Знакомимся с главной новинкой года, хэтчем Ford Focus III

Кинетическая мордашка Фокуса с треугольными клыками воздухозаборников останется неизменной независимо от того, «американец» он, «немец», «русский» или «китаец».

Турбомоторы серии EcoBoost, преселективная трансмиссия Powershift с двумя пакетами фрикционов, электрический рулевой усилитель, благодаря которому машина не только придерживается своей полосы, но и самостоятельно паркуется. Есть даже электронное око, способное различать дорожные знаки. Столько инноваций в хэтчбеке Ford Focus третьего поколения, что кружится голова. И, похоже, не только у меня: фордовцы записали Focus в конкуренты даже Audi A3. Я прилетел в испанский Херес выяснить, обоснованны ли такие амбиции.

Семейство автомобилей Focus III — по-настоящему глобальный продукт корпорации Ford. Фокусы будут выпускаться в Германии, Испании, Китае, Таиланде и, конечно же, в России и США. А продаваться — в 129 странах. Переход к единому стандарту — вынужденная мера по сокращению расходов на разработку и организацию производства. Насколько действенная, покажет время. Важнее всего новая машина для североамериканского рынка, где до сих пор выпускаются модернизированные Фокусы первого поколения.

Наш с вами нынешний «второй» Focus — это продукт компьютерной оптимизации «первого». А «третий» — результат ещё одной ревизии проверенной временем конструкции. Видимо, есть ещё потенциал у старой доброй платформы С. Размеры новейшего Фокуса и нынешнего хэтчбека схожи. Колёсная база увеличилась на невидимые глазу восемь миллиметров, а прибавка в длину пришлась на передний свес, что обусловлено заботой о пешеходной безопасности. Помимо нового Фокуса и компактвэна , нас ждут ещё восемь моделей на модернизированной .

В России Focus — больше чем просто автомобиль. Благодаря ему мы поняли, что в одном кузове могут уживаться, казалось бы, несовместимые вещи: просторный салон, надёжность, неприхотливость и отточенная управляемость. Focus открыл среднестатистическому россиянину дорогу в мир новых иномарок, доказав что европейские манеры могут стоить приемлемых денег. Мы получили, в конечном итоге, свободу выбора — Focus задал планку конкурентам, заставив их менять свою продуктовую и ценовую политику. Это прекрасно понимают во Всеволожске, оттого и не торопятся озвучивать цены. Список всевозможных вспомогательных систем и допоборудования велик, но комплектации для России ещё не утверждены. «Постараемся обойтись без фокусов», — дал нам понять Сергей Богданов, вице-президент по маркетингу и продажам компании «Форд Россия».

• На центральном дисплее отображаются дорожные знаки, показания системы контроля разметки, подсказки рекомендуемой передачи. Трип-компьютер может одновременно показывать четыре наиболее важных меню в режиме сплит-скрин. Отметим, что обилие информации не ухудшает её восприятие.
• Пока движешься в зоне ограничения, на экранчике комбинации приборов «краснеет» напоминание: скорость 60 , обгон запрещён. Очень дисциплинирует.
• Вслед за «заряженной» версией RS Focus обзавёлся кнопкой стартёра, но в российских версиях, скорее всего, останется и традиционный ключ зажигания.

Скорее всего, в базовом оснащении в машине российской сборки, как и раньше, будет только самое необходимое. Приятные излишества останутся прерогативой более дорогих комплектаций. А может, и исчезнут совсем. Зачем, например, в России, где по большей части никакой разметки нет, система, следящая за её соблюдением. Под вопросом и камера, распознающая дорожные знаки. Кроме нестандартизированного хаотичного расположения знаков на наших дорогах, преградой может стать и высокая цена такой опции.

• Раздельный блок «микроклимата» обходится минимумом кнопок. Но почему на большом дисплее такие мелкие цифры?
• Удобный подрулевой джойстик управления «музыкой» остался в прошлом. У нового Фокуса кнопки вспомогательных систем в количестве 23 штук расположились на супермультифункциональном рулевом колесе.
• Огромным кругляшом выбирается подменю стереосистемы Sony, которая звучит мощно и чисто. Кнопки блокировки дверей и аварийной сигнализации отошли при этом на второй план. Хотелось бы наоборот.

• Перчаточный ящик способен вместить бумаги формата А4, а также кучу компакт-дисков с любимыми песнями. Но учтите: при открывании его крышка острой кромкой падает на ноги переднего пассажира.
• Фордовская эмблема на фальшрадиаторной решётке больше не прячет скважину замка капота. Он теперь открывается традиционным способом — рукояткой из салона.

Но уже сейчас понятно, что гамму двигателей для России сформировали по принципу разумной достаточности. Богатым выбор силовых агрегатов быть не обещает: нам предложат немолодой мотор 1.6 в двух вариантах форсировки (105 л.с. или 125 л.с.) и отлично знакомую всем двухлитровую «четвёрку», которая теперь развивает на пять «лошадей» больше — ровно 150. Для младшего мотора предусмотрена только механическая трансмиссия, в то время как для более мощных версий в качестве опции будет доступен «робот» Powershift. А что же турбомоторы EcoBoost? Их у нас не будет. По крайней мере, пока.

• Передние сиденья стали удобней, хотя подушка по-прежнему коротковата.
• Продольный диапазон перемещения водительского кресла таков, что, отодвинувшись на максимум, я при росте 178 см едва достаю до педалей.
• «В одно касание» работают все четыре клавиши стеклоподъёмников.

• По запасу пространства сзади прежний Focus не был рекордсменом. В новой машине тот же расклад: места не много, но достаточно.
• Два кармашка с тыльной стороны передних кресел дополнены ёмкостями по краям дивана.
• У ручки задней двери снизу острые края, режущие ладонь.

Единственным новым двигателем для российского Фокуса станет двухлитровый турбодизель семейства Duratorq. Правда, ему фордовцы отводят всего один процент от общих продаж. Но весь фокус в том, что в Испании не было машин даже с таким непопулярным мотором! Мы катались на автомобилях, имеющих к нашему рынку крайне опосредованное отношение. За дизели отдувалась самая мощная версия 2.0, состыкованная с преселективным «роботом» Powershift. А бензиновый Focus оказался с «механикой» и турбочетвёркой EcoBoost 1.6 мощностью 150 л.с. Попускаем слюни.

• Под капотом у дизельного Фокуса (вверху слева) теснее, чем у бензинового. В обоих случаях подобраться к масляному фильтру (у дизеля это сменный картридж) можно только снизу.
• Аккумулятор упрятан в пластиковый кожух. На виду только плюсовая клемма. А дополнительный контакт «массы» прикручен к левому подкрылку.
• Моторный отсек снизу прикрыт пластиковым экраном, а аэродинамические щитки установлены не только перед колёсами, но и по бокам.

• У хэтчбека глушитель расположен поперёк заднего свеса и в случае перегруза может оказаться нижней точкой автомобиля. Это если вы вдруг соберётесь за картошкой.
• Распашные дворники обеспечивают большую площадь очистки ветрового стекла.

Наддувный бензиновый Focus покладист и великодушен. Прислушиваться к подсказкам, которые появляются на панели приборов совсем не обязательно — они для экономичной езды. На пониженную передачу компьютер предлагает перейти тогда, когда эластичный двигатель ещё отлично тянет на текущей. На шестой передаче с холостых оборотов он, конечно, не вывезет. Но если не опускать стрелку тахометра ниже 1500 , то в ответ на нажатие акселератора ускорение начинает нарастать, и ближе к двум тысячам Focus окончательно просыпается. При этом зона активной деятельности простирается до шести тысяч. Вот только в отсечку двигатель упирается грубовато, с заметным рывком.

Шестиступенчатая «механика» расстроила. Ходы рычага великоваты, да и избирательность средненькая: пятая передача взамен третьей у меня втыкалась не раз и не два. На ту же проблему сетовали и некоторые коллеги. А вот новая роботизированная трансмиссия Powershift с парой мокрых сцеплений работает плавно, и при этом оперативно. В некой задумчивости её можно упрекнуть, лишь когда требуется резкое ускорение с понижением на две и более ступени. На это упражнение уходит более секунды. Но если не врубать форсаж, «робот» сам по мере необходимости понижает передачи. Так, подъезжая к виражу на четвёртой, на выходе Focus уже оказывается на второй, подготовив всё для ускорения.

Лучше гор могут быть только горы. Лучше, чем Powershift, — Powershift в спортрежиме. Тут задержки и вовсе миллисекундные, и трансмиссия дольше держит мотор в тонусе, не спеша переключаться вверх. Одна беда: кто-то решил, что хорошей идеей будет расположить клавиши ручного переключения передач прямо на основном селекторе. На боковине его набалдашника! Чёрт бы с ними, с клавишами, кто ими пользуется-то? Но пару раз я включал ручной режим случайным прикосновением, а обнаруживал это, только когда машина застревала на повышенной передаче на выходе из поворота и отказывалась ускоряться. Тут нужно уже прожимать до кик-дауна.

Прежний Фокус был хорош не только чистой управляемостью, но и тем, как он маскировался под овечку до того момента, пока тебе не захочется промчать. Новый тоже прячет драйверский талант до поры до времени, зато потом. По сравнению с машиной предыдущего поколения крены стали меньше, а боковые нагрузки, что испытывают пассажиры, возросли. Усилие на руле сочнее. Я бы даже сказал — нежнее. Новый электроусилитель, пришедший на смену «электрогидравлике», сделал привод более прозрачным.

• Продвинутая система стабилизации имитирует блокировку, прикусывая тормозами буксующее колесо. Причём фордовцы делают особый акцент на ненавязчивости такого вмешательства. И действительно, под тягой Focus активно ввинчивается в вираж, но ощущения искусственности поведения нет.
• Благодаря широкому применению высокопрочной стали жёсткость кузова увеличилась на 15%. При том же характере управляемости новый Focus точнее и немного острее предшественника.

Подвеска Фокуса отличается упругостью. Хотя на асфальтовой волне нет-нет да и качнётся кузов. Неровности вроде «лежачих полицейских» передаются в салон отчётливо, но на мелких ямках комфорт неплох. Дизельная машина, которая очень схожа с бензиновой плавностью откликов и отличается лишь чуть более ярким турбоподхватом, едет немного жёстче. Причём именно поджатая передняя подвеска тут более подробно повторяет дорожный профиль. Околонулевая зона на руле у дизельного Фокуса выражена слабее, хотя с поворотом баранки всё приходит в норму. Но стоп! Не получится ли, как с нынешним Фокусом, когда российская адаптация подвески привела к тому, что журналисты во время презентации ездили на одних машинах и восторгались ими, а покупатели садились совершенно на другие и не понимали, об чём, как говорится, звук? Богданов режет на полуслове: «Нет». Минусов от адаптации оказалось больше, чем плюсов. Так что никакой российской подвески больше не будет.

Пожалуй, самым серьёзным минусом Фокуса второго поколения был шум в салоне. В особенности этим грешили недорогие версии. Я ездил на самых разных всеволожских модификациях, так что мне есть с чем сравнить хорошо укомплектованный тестовый «третий» Focus. Могу сказать, что он стал тише. Бензинового мотора в салоне почти не слышно. Да и дизель особо не напрягает. Просто тембр его голоса грубее.

Фордовцы обращают внимание на то, что дело не ограничилось традиционными мерами борьбы за тишину вроде более толстых стёкол и более плотных звукоизоляционных матов. Серьёзно работали над аэродинамикой, в частности оптимизировали «громкоговорящие» потоки воздуха под днищем. Однако ветерок всё же гудит: на ста двадцати отчётливо «поют» зеркала. Шум доносится и из-под задних колёсных арок. Причём кроме перезвона камешков на заднем диване хорошо слышны шины. А в дождь общая какофония уже начинает давить на уши. Ещё один источник лишних звуков — зазоры между кузовными панелями. Они, по заверениям инженеров, стали меньше. Но на деле я этого не увидел. Особенно обескуражило сопряжение багажной двери с задним крылом, через которое виден резиновый уплотнитель.

Словом, Focus хоть и стал во многом лучше, остался Фокусом. Люди из Audi могут спать спокойно. Премиальным машинкам, как А3, наш Focus неровня. У него другие соперники. «Не Polo седан, — категоричен Богданов, — а европейские одноклассники: Volkswagen Golf VI, Opel Astra и Peugeot 308. Ни один из них не может похвастаться таким оснащением. » Первые товарные Фокусы появятся в начале осени, но демонстрационные машины будут у дилеров уже в июне. Одновременно с началом приёма заказов озвучат и цены. Главное, чтобы здесь обошлось без фокусов.

Новые ценности (наш тест-драйв Ford Focus III)

Всеволожский Ford Focus третьего поколения начал поступать в дилерскую сеть, но тестовая машина в богатой комплектации Titanium, которая попала к нам в руки, оказалась европейской сборки. Чем порадует новый глобальный Focus? Одно ясно заранее, он тоже станет бестселлером, как и его предшественник, производители собираются реализовывать по два миллиона автомобилей в год по всему миру.

Да, новый Focus выпускается и продается теперь, в том числе, и в Америке, раньше это имя там носила совсем другая машина. Американский Focus имеет, разве что, свою линейку моторов и другие настройки шасси. Вот и европейский автомобиль отличается от российского некоторыми нюансами, но обо всем по порядку.

В отличие от революционного первого Фокуса, второй был традиционнее по стилю, но гармоничным и пропорциональным, а третий стал заметно эффектнее. Энергичная пластика, удлинившийся спортивный нос, массивный бампер с большими воздухозаборниками, словно у раллийного болида. Более динамичный и клиновидный силуэт с покатой крышей и вздернутой подоконной линией, подчеркнутой хромированным молдингом. Большим задним фонарям теперь не нашлось места на стойках крыши, они сползли вниз и распластались на боковинах крыльев яркими пятнами причудливой формы. Над пятой дверью – большущий спойлер, словом, автомобиль выглядит очень спортивно и подтянуто. Подстать и аэродинамика (Cx), улучшившаяся с 0,31 до 0,29.

По сравнению с предшественником, автомобиль теперь длиннее, но всего на 16 мм, при почти неизменной базе, зато он стал уже на 20 мм и чуть приземистее. Под красивым передним бампером в зоне центрального воздухозаборника установлены активные жалюзи, способствующие быстрому прогреву мотора и улучшающие аэродинамику. Как уверяют создатели, экономия на топливе составляет до 2%. Кстати, боковые треугольники воздухозаборников на самом деле «глухие» и несут чисто декоративную функцию. А симпатичные плавнички на нижней кромке переднего бампера являются крайней точкой кузова и находятся низковато над землей. В общем, красоту Фокуса, а именно передний бампер нужно теперь беречь особенно тщательно, под его пластиковым фартуком у передних колес, по нашим замерам, всего 135 мм дорожного просвета. Маловато для наших дорог, тем более, что адаптировать специально для России подвеску не стали. Но, с другой стороны, это хорошо, поскольку инженерам удалось найти оптимальную настройку кинематики, о чем позже…

Биксеноновые передние фары со светодиодными «ресничками» ходовых огней – прерогатива европейских Фокусов, которые оснащены так уже в базе. Для российских машин такой свет вместо штатных галогенных фар нужно заказывать специально и только для более продвинутых комплектаций Trend Sport и Titanium.

Интерьер великолепен без всяких оговорок, и по эстетике, и по эргономике, и по качеству материалов. Интересный крой передней панели, информативный и хорошо читаемый приборный блок с полезными подсказками бортового компьютера; обшитая кожей, симпатичная и удобная многофункциональная «баранка», регулирующаяся в двух плоскостях и в достаточном диапазоне. Оригинальный Г-образный «ручник» сэкономил место на центральном тоннеле для кнопок подогрева сидений и пары подстаканников со светодиодной подсветкой. Кстати, подсветку нижней части салона можно менять, всего предусмотрено 7 цветов. Блок управления подсветкой расположен на потолочной консоли рядом с очечником, кнопка управляет выбором цвета, а интенсивность настраивается вращающейся ручкой. В удобных креслах с цепкой обивкой и поясничным подпором отлично разместится водитель любого роста, диапазоны регулировок, в том числе и по высоте, с избытком.

В целом, за эргономику действительно можно ставить «пятерку», однако есть пара «но», которые удалось заметить: руль слегка смещен вправо относительно водительского кресла, а под правой рукой подлокотник излишне навязчиво напоминает о своем наличии. Впрочем, это как посмотреть. Если ехать расслабленно, то локоть как будто вполне естественно покоится на опоре, а кисть вяло передвигает рычаг КПП. Ну а если перейти к динамичному стилю, то подлокотник уже будет довольно недружественно толкаться при каждой смене передач. Лично я предпочел бы для себя комплектацию без подлокотника, благо такая существует.

На задних сиденьях места достаточно, но не более того, во всяком случае, по сравнению с предшественником его не прибавилось. Человек ростом 185 см едва не касается коленями спинки переднего кресла, усевшись, «сам за собой». Да и в голове запаса пространства почти нет. И по ширине трое усядутся с трудом – дверные панели слишком выпирают в салон. Хотя для двоих сиденье достаточно уютное, с приятной обшивкой и удобным выдвижным подлокотником с подстаканниками.

С багажником ситуация двойственная. С одной стороны он удобный, аккуратно обшит, на крышке изнутри есть ухватистая ручка, но мелковат. Ниша рассчитана на «докатку», но на машинах продающихся в России установлено полноразмерное запасное колесо, что потребовало изготовления дополнительного пенопластового вкладыша-органайзера, приподнимающего пол. А если сложить задние сиденья, то получается ступенька. Заменив колесо на «докатку» или полностью убрав «запаску», ступеньку можно устранить, увеличив одновременно багажный объем с 277/1062 до 363/1148 литров. Но в России полноразмерное запасное колесо – вещь необходимая, так что Focus по объему багажного пространства проигрывает большинству одноклассников.

Зато шасси Фокуса отменно, как и прежде. Нет, изменения, конечно, есть и заметные. Плавность хода улучшилась, так же как и звукоизоляция, автомобиль весьма комфортен на дороге, хорошо поглощает неровности разного размера, почти не замечает «мелочевку». Хотелось бы, разве что, чуть больше энергоемкости. Реакции на поворот руля смягчились, хотя рейка «укоротилась», от упора до упора теперь 2,6 оборота. Обратная связь и реактивное усилие – все на высоте. Автомобиль надежно идет по прямой, цепко держит заданную дугу в повороте, умеренно кренится, оставаясь под полным контролем водителя. Управляемость стала более нейтральной, уже нет того ярко выраженного подруливающего эффекта задней подвески, как прежде. Автомобиль сопротивляется скольжению до последнего. Система стабилизации неотключаемая и всегда на страже, но чтобы она сработала еще надо постараться. Без всяких «но» хороши тормоза. В целом, шасси настроено великолепно, чего не скажешь о двигателе.

Читайте также:  Машина схема бисером объемная

Мотор выдает теперь 125 л.с., казалось бы, это немало, но на деле лошадки эти, как будто, работают не в полную силу, двигатель придушен в угоду экологическим нормам и настроен для получения максимальной экономичности. По паспорту Focus должен разгоняться до «сотни» меньше чем за 11 секунд, однако в реальности, как ни старайся, меньше 13-14 секунд не выходит. Двигатель даже под полным дросселем очень тихий и недостаточно быстро выходит на желаемые обороты, отсюда и ощущения разгона вялые, что подтверждается и цифрами. Эластичность также оставляет желать лучшего, автомобиль не хочет ехать на второй передаче с малых оборотов. Недостаток прыти отчасти скрашивается четкой работой механизма переключения передач. Интересно было бы попробовать с этим мотором, предлагающуюся в качестве альтернативы, 6-ступенчатую роботизированную трансмиссию с двумя сцеплениями. Может она даже быстрее «механики» окажется. К сожалению, ни новейших двигателей семейства Ecoboost (1,6 л, 150 или 182 л.с.) от европейских версий, ни 6-ступенчатой механической КПП на машинах российской сборки пока не предвидится. И американский 2-литровый 162-сильный мотор нам заказан. Да и турбодизель только один – хотя в Европе их четыре. Так что глобализация выходит пока какая-то однобокая. Машина вроде та же, что и везде, да на поверку — не совсем такая.

Впрочем, 125 сил Фокусу будет вполне достаточно, если двигатель перенастроить, скорее всего, все дело в «софте». На прежнем Фокусе и 100-сильный мотор казался вполне живым, к чему эти дополнительные лошадки, если толку от них – пшик. Еще недавно на автомобилях гольф-класса и 80-90-сильных двигателей хватало за глаза.

При размеренной езде леность мотора не замечаешь, поэтому-то на новом Фокусе не хочется шустрить. Неспешно ехать — одно удовольствие. Тем более, что Фокус комфортен и насыщен вспомогательной электроникой. Автомобиль готов услужить во всем. Автоматическая система парковки поможет запарковаться даже неопытному водителю, нужно только нажимать педали и переводить селектор рычага вперед-назад. Машина сама отыщет подходящее место и, ювелирно вращая рулем, встанет на парковку с зазорами по 60 см до переднего и заднего автомобилей. Бортовой компьютер не только покажет путевую информацию, но и порекомендует момент перехода на следующую передачу вверх или вниз. Есть система помощи при трогании в гору, радарный круиз-контроль, датчики парковки спереди и сзади с визуальным отображением на экране дисплея, система мониторинга «слепых зон» и многое другое. А за доплату предусмотрено еще много чего, что недавно было привилегией премиум-класса. Так что Focus теперь исповедует новые ценности – комфорт, безопасность и максимум электроники.

Формально Focus остался в доступной ценовой категории. Базовый хэтчбек в комплектации Ambiente со 105-сильным мотором и 5-ступенчатой коробкой стоит от 499000 руб. Но это будет совсем «голая» машина, в которой есть только ABS, рулевая колонка с регулировкой по вылету и углу наклона, регулируемое по высоте водительское кресло, две подушки безопасности, центральный замок и минимальный электропакет, включающий зеркала и передние стеклоподъемники. С другой стороны, это и есть необходимый минимум, неудивительно, что любители спартанской обстановки выстроятся за базовыми Фокусами в очередь. Наша машина в богатой комплектации Titanium стоит от 685500 руб., но и это, разумеется, еще не предел. За счет дополнительных опций цену можно поднять и до миллиона. Седан обойдется на 10000 руб. дороже хэтчбека, а «робот» PowerShift — на 32000 руб. За более мощный 125-сильный мотор просят дополнительно всего 24000 руб. А вот версия со 140-сильным турбодизелем обойдется минимум в 819500 руб. Но в целом, в сравнении с аналогами цены достаточно привлекательны и Focus наверняка сохранит за собой лидирующие позиции. Хотя побороться придется, в этом классе на российском рынке полтора десятка активных игроков.

Технические характеристики Ford Focus

Кузов — 5-дверный, несущий, стальной
Число мест — 5
Габариты, мм
Длина — 4358
Ширина — 1823
Высота — 1484
База — 2648
Клиренс – 140
Снаряженная масса, кг — 1276
Полная масса, кг — 1825
Объем багажника, л — 277/1062
Двигатель – бензиновый
Число и расположение цилиндров — 4, в ряд
Объем, л — 1,6
Мощность — 125 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент — 159 Нм при 4000 об/мин
КПП — 5-ступенчатая механическая
Привод — передний
Передняя подвеска — независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска — независимая, пружинная, многорычажная
Максимальная скорость, км/ч — 196
Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — 10,9
Расход топлива на 100 км, л
Городской цикл — 10,6
Загородный цикл — 4,7
Смешанный цикл — 5,9
Топливо – бензин АИ-95
Шины – 205/55 R16

Альтернатива

Mazda 3 со 105-сильным мотором и 5-ст. «механикой» стоит от 619000 руб., с «автоматом – от 685000 руб. Цена машины в комплектации близкой к тестовому Фокусу – не меньше 800000 руб.

Volkswagen Golf никогда не отличался демократичными ценами, а порой они были просто антинародными. Сейчас цены стали гуманнее, за машину с мотором 1,4 (122 л.с.) и «механикой» просят от 694000 руб. Двухпедальный Гольф стоит от 758000 руб.

Citroen C4 нового поколения оценивается довольно демократично. Машина в базовой комплектации со 120-сильным мотором стоит от 575000 руб. За версию с «автоматом» просят 624000 руб.

Peugeot 308 – еще доступнее своего французского собрата. Базовая 120-сильная версия – от 550000 руб. Машина с «автоматом» — на 35000 руб. дороже.