Тест-драйв: ГАЗон NEXT — Пятый элемент
- GAZon_Next
В начале декабря в Нижнем Новгороде «Группа ГАЗ» представила на тест-драйв лучший среднетоннажник за всю историю отечественного автопрома. В январе-феврале 2015 года стартуют его продажи. «ГАЗон Next» не меняет на конвейере предшественника ГАЗ-3307, а служит дополняющей альтернативой. Значимость проекта подчеркнул визит Президента РФ Владимира Путина на старт производства, который состоялся 19 сентября.
Серийный «ГАЗон Next» стал одним из 14 новых продуктов, выведенных Группой ГАЗ на рынок в уходящем 2014 году. Он перенял большинство дизайнерских и конструкторских решений от прототипа 2012 года и, в частности, кабинный модуль от «ГАЗель Next» и ряд унифицированных деталей, хотя оперение (пластиковые крылья и маска радиатора), панель приборов и даже сиденья — другие. Есть часть заимствований у развозного ГАЗ-3310 «Валдай». В итоге получился уникальный продукт, единственный в своем роде: достаточно вспомнить, что все другие среднетоннажные грузовики российского производства производят с кабинами без капота.
Предлагаю для начала посмотреть короткий фильм, обзор и небольшой экскурс в историю создания грузовика ГАЗон NEXT.
Новейший среднетоннажник являет собой уже пятое поколение таких машин марки ГАЗ, и у него самая большая в серии грузоподъемность — 5 т. Представители четвертого поколения, ГАЗ-3307 и ГАЗ-3309, выпускаемые соответственно с 1989-го и 1994-го года по настоящее время, способны везти по 4,5 т груза. Правда, суммарный тираж таких машин по советским меркам очень скромный — 300 тыс. ед. почти за четверть века, тогда как в Советском Союзе только ГАЗ-53 выпускали по 330 тыс. ед. в год — вдвое больше, чем все страны Европы, вместе взятые.
Кабина ГАЗона NEXT на одну треть шире чем кабина ГАЗ-3307[/caption] У автомобилей третьего поколения, ГАЗ-52 (1966−1989 гг.) и ГАЗ-53 (1961−1993 гг.) допуск по перевозке груза составлял по 2,5 т. Армия и народное хозяйство в общей сложности получили 4 млн. таких автомобилей. Столько же груза вез и представитель второго поколения — ГАЗ-51, стоявший на конвейере с 1946-го по 1975-й год. Его серия насчитывала 3,5 млн. ед. Основоположником серии можно считать 1,5-тонный ГАЗ-АА, продержавшийся в серии с 1932 по 1950 гг. и растиражированный в количестве 985 тыс. экземпляров.
Перспективные горизонты
Обновления среднетоннажника ждали давно. Шутка ли сказать: начало производства ГАЗ-3307 было положено еще в бытность СССР! С тех пор прошла четверть века, сменилось не одно правительство и не одно поколение машин конкурентов, а «ГАЗон» продолжали выпускать без заметных улучшений. Главными характеристиками машин оставались четырехтактный 8-цилиндровый V-образный карбюраторный двигатель ЗМЗ-5231.10 мощностью 124 л.с. и грузоподъемность в 4,5 т. «ГАЗон Next» можно назвать прорывным продуктом. Инвестиции в проект превысили 2,3 млрд руб. По сравнению с предшественником он стал более универсальным. Радикальное отличие — более вместительная кабина, увеличенная площадь остекления и возросшее жизненное пространство. Вместо двух мест в кабине теперь их три, а в двухрядке — семь. Сиденья второго ряда удлиненной кабины можно раскладывать, превращая в спальное место.
Улучшены потребительские качества, и не в последнюю очередь надежность: в конструкции много импортных комплектующих. Правда, это и минус: в зависимости от курса валют, розничный ценник может меняться в сторону увеличения. Автомобиль полной массой 8,7 т способен везти 5 т груза — на 500 кг больше своего предшественника. В перспективе появится 12-тонная версия грузоподъемностью 6 т, а следом и седельный тягач полной массой до 18 т.
Представители завода подчеркивают: «ГАЗон Next» — это не возвращение к концепции дизельного ГАЗ-4301 (1992−1995 гг.), а новый продукт, который в перспективе перекроет всю линейку. Сейчас в ней базовые модификации с бортовой стальной и алюминиевой платформой, стандартной (3770 мм) и удлиненной (4515 мм) колесной базой, однорядной трехместной или двухрядной семиместной кабиной. Погрузочная высота стального кузова составляет 1300 мм, европлатформы — 1170 мм. Привод пока только один — на задние колеса (4×2), грузоподъемность — 5 т.
В перспективе появится даже газовая версия, работающая на метане. Возможно и поизводство трехосника с ленивым мостом. Универсальный городской «ГАЗон City» вскоре придет на замену «Валдаю». В 2015 году полноприводная версия «Садко Next» 4×4 грузоподъемностью 3 т примет эстафету у обычного «Садко». Внедорожный среднетоннажник также будет доступен с обычной и удлиненной базой, однорядной и двухрядной кабиной, но уже не с двускатной, а односкатной ошиновкой задних колес.
Кто в конкурентах?
Сегментная ниша среднетоннажников в России давно укомплектована. Сегодня здесь конкурируют преимущественно японские и корейские бренды. Но на их фоне новый грузовик ГАЗа выглядит очень достойно. Ключевое преимущество «ГАЗон Next» — стоимость владения. Грузовик обладает лучшей ценой в своем классе — от 1,085 млн руб. Ближайшие конкуренты в виде Isuzu NPR 75, Mitsubishi Fuso Canter, Hyundai HD 78 стоят наполовину дороже. У большинства из них на момент выхода «ГАЗон Next» цена была обозначена на уровне от 1,65 млн руб. Расходные материалы и запасные части для него значительно дешевле, чем у конкурентов. Сервисная сеть самая разветвленная, и запчасти можно прибрести практически везде.
Низкой стоимости владения способствует увеличенный до 20 тыс. км межсервисный интервал. На машинах конкурентов, бортовых Hyundai HD 78 и Mitsubishi Fuso Canter он меньше — всего 15 тыс. км. Импортные комплектующие от ведущих поставщиков повысили надежность автомобиля. За счет широкого использования оцинковки и пластика грузовик обладает высокой коррозионной стойкостью. Заводская гарантия составляет 3 года или 150 тыс. км. У соперников вроде бортового Isuzu Elf 7.5 гарантийный период на треть меньше: 24 месяца или 100 тыс. км. Даже там, где гарантия по времени такая же (36 месяцев), готовность производителя производить за свой счет ремонт по пробегу для Hyundai и Mitsubishi Fuso скромнее: 60 тыс. км и 100 тыс. км соответственно.
Богатая база
«Донорство» кабинного модуля «ГАЗели Next» пошло новому «ГАЗону» на пользу. Впечатляющая площадь остекления создает внутри хорошую освещенность и обеспечивает достойный фронтальный и боковой обзор. Подвеска кабины на резино-металлических шарнирах позволит дольше быть в тонусе, а приемлемый акустический комфорт не вызовет повышенной утомляемости водителя, а значит, позволит сидящему за рулем дольше сохранять предельную концентрацию. Кстати, подрессоренное сиденье водителя имеет поясничный подпор и шесть видов регулировок.
Базовое оснащение — не чета оснащению предшественника. Прямо с завода на «ГАЗон Next» ставят электрические стеклоподъемники, обогрев зеркал и круиз-контроль. В базовой комплектации присутствуют ABS и ASR. Предпусковой подогреватель предусмотрен как опция. Он позволяет не бояться морозов и уверенно оживлять двигатель после долгой стоянки, стабилизирует температурный режим мотора и позволяет быстро прогревать кабину. Для большего комфорта есть и дополнительное оборудование в виде подогрева сиденья водителя. В общем, разница по отношению к предшественнику ощутимая.
Применяемая на машине пневматическая тормозная система заимствована у «Валдая» и рассчитана на работу транспортного средства полной массой до 11 т. Она характеризуется эффективностью и большим запасом мощности. Система требует малого усилия на педали и отличается высокой надежностью, в частности, работает даже при небольшой разгерметизации. Удобнее стал и «ручник»: теперь кран стояночного тормоза — не напольный рычаг, а «грибок» в виде джойстика. Дисковые тормоза с коротким временем срабатывания обеспечивают короткий тормозной путь и просты в обслуживании. Ресурс тормозных механизмов доходит до 200 тыс. км.
Стильная внешность среднетоннажника не обманчива: за ней скрывается отменная управляемость. Интегральный рулевой механизм ZF информативен, удобен, а главное — обеспечивает точность управления и стабильную прямолинейность при движении по дорогам с разным покрытием. Для удобства рулевая колонка CSR регулируется по высоте. Приятная деталь: все компоненты рулевого механизма необслуживаемые. Оптимален диаметр и сечение рулевого колеса, а также число оборотов от упора до упора — 4,2.
«ГАЗон Next» получил новую подвеску. Спереди применяются по три усиленные малолистовые рессоры с высоким ресурсом и надежностью. Концы рессор заделаны в резино-металлические шарниры. Задняя подвеска тоже модернизирована. И спереди, и сзади применяются стабилизаторы поперечной устойчивости. Предпринятые меры улучшили плавность хода и обеспечили сохранение прямолинейного движения при торможении.
Опираясь на опыт эксплуатации, инженеры усилили стальную раму. Внутри появились усилитель лонжерона и вкладной задний кронштейн. Для установки буксирных устройств и бампера добавлена оригинальная поперечина в торцевой части. Рама полностью приспособлена для работы в дорожных условиях России и рассчитана на увеличенную нагрузку. Кроме того, она проходит антикоррозионную обработку методом катафореза.
Удачная силовая линия
Ярославский дизельный двигатель ЯМЗ-5344 — это самый современным отечественный мотор, причем не только в Росси, но и в целом в Европе. Он имеет несколько настроек мощности, при установке на ГАЗон НЕКСТ, с него сняли самый минимум, что обусловлено техническими характеристиками автомобиля. В данном случае мощность составляет 149 л.с., при том, что его максимум 300 л.с. Мотор отличается низким уровнем шумов и вибраций, а при движении звук напоминает сочное кошачье урчание. топливная аппаратура Common Rail от Bosch адаптирована для работы на российском ДТ и обеспечивает уверенный пуск мотора при отрицательных температурах. Электрическая сеть автомобиля имеет напряжение 12 В.
Много внимания конструкторы уделили новой коробке передач. Прежде этот узел вызывал много нареканий со стороны потребителей. При заводской гарантии 150 тысяч километров старая коробка могла попросту разорить весь сервис Группы ГАЗ. Инженеры изменили конструкцию корпуса, увеличили толщину шестерен, а в проблемные места установлены импортные составляющие. Синхронизатор на всех передачах, кроме первой и заднего хода, дает снижение усилий. Переключение передач происходит четко, отсутствуют вибрации, увеличен до 490 Нм крутящий момент.
Конструкторы уверяют, что сделали «ГАЗон Next» более надежным, чем предшественника. Кроме выше перечисленных узлов и агрегатов при производстве новой модели применялись комплектующие лучших мировых производителей. Нормальная практика любого автомобильного завода — не изобретать велосепид, а использовать лучшие предложения на рынке. Оперировать двумя составляющими ценой и качеством. Российский грузовик получил подрессоренное сиденье водителя TIS, электрические стеклоподъемники Brose, механические замки Kiekert. На всех модификациях «ГАЗон Next» применяется дверная арматура Edscha, опоры кабины Anvis, система отопления и вентиляции Delphi, головные фары Aerodynamic Lighting, сцепление ZF и гидропривод сцепления LUK.
Короткий и длинный
Пока дело дойдет до официальных продаж, сообщим несколько цифр, характеризующих новый продукт. «ГАЗон Next» модели C41R13 со стандартной платформой имеет длину 6475 мм, ширину по зеркалам 2755 мм, высоту 2335 или 2400 мм (в зависимости от размера колес) и кузов размерами 3500×2190 мм. У машины расстояние между осями 3770 мм, и короткие свесы: 970 мм передний и 1520 мм задний. Угол въезда составляет 30 град., угол съезда — 18 град. Дорожный просвет составляет 189 мм на европейских шинах 245/70 R19,5 или 253 мм на шинах размерностью 8,25 R20.
Заводчане оставили прежними не только размеры рамы, но и точки для монтажа надстроек, что на «ура» воспримут бодибилдеры, и прежде всего производители промтоварных и изотермических фургонов. Передаточное число главной передачи для универсальной модели составляет 4,55, а для шоссейной City — 3,9. Отличительные параметры удлиненной модели C41R33: габаритная длина 7960 мм, колесная база 4515 мм, задний свес 2275 мм, угол съезда 12 град.
Есть только одна важная деталь: длиннобазная версия имеет не цельную, а составную раму. Ее размер увеличен за счет вставок в средней части. Аналогично решается вопрос и с удлинением заднего свеса. Точно так же работают с рамой бодибилдеры вроде машиностроительного завода «Чайка-Сервис». Создавать цельную раму по экономическим соображениям нижегородцы не стали. Кроме того, это исключило бы возможность сборки разных поколений машин на одной ветке конвейера, а в нынешних условиях это непозволительная роскошь. Впрочем, это уже другая история.
Есть все основания, что новый ГАЗон NEXT внесёт коррективы в сложившийся рынок автомобилей грузоподъёмностью до 5-ти тонн. Объявленая заводом стоимость базовой комплектации составляет чуть больше одного миллиона рублей. В дополнение к заманчивой цене, грузовик исполнен на высоком качественном уровне, плюс гарантийные обязательства завода. И еще один безусловный козырь ГАЗона, его капот — эта сакральная часть грузового автомобиля вызывающая необъяснимую и всеобщую любовь водителей во всем мире.
- GAZon_NEXT_для ралли-рейдов
В арсенале ГАЗона NEXT подготовленного для участия в ралли-рейдах множество наград и кубков.
Технические характеристики автомобиля «ГАЗон NEXT»
Дайте людям газу: тест-драйв Газон Next CNG
Вроде бы, обычный Газон Некст. Но нет, не совсем — под капотом этого автомобиля стоит газовый двигатель. Этой машины ещё нет в продаже, более того — она даже ещё не вышла в серию. А мы уже провели коротенький тест-драйв и готовы поделиться своими впечатлениями.
Новый старый знакомый
Газон Next — уже далеко не новинка на наших дорогах. И всё же я вкратце напомню, что это за автомобиль и чем он хорош.
П омните, как быстро гнили среднетоннажные «звери» четвёртого поколения ГАЗ-3307 и ГАЗ-3309? Может, и не помните, потому что не ржавыми их видели только на заводе да в дилерских центрах. Эту глобальную проблему попытались решить на Газоне Некст. И сделано для этого было действительно очень много.
Первое, что видно невооружённым глазом — пластиковые крылья кабины, колёсные арки и решётка радиатора. Теперь они ржаветь не смогут физически. Вторая серьёзная мера не так заметна, но она есть — полная оцинковка металлических деталей кабины. Тут даже рама имеет катафорезное покрытие, так что быстрой коррозии быть не должно.
Очень многое сделано и для удобства водителя Газона. Например, смотрим на лючки на передних крыльях рядом с фарами. Да, через них можно легко и просто заменить перегоревшие лампочки. Впрочем, все основные новинки можно оценить только сидя внутри, поэтому о кабине расскажем ещё много интересного чуть позже, а пока продолжим осмотр снаружи.
У нашего грузовика — трёхместная кабина и короткий задний свес, база составляет 3 770 мм. Эта модель имеет заводской индекс С41R16. На будущее планируются ещё две газовые версии: С41R36 и С42R36, первая — с такой же трёхместной кабиной, но более длинной базой в 4 515 мм, а третья — с семиместной кабиной и такой же базой 4 515 мм, но с коротким кузовом (как в первом варианте).
Под кузовом видны четыре баллона. На самом деле их семь, ещё три расположены продольно между лонжеронами рамы позади четырёх поперечных. И для запасного колеса осталось одно единственное свободное место — в заднем свесе. Объём каждого баллона — 52 л, а заправочный объём всех баллонов составляет 72,8 м3 (да-да, именно так: каждый — в литрах, а заправочный объём — в кубометрах, так написано в технической документации).
Больше снаружи ничего не выдаёт особенности этого грузовика, поэтому заканчиваем смотреть на него и садимся в кабину.
Быстрее, тише, сильнее
Так как ГАЗ вполне разумно стремится к унификации грузовой техники, нет ничего удивительного в том, что приборные панели Газона Некст и Газели Некст одинаковые. И если в малотоннажной Газели эта приборка кажется немного массивной, то в Газоне она же выглядит дизайнерским шедевром.
Конечно, ничего сверхъестественного нет, но всё же это гораздо лучше, чем было в предыдущих поколениях. А дефлекторы печки вообще способны вызвать умиление у владельцев Ларгусов, Логанов и Дастеров. И тем не менее, за достаточно простецкой панелью кроется большое количество интересных сюрпризов.
Начнём с того, что очень многое сюда попало прямиком с буржуйских складов и заводов. Кому-то это не по нраву (импортозамещение же и всё прочее), но зачем, например, изобретать кондиционер, если это уже успешно сделал Delphi? Посмотрим дальше: мотор-редуктор стеклоочистителя — Bosch, электростеклоподъемник — Brose, центральный замок — Kiekert. Последние две опции, кстати, идут уже в базовой комплектации, так же, как и подогрев зеркал.
Регулировок сиденья более чем достаточно. Можно заказать ещё и подогрев сидений, но это уже опция, в базе её нет. Приборная панель радует: весёленькая, оптимистичная, как улыбка Пьера Ришара.
Настораживают только шкалы манометров контуров тормозной системы: их расположили в центральной части и без этого небольшого экранчика, поэтому видно показания плохо. Впрочем, пристального внимания на них обращать не надо: во-первых, даже небольшая утечка воздуха может компенсироваться компрессором, а во-вторых, даже в случае критичного падения давления машина без тормозов не останется. Эпоха ЗиЛа-131 уже прошла, поэтому, видимо, и монументальные манометры на панелях грузовиков потихоньку уходят в Лету.
Так и получается, что приборка всё больше похожа на комбинацию легкового автомобиля, с центральными тахометром и спидометром, стрелочными указателями температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива. Но что вызывает истинный восторг, так это рычаг КПП. С одной стороны, он расположен удобно, как раз под рукой. И всё же его дореволюционная форма никак не вяжется с более-менее современным интерьером кабины. Что ж, попробуем, как вся эта красота ведёт себя на ходу.
Уровень шума и вибрации в кабине невысокий, хотя, конечно, мотор слышно хорошо. Выжимаем сцепление и включаем передачу. Первая передача включается несколько непривычно — влево и назад, а на обычном месте первой находится задняя. В принципе, первая передача нужна не всегда: на пустом грузовике можно отлично трогаться и со второй, поэтому логика объяснима.
Несмотря на дикий вид рычага, работает коробка как положено. Скорости переключаются чётко, никакого гула или вибрации на рычаге нет. Кстати, в трансмиссии тоже не обошлось без иностранцев: подшипники — SKF, синхронизаторы — Oerlikon Graziano, манжеты — Rubena и Simrit. Если пойти дальше от коробки, можно увидеть необслуживаемую карданную передачу Spicer (Dana) и манжеты заднего моста Simrit. Интересно, что на табличке с изображением схемы переключения передач задняя передача указана типично советским (даже не российским) способом «З.Х.»
На экспорт Газоны Некст отправлять не собираются?
Благодаря скошенным боковым окнам площадь остекления получилась чуть больше, соответственно, хорош и обзор. Впрочем, никаких проблем с габаритами при протискивании в узкий промежуток между столбами или машинами нет, снаружи машина кажется больше, чем есть. Тем более что рулевое управление непривычно острое для грузовика (тем более — российского), хотя о чём я: оно же тоже от ZF.
При нажатии на педаль тормоза невольно возникает мысль: неужели привод гидравлический? Никаких клевков носом при сильном нажатии, никаких запаздываний… Но ведь нет, на панели есть манометры! Да, привод остался традиционным для грузовой техники — пневматическим, но вот тормозные механизмы наконец-то стали дисковыми. И опять же радует количество стандартных ассистентов и опций: тут вам и ABS, и EBD, и даже «антибукс» ASR.
Если хочется обычного грузового хардкора, можно залезть под машину и посмотреть на подвески: и спереди, и сзади вы увидите обычные рессоры. Видимо, без них среднетоннажную технику пока сделать не получается. Впрочем, рессорная подвеска — далеко не анахронизм и пока является непременным атрибутом грузовика такого класса.
Некоторые скажут: все хвалит и хвалит! А где же негатив? Где конструктивная критика хотя бы? Извините, граждане, подвожу. Не нашёл я в течение короткой поездки серьёзных недостатков. Мне новый Газон понравился, хотя не исключаю, что при длительной рабочей эксплуатации можно найти и недочёты. Но тут покажет время: если эта конструкция окажется надёжной, я буду искренне рад за конструкторов.
Перейдём к десерту — силовому агрегату, использующему в качестве топлива не бензин и не солярку, а компримированный природный газ.
Дави на газ!
Что такое компримированный природный газ (КПГ)? Это сжатый газ, состоящий преимущественно из метана с небольшим содержанием этана. Он гораздо дешевле бензина, а главное — экологичнее. Не могу сказать, что лучшие умы человечества не спят ночами в попытках перевести двигатели внутреннего сгорания с бензина на КПГ, но одна известная отечественная компания над этим вопросом работает очень плотно. И небезуспешно, доложу я вам. «Пламенное сердце» нашего сегодняшнего Газона питается как раз этим газом, а сделано оно в России, на заводе ЯМЗ. Приведём некоторые технические характеристики мотора ЯМЗ-53444.
Двигатель — рядная «четвёрка» объёмом 4,43 литра. Мощность — 150 л.с., максимальный крутящий момент — 493 Нм. Самое интересное в нём — топливное оборудование. Оно представляет собой систему распределённой подачи газа с электронным управлением. На предсерийном образце больше всего проблем доставляет как раз электронный блок управления фирмы Westport, настройка которого приносит много хлопот. Специалисты уверяют, что проблемы с блоком решаемы, а опытные образцы для того и существуют, чтобы проверить новую технологию и довести её до приличного уровня надёжности и эффективности. Какова принципиальная схема ГБО?
Из заправочного устройства компримированный газ через вентили (Emer Mark) поступает в баллоны (они сделаны в России, в Орске). Для магистрали используются стальные оцинкованные трубки, давление газа в них — 200 атм. Из баллонов газ идёт в фильтр высокого давления (Valtek), откуда под таким же давлением поступает в газовый редуктор (Emer). Здесь давление снижается до 6 атм, после чего через фильтр низкого давления (Parker) газ поступает уже в двигатель.
Как видите, в газобаллонном оборудовании тоже присутствуют импортные узлы. Все эти производители проверенные, поэтому за качество можно не беспокоиться.
Что будет дальше?
Каким бы прекрасным топливом не был компримированный природный газ, все его преимущества ничего не будут стоить без должного количества соответствующих заправок. Вот что говорит Павел Середа, директор дивизиона «Лёгкие коммерческие и легковые автомобили» «Группы ГАЗ»: «ГАЗ сделал всё от него зависящее, чтобы предложить клиентам полную линейку техники CNG: в самое ближайшее время мы запускаем среднетоннажник «ГАЗон NEXT CNG» с двигателем ЯМЗ, начинается производство пилотной партии «ГАЗель NEXT CNG» с турбированным двигателем EvoTech, а «ГАЗель БИЗНЕС» на метане серийно производится уже с 2013 года.
Сейчас слово за компаниями, занимающимися развитием заправочной инфраструктуры. В самое ближайшее время они должны совершить рывок в насыщении страны газовыми заправками. И время для этого не очень много: на подходе следующая тема — электричество. Если на межгороде и в небольших городах на газ ещё долго будет спрос, то у крупных городов возникает соблазн перескочить через «газовый век» сразу к электротяге. Над последней темой «Группа ГАЗ» сегодня также активно работает».
Нельзя не согласиться, что тяга к электрическим моторам сейчас велика, хотя проблемы схожи с газовыми двигателями: никто толком не понимает, где их заправлять (или заряжать батареи). Судя по тому, что стоимость газа как топлива намного ниже, чем бензина, можно предположить, что «перепрыгнуть» газовый век всё же не получится.