируемые стойки Brabus. И хотя машина демонстрировала свою «мостовую» сущность вибрациями неподрессоренных масс, все же оставалась довольно комфортной. Но вот управляемость специфическая. Больше похоже на грузовик. Виной этому был не только передний неразрезной мост, но и механизм рулевого управления типа «винт — шариковая гайка». Об угле поворота передних колес приходилось только догадываться.

«Бабах!» или верность традициям

Знакомые дверные ручки, торчащие наружу петли — все, как прежде. Щелкает фиксатор после нажатия кнопки — и тяжеленная дверь распахивается. Забираюсь на место водителя, тяну на себя дверь. Ага, нужно сильнее. Я размахнулся и как следует шваркнул дверью. Вот, теперь порядок. В машине предыдущего поколения двери работают точно так же. Ощущения — как в грузовике.

Качество отделки салона — по высшим стандартам марки. Теперь есть еще одно оправдание цены

Ух! Интерьер с первого взгляда кажется просто роскошным и шикарным. С первого прикосновения — тоже. Мягкий пластик, кожа, алюминий, в некоторых версиях — карбон. Никаких компромиссов здесь уже нет. Как минимум начинаешь понимать, почему машина стоит больше 100 тысяч евро. Посадка все такая же высокая, командирская. Вид с места водителя не изменился — почти вертикальное лобовое стекло, которого, кажется, касаешься бровями, характерной формы капот с «поворотником». Класс! Лично меня в дизайне интерьера смутили только гламурненькие дефлекторы системы вентиляции. Как-то не вяжутся они с обликом сурового внедорожника.

Чтобы открыть и закрыть дверь багажника, нужно приложить усилия. Внутри — проще некуда, но объем приличный — 454 литра

Дверь багажника открывается справа налево. Никаких вам датчиков под бампером или электропривода. Чтобы открыть или закрыть багажник, требуется суровая мужская сила. И это тоже есть проявление исключительной брутальности. Никаких нежностей. Само пространство багажника — без затей. Кубическая форма, такелажные петли. Никаких тебе подпольных тайников или хитрых систем фиксации груза.

Для первого знакомства я выбрал версию G500 с четырехлитровым твинтурбо мощностью 420 «лошадей» и крутящим моментом 610 Нм. На холостых оборотах V-образная «восьмерка» звучит сдержанно, сочно булькает на старте и выходит на утробный рев с педалью газа в полу.

Очень быстрый носорог

Уже с первых метров становится понятно, что в управляемости и поведении на дороге произошли серьезные перемены. На рулевом колесе присутствует внятное реактивное усилие, хотя его по-прежнему приходится крутить на довольно большие углы. Теперь ты не просто задаешь направление, а управляешь автомобилем.

Для своих размеров и массы G-класс стал управляться на «отлично». Спасибо независимой передней подвеске. Хотя изгибы серпантинов все же не его среда обитания

Видимо, именно по этой причине тест-драйв организовали не на автобанах Германии, а на узких серпантинах на юге Франции. На одной из таких дорожек я пристроился в хвост дизельному Citroen Xsara. И снова сценарий повторился. Местный лихой драйвер пыхнул черным дымом из трубы и пошел гнать на все деньги. Я тоже прижал педаль газа, следуя в кильватере.

Конечно, независимая передняя подвеска и сумасшедшая тяга мотора сделали из G-класса очень быстрый автомобиль. Но 2,5 тонны веса никуда не делись. Поэтому в крутых шпильках я пару раз ощущал, как предательски ползет наружу передняя ось под скрежет шин. Но все равно с учетом того, что это высоченный внедорожник, пределы в поворотах у него весьма велики. Когда местный драйвер начал спрямлять траектории, выезжая на встречку, я понял, что если не победил, то уж точно не проиграл.

А ведь здесь есть еще система Dynamic Select, которая имеет несколько режимов, включая спортивный. В Sport зажимаются амортизаторы, становятся острее отклики на действия рулевым колесом и педалью газа. «Гелик» не превращается в оголенный нерв, но как минимум крены в поворотах уменьшаются. В пылу азарта я об этом режиме совсем забыл.

И все же горячий драйв по серпантинам — это не в характере G-класса. А вот спокойное перемещение в пространстве под сытое бульканье мотора — то, что надо. Почти весь маршрут тест-драйва я проехал с открытыми окнами. И только ради звука. Были на маршруте и отрезки с местными автомагистралями. И на них-то и вылезла еще одна проблема «гелика» — аэродинамика. Кирпич, он и есть кирпич, даже если стесать напильником острые грани. На скорости выше 120 км/ч шум ветра, разбивающегося о почти вертикальные передние стойки, начинает настойчиво лезть в салон и уши. Но при этом прямую автомобиль держит отменно, не утомляет раскачкой и вообще летит стрелой.

Возможно, кто-то заинтересуется расходом топлива на трассе. Я замерял — получилось 13 литров при скорости не выше 110 км/ч. Но неужели владельцев G-класса это и правда волнует?

Внедорожник хоть куда

На середине маршрута нас ждал внедорожный спецучасток, проложенный где-то среди каменистых горных троп. Крутые подъемы, валуны, перекаты, канавы. Если говорить коротко, «гелику» все равно, где и как ехать, пока хотя бы одно колесо имеет сцепление с поверхностью. Автомобиль сохранил свою главную ценность — три блокировки дифференциалов и понижающую передачу. Причем включать «понижайку» можно на скорости до 70 км/ч.

Уже на старте внедорожного участка G-класс демонстрировал свои возможности

— Смотри, едем, включаем «нейтраль», нажимаем кнопку Low Range, снова Drive. Все просто, останавливаться не нужно. Выключаем так же, — объясняет мне инструктор. — Здесь нет никаких электронных вспомогательных систем типа контроля спуска с горы. Зачем? Есть же понижайка!

Мы куролесим по хитросплетению каких-то козьих троп, взбираемся на невообразимой крутизны склоны, ухаем вниз. Но это все каменистый грунт с великолепными сцепными свойствами. При массе в 2,5 тонны у «гелика» мало шансов в белорусском торфянике или в глиняной ловушке.

Стоп, про вспомогательную электронику соврал. Есть у нее режим G-Mode. Внедорожный. Но он лишь слегка меняет характеристики подвески, адаптируя ее к условиям движения. Все остальное делают честные блокировки. Брод в 700 мм нам не предоставили, так что пришлось в эти цифры верить на слово.

Три буквы — AMG — это слишком

Вечером после первого дня теста я пообщался с немецким инженером, принимавшим участие в проектировании нового поколения. Рассказал ему про двери, шум на высокой скорости.

— Понимаешь, мы все это сохранили намеренно. Мы знаем, что он шумит, аэродинамика ни к черту. Но если бы мы попробовали изменить угол наклона лобового стекла, нас бы за это не простили. Мы еще попробуем поэкспериментировать, чтобы уменьшить шум, но кардинально ничего не изменишь. А двери? Ты оценил, как они закрываются? В предыдущем было так же, — улыбается немец. — Это его родовые черты, преемственность поколений. Не должны в «Гелендвагене» двери закрываться, как в S-классе.

И я с ним согласен. Полностью.

А утром я взял ключ от версии AMG G 63. У него под капотом — те же 4 литра, восемь цилиндров, но уже 585 «лошадей» и 850 Нм крутящего момента в комплекте с трансмиссией AMG Speedshift TCT 9G. Разгон до сотни занимает у машины 4,5 секунды, а максимальная скорость ограничена на отметке 240 км/ч.

Уже сразу после запуска двигателя понимаю: что-то будет. Мотор злобно рявкает, выходя на холостые обороты. В интерьере — карбон и спортивное рулевое колесо с усеченной нижней частью обода. Это зря. Рулить с перехватом неудобно, зато эффектно выглядит. По сравнению с обычной версией, AMG имеет дополнительный режим работы Dynamic Select. Он называется без затей — Sport+ — и делает все то же самое, только возведенное в квадрат.

На раллийном спецучастке версия AMG творит чудеса. И даже подвеску не пробивает

Старт с места на G63 — тот еще аттракцион. Внедорожник приседает на заднюю ось, задирает передние колеса и, рыская мордой, словно катер, выстреливает вперед. Такое ощущение, что передние колеса вообще не касаются асфальта. Если честно, даже становится немного страшно.

В режиме Sport+ все реакции автомобиля на действия водителя обострены невероятно. Вот он, оголенный нерв. Слегка шевельнул правой ногой — впилился затылком в подголовник. И рев мотора не утихает ни на минуту. Нет, я слишком стар для этого. Спасибо. Хочу обратно в G500. Он разгоняется до сотни за 6 секунд, и это тоже чертовски быстро. Но не так злобно. Для меня мощь и необузданный нрав AMG G 63 кажутся избыточными. Но как способ получить незабываемые впечатления он великолепен.

Разум тут бессилен

До моего близкого знакомства с Mercedes-Benz G-класса я не понимал, как люди могут осознанно покупать этот автомобиль, да еще ездить на нем каждый день. Давайте загибать пальцы. Он шумный на высокой скорости, а расход топлива огромный даже на трассе. В автомобиле за полторы сотни тысяч евро нет регулировки заднего дивана. Дверь багажника не оснащается электроприводом. Центральный замок срабатывает со звуком бича, которым у вас щелкнули над самым ухом. Каждый раз я вздрагивал от этого «выстрела». Двери нужно не закрывать, а хлопать ими со всей дури. А я… Я после десятка километров понял, что этот осовремененный реликт сносит мне голову, вытесняя остатки разума. Хочу «гелик»! И все разумные доводы разбиваются об это «хочу».

Автомобиль невероятно харизматичный. Он или поглощает тебя, или ты его отторгаешь навечно. Но с новым поколением все немного не так. Он уже не столь бескомпромиссный, каким был до этого. И если вам всегда нравилась его внешность, но не устраивал спартанский салон и дубовая управляемость — занимайте очередь в кассу. Теперь «гелик» запросто можно использовать хоть каждый день. Но с тем, что я выше перечислил, придется мириться. Развивать мускулатуру, приучиться не вздрагивать от «выстрелов» над ухом. Не надо быть провидцем, чтобы предсказать машине очередной виток успеха.

«Гелик» жил, «гелик» жив, «гелик» будет жить!

Вездеходы-долгожители: кто в поле воин?

00 Ledendi_zr 03_15-HDR

Сейчас или никогда! Пять легендарных вседорожников, которых мы бросили на целину, роднит не только полный привод, но и растянувшаяся на десятилетия история. Land Rover Defender и УАЗ Хантер в нынешнем году провожают на пенсию, другие еще пошумят. Некоторые перенесли ряд глубоких модернизаций, а иным, как показывает практика, лучше бы не знать модернизаций вовсе. Найдется ли место ветеранам в новом веке?

ПОСАДИЛ ДЕД ДЭФА

и говорит… Нет, печатать слова, сказанные им после того, как Land Rover Defender по ступицы завяз в снегу, мы решительно отказываемся. Будем Дэфа тянуть.

LAND ROVER DEFENDER 90

• 2,2 л, 122 л.с.
• 6‑ступенчатая механика
• Union Flag
• 2 358 600 руб. (здесь и далее цены на момент подготовки материала — Ред.)

Defender — это вещь! Вещь в себе. На первый взгляд, воплощение брутальности. На второй — тоже.

Алюминиевый кузов испещрен шрамами от заклепок — old school, старая школа! Зеркала на кронштейнах, здоровенные колеса с внедорожными шинами… Просвет такой, что для посадки на сиденье приходится подтягиваться. В короткобазной версии, а у нас именно такая, для перевозки груза нужно сложить задние кресла вдоль бортов. Причем вполне реально сделать это без использования специнструмента и ненормативной лексики.

24 Defender_zr 03_15

Передние сиденья с интегрированными подголовниками и вовсе словно заимствованы у премиум-вседорожника. Впрочем, какой уж тут премиум, если регулировок минимум, а электроприводов нет?

Адаптация Дефендера к гражданской жизни заняла немало времени, вылилась для завода в серьезные расходы и оттого получилась местами удачной. Материалы отделки, второстепенные органы управления, аудиоцентр и климат-контроль, которые пришли из настоящего as is, — всё на достойном уровне.

А вот то, чтó «англичанин» притащил с собой из армейского прошлого 1948 года, вымораживает мозг. Бог с ним, что в вертикальных стеклах засвечивается все что можно и на мир смотришь сквозь отражения, — эта особенность с небольшими нюансами типична для всех «крутолобых» долгожителей. Пусть рахитичные дворники больше веселят, чем очищают стекло, — хуже, что включать их (а также фары и световую индикацию) приходится неудобными рычажками. А уж про базовую эргономику и говорить неудобно: педальный узел смещен влево так, что с непривычки вместо сцепления и тормоза давишь на тормоз и газ. Места для отдыха левой ноги нет (в «уазике» ее хотя бы можно просунуть под педаль сцепления). Чтобы левый локоть не бился о дверь, лучше опустить стекло и опереться на подоконник (особенно актуально зимой!). Усилия на руле и рычагах трансмиссии — для мужчин из рекламы дезодоранта Old Spice. Таких же крепких, таких же зрелых и столь же пикантных.

По трассе 122‑сильный дизельный «старичок» едет как грузовик, а потому расслабляться не стоит. Чуть отвлекся, отклонил руль — и короткобазный Defender 90, чуть запутавшись в высокопрофильных шинах, активно меняет направление движения. Утомительное это дело — добираться на нем до бездорожья!

25 Defender_zr 03_15

ПОЗВАЛ ДЕД ХАНТЕРА

УАЗ ХАНТЕР

• 2,7 л, 128 л.с.
• 5‑ступенчатая механика
• базовая комплектация
• 479 950 руб.

В 2003 году я был на прощании с легендарным «козликом», когда с напольного конвейера Ульяновского автозавода сошел последний товарный УАЗ‑31519, а вслед за ним выкатился облагороженный Хантер. Тогда, на контрасте, модернизация выглядела оправданной: впрысковый мотор мощностью 128 сил, мосты Спайсер, дисковые тормоза, распашная дверь вместо откидного борта; рессоры уступили место пружинам, а в коробке поселились синхронизаторы. Но в салоне…

Хантер не сразу приобрел панель, с которой продается ныне, — еще несколько лет спартанский щиток приборов жил там, где сейчас мы привыкли видеть мультимедийный центр. И лучше бы все оставалось в первозданном виде: металл армейских «козликов» смотрится в этом автомобиле органичнее. Опционная накладка, словно отформованная из смолы в кустарных условиях, вызывает отторжение: ни эстетики, ни безопасности. Более эмоциональный Миша Кулешов описал переднюю панель теми же словами, которые мы отказались печатать в начале статьи.

62 Hunter_zr 03_15

Комбинация приборов теперь перед глазами, но особого проку от этого нет. Переключаться приходится на слух. Хотя однажды спидометр попытался взять на себя роль тахометра: при подаче газа на «нейтрали» стрелка вдруг метнулась к отметке «80». Верить топливомеру тоже сложно: он меняет показания в соответствии с рельефом местности.

По зимним дорогам на Хантере ехать безрадостно. Огромная малоинформативная баранка, разбросанные поперек моторного щита педали, печка, работающая по схеме «вкл.-выкл.»… Братцы, так нельзя. Все-таки XXI век на дворе, а мы словно все еще в «четыреста шестьдесят девятом».

67 Hunter_zr 03_15

В общем, Хантер не всесилен — засадил дед и его. Тянем-потянем — вытянуть не можем.

КЛИКНУЛИ ЛАДУ

Молодая была не молода. Нашей внучке тоже уже под сорок: Нива появилась в 1977 году, она всего на пять лет моложе, чем УАЗ‑469. Но если корни «козлика» уходят к армейскому ГАЗ‑69, то в основе вазовской машины — обычные Жигули.

ЛАДА 4×4

• 1,7 л, 83 л.с.
• 5‑ступенчатая механика
• «Стандарт»
• 394 500 руб.

102 Niva_zr 03_15

Нива не едет — мчит во все 83 «лошадки», чуть приминая снег! Динамика не выдающаяся, но ощущения расходятся с паспортными данными: Лада 4×4 кажется шустрее Дефендера. Как говаривали вазовские испытатели, у Нивы нет проходимости — есть пролетаемость.

Добраться до места, где сел Хантер, для нее раз плюнуть! А вот вытянуть ею «уазик» уже проблематично: он на шесть центнеров тяжелее. Вдобавок Ладу, как и остальных, подводят свободные дифференциалы: центр заблокирован, а колеса беспомощно вращаются по диагонали. Но все равно мы уверены: по внедорожному потенциалу Лада 4×4 не уступает ульяновскому вездеходу; главное — правильно использовать малый вес и большие ходы подвесок.

105 Niva_zr 03_15

ВОЗЗВАЛИ К ГЕЛИКУ

Mercedes-Benz G‑класса тот еще жучила: ему удалось сделать то, что не смогли инженеры, маркетологи и аудитория Ленд Ровера и УАЗа. Может, конечно, те и не старались, но факт, что Гелик один такой: вояка сменил френч на смокинг и заручился поддержкой как криминалитета, так и вполне интеллигентных состоятельных людей.

MERCEDES-BENZ G 350 BLUETEC

• 3,0 л, 211 л.с.
• 7‑ступенчатый автомат
• базовая комплектация
• 5 760 000 руб.

Грозная внешность не подвержена веяниям времени. Кажется, что ветер выдует последнюю песчинку из пирамиды Хеопса, а Гелендеваген сохранит кубическую форму. Его травили экологи — он перешел на современные стандарты. Его пытались отправить на пенсию радетели безопасности — но, похоже, пешеходы сами разбегаются от G‑класса, и он остается в строю.

41 Gelandevagen_zr 03_15

Отодвинул сиденье максимально назад, откинул спинку, чтобы электропривод руля не впечатал обшитую кожей баранку в грудную клетку, — и наслаждайся двумя зонами микроклимата и неплохой «музыкой», которая управляется современной системой COMAND.

Доселе по легковым качествам в нашей сказке лидировала Лада 4×4, но вести Geländewagen, даже несмотря на его эргономические огрехи, еще приятнее. Прежде всего благодаря шумоизоляции; к тому же новейшие силовые агрегаты (211‑сильный дизель OM642 ставят на все современные Мерседесы) намного тише нивовских. А как тщательно штутгартские инженеры поработали с настройками подвески и электронных систем! В итоге добились того, что в городе и на шоссе управлять Гелендевагеном удобнее, чем куда более современным по конструкции кроссовером Renault Duster.

45 Gelandevagen_zr 03_15

Танк! Прет по слежавшемуся снегу, вспарывает сугробы, не обращает внимания на диагональное вывешивание. И только две с половиной тонны массы не в масть: наст G‑Wagen проламывает уверенно, однако, если не хватит инерции, откапывать его придется раньше, чем Дэфа. Но мы проскочили! И пробуем теперь выдернуть вереницу вседорожников.

Гелик за Ниву, Нива за Хантера, Хантер за Дэфа… Тянут-потянут — и вытянули бы, да трос порвали.

ЗОВЕМ ДЖИМНИКА

Он не совсем из этой сказки. Так, мышка бежала, хвостиком махнула. В нынешнем виде Jimny выпускается с 1998 года — тоже, между прочим, немало. Он сохранил рамную конструкцию и мосты, но по кузову, габаритам и ряду технических решений заметно отличается от того полувоенного автомобиля, что сходил с конвейера Suzuki в семидесятые годы.

SUZUKI JIMNY

• 1,3 л, 85 л.с.
• 4‑ступенчатый автомат
• JLX mode3
• 1 009 000 руб.

82 Jimni_zr 03_15

Разгон, который громко имитирует связка 1,3‑литрового моторчика мощностью 85 л.с. и четырехступенчатого автомата, жиже, чем у Нивы (причем не только по ощущениям, но и по официальным данным). Зато Jimny потише Лады. А по работе подвески, которая и неровности отрабатывает жестко, и «козление» допускает, сопоставим с УАЗом. Только в Хантере на скорости ты испытываешь тихий ужас, а в Suzuki настроение поднимается. Правда, если не ехать зимой на дальняк: там Jimny утомит нервозностью, типичной для короткобазных машин с трансмиссией типа part-time (с жестко подключаемым передним мостом).

85 Jimni_zr 03_15

На заснеженном поле Jimny роднит с Нивой малая масса, но клиренс и ходы подвески у него меньше, а брать переметы нахрапом — ставить под удар окрашенные бамперы. Лада тут в выигрыше, да и прет она на понижайке увереннее, давая ощутить выгоды дополнительных 400 кубиков под капотом. Так что в споре Jimny с Нивой я поставил бы на вазовскую машину — уравняв ее по проходимости с УАЗом, пропустив вперед G‑Wagen и отдав пальму первенства на бездорожье Дефендеру. Но нам-то, чтобы вытащить начинающую замерзать «репку», надо только добраться до нее и достать из Джимника трос. Джимник за Гелика, Гелик за Ниву, Нива за Хантера, Хантер за Дэфа — тянем-потянем…