Мечта, Тест и Обзор VW Caravelle 4х4 T6.1 — видео

Вступление:
Честно сказать, мы не знали, как снимать ролик про этот авто. Просто потому, что нам было не очень понятно, что именно нужно рассказывать вам про VW Caravelle. Да микробус, да дизель, да полный привод и что? Давайте же посмотрим, ведь это просто Мечта, Тест и Обзор VW Caravelle 4х4 T6.1:

Ведь давайте будем откровенны, и вы сами уже не хотите смотреть обычные и привычные тесты, в которых вам поочередно расскажут про расход, крутящий момент, а затем покажут все полочки внутри, а в конце перескажут конфигуратор или каталог, упомянув про нехилые скидки. Нет, так мы делать не стали, мы пошли другим путём…

Разогнали:
Что мы отправились делать на семейном микроавтобусе в первую очередь? Конечно же замерять разгон. А что, согласитесь, что интересно как в автомобиль, снаряженной массой более 2.1 тонны могли поставить двухлитровый дизель на 150 сил? Она вообще разгоняется? Какого же было наше удивление, когда мы обнаружили на этом авто, функцию Лаун-Контроль…

Измарали:
После того, как семейный авто разогнался, можно и в грязь поехать. А что, на задней двери написано 4Motion, а значит ехать этот бусик должен так же хорошо, как и Амарок, у которого на задней двери написано, не поверите, 4Motion. Да и без шуток, у авто есть не только полный привод, но и самоблок в заднем дифференциале…

Заперли детей в багажнике:
Не забыли мы и про детей. Ведь это прежде всего семейный автомобиль, а значит и для детей он должен быть приспособлен лучше всего. Именно поэтому, мы потратили не мало времени, но все-так нашли место, в котором можно запереть детей в пути и откуда не так сильно будут слышны их крики. А теперь, моя Мечта, Тест и Обзор VW Caravelle 4х4 T6.1:

Тест-драйв Volkswagen Caravelle T6 Highline: за что доплата?

T5 vs T6

Объективности ради замечу, что снаружи, да и внутри, революции не случилось. Все пережитое Т6 тянет скорее на глубокий рестайлинг. Просто посмотрите на фото выше и скажите, что я не прав. С другой стороны, если, как говорится, «пипл хавает», зачем изобретать велосипед? Так, впрочем, было почти всегда, но каким-то образом за 65 лет после выхода первого Bulli новый извозчик стал таким, каков есть. И все же, чтобы сильно не отдуваться за производителя, я взял на тест Каравеллу в исполнении Highline, ранее отсутствовавшем. Тут наш короткобазный фургон (в длиннобазной версии +40 см между стойкой С и задней осью) с восемью сиденьями (максимально возможное число для короткой базы — девять) смотрится уже в ином свете.

Снимок экрана 2015-12-08 в 15.31.30

Highline — это когда на пороге дилерского центра вы получаете неожиданную эсэмэску об упавшей 13-й зарплате (она же премия). Это когда изначально вы хотели брак по расчету, а родственники будущей жены оказались не рублевыми, а долларовыми миллионерами. Словом, когда вы можете и должны решиться на нечто большее, чем рассчитывали.

Во-первых, потому что это красиво. Фары полностью светодиодные, что помимо эстетики добавляет и более интересный управляемый свет. Тут вам уже не только подсветка поворотов, но и интеллектуальный пучок дальнего света, который не слепит встречку. Проехал 700 км от Москвы до Минска — работает как часы. И не надо менять лампочки каждый сезон — светодиоды служат в десять раз дольше традиционных галогенок! Отдельно забавляет скорость срабатывания дальнего, когда нужно моргнуть.

IMG_3058

Нет, ну а что, только владельцам топового Multivan забавляться? Тут же и 17-дюймовые литые диски Cascavel (у нас за доплату стояли Devonport), и тонированные стекла (кстати, зачем в салоне еще и боковые шторки?), и сдвижные двери с электроприводом по бокам. В лютые морозы или просто за ненадобностью электропривод можно отключить. Но чувствуете, как нарастает градус: слайдеры с обеих сторон, да еще и с приводом?! М-м-м!

Красота продолжается и в салоне. Передняя панель у Highline заменена на ту, что и в новом Мультивэне, — со вставками из пластика с покрытием «под рояльный лак». Красиво, но непрактично: отпечатки пальцев экспертам-криминалистам видны невооруженным глазом. В правой части — дополнительный верхний вещевой отсек с крышкой, куда зачем-то уехал разъем USB для подключения смартфона. Нет, правда, зачем делать нишу для хранения мобильника в центральной части, если кабель для подключения к мультимедиа придется тащить из соседнего ящика? Зато вместо 5-дюймового дисплея за доплату (доплату даже в комплектации Highline, Карл!) в тестовом автомобиле система Composition Media с 8-дюймовым экраном. Мы уже видели такую на топовых легковушках группы VW. Под нижней кромкой расположены сенсоры, реагирующие на приближение руки и «пробуждающие» спрятанное меню на экране.

Снимок экрана 2015-11-06 в 11.02.33

В остальном мультимедийка была бы весьма заурядной, если бы не одно обстоятельство: при помощи кабеля, о котором я обмолвился ранее, к ней можно подключить смартфон и посредством Apple CarPlay или Android Auto получить урезанную версию своего мобильника прямо на центральном дисплее. Попробовал CarPlay — проблем нет, а вот Android Auto не захотел запускаться ни с одним из трех протестированных устройств. Мистика!

И даже не вздумайте шептаться с женой о сидящей сзади теще. На ее стороне — подслушивающее устройство в виде усилителя голоса водителя. В передней части салона установлен микрофон, который и передает сказанное им в адрес пассажиров. Впрочем, эту функцию можно отключить, но бдительность терять не следует.

IMG_3055

Вообще, Caravelle, даром что автомобиль коммерческий, всякими помощниками и ассистентами напичкан так, как не снилось многим легковушкам. Кстати о сне. Система Rest Assist следит за тем, чтобы вы не задремали за рулем, и предлагает сделать паузу в долгой поездке. Ну а если вы уже стали клевать носом, то City Emergency Braking на скоростях до 30 км/ч поможет оттормозиться перед препятствием.

Впрочем, производным от Transporter отдают предпочтение не за гаджеты, а за выверенные легковые ездовые манеры вкупе с практичностью грузовичка/автобуса. Вот тут-то ломать ничего не стали. Хочешь возить людей — пожалуйста: четыре ряда сидений (в длинной базе) позволяют приютить до 12 человек. И с каким комфортом! Трехзонный климат с отдельным блоком управления над головами пассажиров второго ряда всегда к вашим услугам. Кстати, второй ряд представляет собой раздельные кресла (поворотные остались прерогативой Мультивэна) с креплениями Isofix, при этом боковые приподнимаются, чтобы пропустить пассажиров назад. А вздумается заняться перевозкой грузов — легким движением руки (для заднего дивана потребуются руки тяжелоатлета) извлекаем сидушки и получаем кубометры полезного пространства. Только не заляпайте ковровое покрытие! Впрочем, извлекать сиденья необязательно — в ряде случаев будет достаточно сложить спинки практически в ровную плоскость. Задняя дверь может быть как двустворчатой, так и подъемной, как в нашем случае, причем с электродоводчиком на премиальный манер.

С ездовой точки зрения на Caravelle грех жаловаться. И тут я опять про Highline. Под капотом все тот же турбодизель, установленный теперь поперечно, со все теми же показателями (180 л.с., 400 Нм). Разве что планка пикового момента оказывается в вашем распоряжении на 100 об/мин раньше — с 1500 до 4000 об/мин. Несущественно. «Ест» по-прежнему мало: по трассе, на зимней резине, в дождь, да еще и с полной загрузкой — около 8 л/100 км. Так что на полном баке (80 л) можно уехать очень далеко. Для пущей экономии все Caravelle оснащаются системой «старт-стоп».

Ускоряется этот T6 почище хэтчбеков гольф-класса как с места, так и с ходу даже в переднеприводном исполнении, что попало к нам на тест. Семискоростная DSG знай себе перебирает передачи, правда, была замечена в мелком хулиганстве. Подкатываетесь к красному сигналу светофора, а тут вдруг требуется вновь ускориться на вспыхнувший зеленый? Неминуемо получите толчок. Срабатывает в восьми случаях из десяти, как удалось установить —между второй и третьей передачами.

FullSizeRender

Руль, доставшийся от Гольфа, с гидроусилителем — в этом вопросе немцы пока чтят традиции. От упора до упора я намерил 3,25 оборота, что позволяет легко и непринужденно маневрировать в ограниченных пространствах (радиус разворота — 5,95 м — лишь на полметра больше, чем у того же Гольфа). Обзор наружу эталонный, хотя боковые зеркала односекционные, в отличие от некоторых конкурентов.

Но на ходу ощущения от езды изменились. Дело тут в новой подвеске DCC. Управляемые электроникой амортизаторы после нажатия клавиши на центральной консоли следуют одному из трех алгоритмов работы: комфортному, обычному и спортивному. Тут тоже без шероховатостей не обошлось. Электроника жестковато «прихватывает» амортизаторы — в итоге получаем имитацию пробоя (характерные стуки) на, казалось бы, безобидном месте. Так что, катался я преимущественно в стандартном режиме.

IMG_1439

А теперь совсем о грустном. Уж не знаю, зачем понадобилось при наличии Multivan, рассчитанного на перевозки с шиком, выпускать близкую к нему по духу версию Caravelle, но с ценовой точки зрения получился казус. Потому что стоит наш подопытный аж 3 798 600 руб. Нет, конечно, версия Highline изначально предлагается по цене от 2 762 200 руб., но, как и в случае с премиумом, вышло так: не все то бесплатно, что светится. Хочешь упакованный автомобиль, про базовый ценник даже на топовую версию можешь забыть. Омыватель фар, сдвижные форточки в дверях-слайдерах и камера заднего вида — все это за доплату. И все же стоит лишь однажды проехаться на Caravelle Highline, чтобы влюбиться в нее навсегда. Брак по расчету?

Габариты

Правда в том, что за 3,8 млн руб. глазам пока еще есть куда разбежаться. Захотите премиальный седан, можете приглядеться к 5-й серии BMW или ее конкурентам. Конечно, некоторым членам семейства для вылазки за город придется воспользоваться такси — всем места не хватит. Не говоря уже о клиренсе в 193 мм, коим обладает короткобазная Каравелла. Впрочем, отпор на проселке ей могут дать вседорожники. Например, за 3 852 000 руб. доступна версия «Элеганс» нового Land Cruiser 200. Ей, к слову, приделали дополнительный бак на 45 л, как бы понимая, что в дальности хода за T6 «проходимцу» будет не угнаться. И в салоне снова лишь пятеро седоков. Есть над чем поразмышлять…

VW Caravelle T6: смена поколений или рестайлинг?

— Как мне тебя звать? Пуля или Зуб?
— Зови хоть Сюзанной, если тебе так нравится. (Snatch)

В точку! Ибо как новое поколение Transporter/Caravelle/Multivan ни назови, хоть обновленным поколением Т5, хоть новым поколением Т6, суть не меняется: на сегодня это одна из самых популярных моделей в своем сегменте. Что можно понимать не иначе как комплимент инженерам, маркетологам и конструкторам за абсолютную «правильность» автомобиля. Однако «и на солнце бывают пятна», и мы решили узнать, устранили ли в новом VW T6 недостатки предшественника?

Итак, все же Т6 или Т5+? Формально скорее все же второе: в новинке нет кардинальных изменений в сравнении с предшественником или каких-то революционных решений — по сути, мы имеем дело с обычным рестайлингом. Однако для VW такие решения не в новинку, вспомним хотя бы Passat B7, являвший собой модернизированную модель шестого поколения. Да и те же B3/B4 тоже, по сути, рестайлинг. Так что будем считать — традиция.

Что изменилось? Все то, что менять относительно недорого, — лишь навесные панели кузова. Ни колесная база, ни конструкция подвесок, ни двигатели, ни трансмиссия кардинальных изменений не претерпели. Хотя некоторые технические «изыски» присутствуют — в полноприводных версиях 4Motion теперь установлена межосевая муфта Haldex 5-го поколения, работающая более шустро и имеющая немного иные настройки. Но вряд ли это техническое новшество можно назвать поводом для смены индекса поколений.

Зато внешне Т6 слегка «посвежел», в опциях появилось много такого, чего раньше не было, а самые привередливые клиенты могут побаловать себя такими модными нынче игрушками, как светодиодные фары или электропривод пятой двери. А еще появилась «ностальгическая» версия Generation Six с двухцветной окраской в стиле первых «хипарских» поколений.

Инженеры побороли в себе искушение сделать автомобиль больше за счет более массивных бамперов (за что мы неоднократно говорили им спасибо при маневрировании), но слегка улучшили ситуацию в плане обзорности — площадь заднего стекла увеличилась, а наружные зеркала установили чуть ниже. Хотя, честно говоря, они и раньше лично у меня никаких нареканий не вызывали.

Больше вопросов было к интерьеру. Для большинства одноклассников он до сих пор может служить образцом в плане эргономики и удобства посадки, однако в самом семействе Т5 гармоничным его можно было назвать только на относительно доступных Transporter/Caravelle. А если же речь заходила о Multivan, стоимость которого с опциями (да и без них) вполне сопоставима с представительскими седанами, грубый пластик выглядел откровенной недоработкой — не для того клиент тратит такие деньги, чтобы потом «любоваться» кондовым интерьером коммерческого буса.

И в Т6 эта проблема отчасти решена: дорогие версии имеют «окультуренный» интерьер, отличающийся от «базы» наличием глянцевых панелей, прикрывающих ниши, и цветным экраном, который «реагирует» на приближение ваших пальцев. Стоит отметить, что и в базовых версиях отделка стала немного лучше. Однако владельцы Т5 наверняка поинтересуются другим: а посадка не изменилась? Увы, нет, несмотря на широкие диапазоны регулировок водительского кресла и рулевого колеса, длины вылета руля по-прежнему не хватает для того, чтобы сесть именно так, как удобно водителю в дальней дороге. А значит, сказать, что сидишь «как в легковушке», может только тот, кто провел за рулем буквально час-полтора. В дальней дороге хочется потянуть руль еще немного на себя и откинуться спинку чуть больше — основная жалоба водителей Т5 осталась без внимания.

А вот к пожеланиям пассажиров инженеры прислушивались внимательнее — средний ряд сидений теперь представляет собой три отдельных кресла, каждое из которых можно складывать и демонтировать. Раньше полагался только цельный диван, трехместный в базовом исполнении и двухместный, если заказывалась опционная сдвижная левая дверь, — таким образом решалась проблема доступа на третий ряд. Теперь же таких трудностей не существует — боковые кресла второго ряда откидываются вперед буквально одним легким движением.

Ну а что касается третьего ряда, то здесь ничего особо не изменилось, за исключением того, что в дорогих версиях задний диван можно передвигать вперед-назад без складывания спинки, — раньше для этого ее нужно было откинуть вперед.

Естественно, что таланты Т6 по части грузоперевозки ни в чем не уступают предшественнику: салон такой же просторный, сиденья складываются и демонтируются в случае необходимости. Для крепления груза в короткобазной версии предусмотрено 6 такелажных петель, в длиннобазной — 8. Кстати, Т6 с 40-сантиметровой прибавкой в длине может быть 9-местным: есть модификация, где салон построен по формуле 2+2+2+3. Очень удобно для корпоративных парков!

Главная новость, касающаяся ходовых качеств Т6, — появление регулируемой подвески DCC, где амортизаторы имеют изменяющуюся жесткость, и более комфортная настройка базовых подвесок. По крайней мере так было обещано, а вот чтобы однозначно утверждать это, нужно непосредственно сравнить представителей двух поколений, в идеале — на покрышках одинаковой размерности. В рамках же обычного теста, после нескольких часов за рулем, лично я не могу определенно сказать, что Т6 заметно мягче предшественника. Но управляется он по-прежнему лихо!

На VW T6 вы можете позволить себе то, о чем за рулем другого вэна даже думать боитесь, например, пройти поворот на пределе, со скрежетом шин. За рулем других моделей этого сегмента такой режим движения вызывает шок и трепет, а в Т6 — лишь недовольство пассажиров, которые в поворотах повисают на ремнях безопасности, неспособные противостоять боковым перегрузкам. Конечно, водитель в таких режимах тоже не получает особого удовольствия, однако именно способность моделей семейства Т ехать быстро не только по прямой, но и по серпантинам с любым качеством покрытия делает его столь универсальным и всепогодным транспортным средством.

Кстати о всепогодности… Намереваясь испытать эффективность муфты Haldex пятого поколения, мы долго искали достойное препятствие. Как видите, нашли. Правда, опасения за сохранность бамперов не позволили нам заехать очень далеко, однако ни колея, ни рыхлый песок при этом не создали никаких трудностей для Т6. Не знаю, насколько эффективнее стала работать муфта, однако, пока позволяет дорожный просвет, проходимости хватает, что называется, «с запасом».

И вообще в данной спецификации (полный привод, DSG, 180-сильный битурбодизель) этот VW T6 всегда и везде едет с запасом. По паспортным данным разгон с места до 100 км/ч занимает более 10 секунд, однако когда сидишь за рулем двухтонного буса и случайно придавливаешь «газ» чуть сильнее, кажется, что машина просто взлетает. Опять же, как уже было сказано выше, перед каждым поворотом тоже не «кланяешься» — информации на тяжеловатом руле достаточно, чтобы понять, что мы легко вписываемся в вираж вслед за стремительной легковушкой. В городе тоже чувствуешь себя комфортно: «квадратный» Т6 позволяет отлично контролировать габариты, маневрирование в потоке не вызывает никаких проблем.

Недостатки? Да, недостатки есть. Первый — постоянная работа двигателя «внатяг». Когда вы едете спокойно, то во всем диапазоне скоростей, начиная от дворовых 10-15 и заканчивая трассовыми 90-100 км/ч, DSG постоянно включает передачу повыше, отчего двигатель при любом ускорении начинает работать «внатяг» с характерными вибрациями.

Второй недостаток — цена. Хоть Т6 уже начали собирать в России и базовая цена (см. ниже) не кажется такой уж высокой, на самом деле комплектация автомобиля до уровня хотя бы легковушки гольф-класса обходится в приличную сумму. А уж если вам нужны еще и опции, то ценник вырастает до неприличия — о стоимости Т6 Multivan спокойно могут говорить лишь владельцы Bentley. Впрочем, сколько людей, столько и мнений. Интересно, что скажут о VW T6 коллеги?

Наталья Журавлевич, выпускающий редактор:

«Конечно, от современного автомобиля балованным покупателям хочется всего и сразу. К нежно любимому дядиному «четвертому» «тэчику», на котором вся семья многие годы гоняла в Крым дикарями, никто бы в жизни не подумал предъявлять претензии по подвеске. Мы своей 20-летней Camry никогда в укор не ставили расход 12 литров. Сейчас в Getz молча пихаем не поместившиеся в багажник сумки под ноги детям. А в Caravelle есть все, ребята! Я без адаптационного периода осваиваюсь на водительском кресле и привыкаю к габаритам. Я вижу, что здесь комфортно себя чувствовали бы и пассажиры, и собака, которая в свои 4 месяца по живой массе конкурирует с молодым кабанчиком; что крошки, шерсть и песок я за 5 секунд с пластикового покрытия вымела бы веником.

Но по старой привычке я продолжаю искать недостатки. «Смотри, педаль «газа» в пол, а он не так уж и резв», — бубню я. Леша Хвощинский, в свою очередь, неодобрительно причмокивает, проезжая «лежачие полицейские». Хотя мощный двигатель здесь изначально не «заточен» под светофорные гонки, и сложно представить, что на груженом VW Caravelle кто-то будет скакать по неровностям.

В общем, это очень достойный продукт для своего сегмента. Жаль, что массового покупателя в Беларуси он дождется лет через 5-7″.

Алексей Хвощинский, шеф-редактор:

«Тэчик — именно с такой «мянушкi» началась славная история микроавтобусов VW в Беларуси. Началась, напомню, с поколения Т4, потому как заднеприводные предшественники с задним же расположением двигателя белорусам хоть и нравились, но не настолько, чтобы, к примеру, пересесть на них с легковушек или минивэнов. А вот Т4 — другое дело: удобный, простой, надежный, наконец. В общем, по сравнению с предшественником просто космос.

А что же машина с индексом Т6?

После Т5 — ничего особенного. Общая архитектура салона, посадка, ощущение габаритов — все то же самое, только «лака» стало больше, всяких «плюшек» новомодных прикрутили. «Топового» дизеля хватает за глаза, хотя по цифрам ничего выдающегося, особенно по сравнению с конкурентом от Mercedes, который разменивает первую «сотню» почти на 2 секунды быстрее. Подвеска, скажу так, фольксвагеновская: за управляемость вы платите достаточно жесткими настройками шасси. Шумоизоляции достаточно, но никто VW не осудил бы, добавь он еще пару сантиметров изоляционного материала в стойки, особенно передние.

Многие эксперты в момент появления в линейке VW модели представительского класса Phaeton пророчили ей бесславное будущее. В общем-то, так оно и получилось. Но тогда говорили, что VW пошел на этот шаг из имиджевых соображений: мол, нужно было любой ценой избавиться от шлейфа «народности». Не знаю, было так или иначе, но с этой задачей лучше справился именно микроавтобус Т-серии. Стоит как героин, продается еще лучше. И как бы его ни критиковали, резать курицу, несущую золотые яйца, никто не станет. Даже если на рынке продается куда более породистая птица.

P.S. Кто-нибудь еще помнит, что Volkswagen означает «народный автомобиль»?»

Цены и комплектации

На белорусский рынок новый VW Caravelle поставляется с передним и полным приводом, с механической или роботизированной преселективной коробкой передач, с двухлитровыми моторами: турбодизелем, предлагаемым в трех вариантах мощности 102-180 л.с., и бензиновым, доступным в двух вариантах мощности. Базовая Caravelle Trendline с короткой колесной базой стоит от $37.500, с длинной (+ пакет «Комфорт») — от $49.700.

В базовое оснащение Caravelle Trendine входят ABS + EBD, фронтальные айрбэги для водителя и переднего пассажира, регулировка руля по высоте и вылету, дополнительный подогреватель для дизельных двигателей, система Старт/Стоп, отдельная система отопления для пассажирского салона, резиновое покрытие пола, регулировка водительского кресла по высоте.

Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Редакция выражает благодарность компании «Атлант-М Сухарево», официальному дилеру VW в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль

Наружные зеркала опустили чуть ниже

У задних пассажиров — свой «климат»

Сообщается, что новые настройки подвесок сделали Т6 комфортнее. Однако кардинальной разницы мы не почувствовали

Бардачок очень маленький, да и в целом ниш по салону не так уж много

В дорогих версиях ниши прикрыты декоративными накладками