Тест-драйв Genesis G90 2019 года
Геральдика
В 2015 году представительский седан Genesis G90 решил для корейцев сразу две задачи: заменил устаревший Hyundai Equus и стал первенцем нового премиум-бренда. А заодно и флагманом, когда в модельном ряду марки Genesis появились другие машины. В этом году автомобиль обновился. Изменения носят в основном косметический характер, хоть и довольно радикальный.
Цены — от 4,69 млн за G90 3.8 (309 л.с.) в версии Prestige. Добавив 305 тысяч, получите турбомотор 3.3 (370 сил). Седан с пятилитровым V8 (413 л.с.) бывает только в максимальной комплектации Royal от 6,56 млн.
По сути, внешность седана отрисована заново. Бельгиец Люк Донкервольке, сменивший на посту шеф-дизайнера концерна Hyundai Motor немца Петера Шрайера, предоставил самому себе полную творческую свободу, результатом которой стала крупная пятиуголка решетки радиатора, напоминающая по форме геральдический щит. Светодиодные фары делятся надвое полосками указателей поворотов, которые, в свою очередь, имеют продолжение на крыльях.
Почти все комплектации оснащаются 19-дюймовыми колесами, и только у базового седана они на дюйм меньше. В декоративные воздуховоды на крыльях интегрированы повторители поворотов. Прозрачная накладка на решетке радиатора прикрывает радар.
Сзади теперь двухэтажная оптика. Нижняя полоса сплошная, верхняя прерывается, освобождая место для названия марки. Патрубки выпускной системы по форме повторяют очертания решетки радиатора. Фонари заднего хода вместе с катафотами вписаны в хромированный декор в нижней части бампера. В темноте при движении назад G90 проецирует на дорогу «коридор», соответствующий габаритам машины.
Архитектура салона осталась прежней, но материалы отделки улучшились. Появился новый блок управления климат-контролем, а дефлекторы над ним стали изящнее. Вместо глянцевых деревянных вставок теперь матовый шпон.
Плотные кресла обладают достаточным набором регулировок для удобной посадки. Задний ряд существует в двух вариантах: с условно трехместным сплошным диваном либо с VIP-пакетом (на фото), где два посадочных места повышенной комфортности разделены массивным тоннелем с многофункциональным подлокотником.
Техника не изменилась. На выбор предлагаются три бензиновых мотора: две «шестерки» — атмосферная 3.8 (309 л.с.) и битурбо 3.3 (370 л.с.) — плюс пятилитровый V8 мощностью 413 сил. Восьмиступенчатый «автомат» собственной конструкции и полный привод — по умолчанию. Активный круиз-контроль стал способнее: Genesis точнее позиционируется по разметке и строже следует полосе движения. Добавилась функция распознавания велосипедистов и пешеходов.
Традиционные аналоговые приборы отлично читаются. Появилась новая функция: на дисплей бортового компьютера при включении поворотников выводится изображение с камер, встроенных в наружные зеркала заднего вида.
Салон все тот же, но есть нюансы. В некоторых местах вместо обычной прострочки пущен изящный кант, а дерево избавилось от глянцевого лака и щеголяет открытой структурой. Добавилась подушка безопасности для коленей переднего пассажира, доведя общее количество эйрбегов до десяти. Сиденья по-прежнему без массажа. Корейцы почему-то уверены, что эта опция не востребована. Как и панорамная крыша, видимо.
Небольшой объем багажного отделения (484 л) и отсутствие какой-либо трансформации — норма для представительских седанов. Петли крышки спрятаны за обшивкой.
На дне багажника покоится компактное запасное колесо, прикрытое органайзером. Крышка укомплектована электроприводом.
На вопрос почему нет обогрева лобового стекла, в представительстве Hyundai отвечают, что для седана такого формата эта позиция не актуальна: такие машины преимущественно ночуют в гараже и всегда содержатся в чистоте. Надо полагать, по этой же причине не нужен и омыватель камеры заднего вида. А вообще у Дженезиса четыре камеры, обслуживающих систему кругового обзора. Качество картинки, кстати, отличное.
Помимо стандартных седанов, как на фото, в модельном ряду G90 есть и лимузин с увеличенной на 290 мм колесной базой.
Дополнительные шумоизолирующие маты на крыше и под задним диваном оказались полезны. В салоне во время движения стало тише, хотя и прежде G90 с точки зрения акустического комфорта был хорош. Седан едет благородно, плавность хода на пружинах достойна похвалы. Пневмоподвеской «кореец» не оснащается в принципе.
Мультимедийная система нового поколения получила не только полностью новые потроха и программное обеспечение, но и сенсорный дисплей. Структура меню также изменилась.
Мультимедийным контроллером, расположенным на центральном тоннеле, пользоваться удобно. Схожий блок управления есть и в распоряжении пассажиров заднего ряда.
Рулится большой Genesis живо. Назвать его спортивным нельзя, но и вальяжности в характере нет. В послевкусии остается хороший баланс ездовых качеств. Динамика разгона одинаково убедительна что с «турбошестеркой», что с V8. Звучит «восьмерка» побогаче, но принципиального преимущества в динамике разгона не дает. А стоит дороже. Неудивительно, что большинство покупателей выбирают седаны с наддувом.
Genesis G90 — единственный представитель сегмента F, лишенный пневмоподвески. И хотя плавность хода у корейского седана неплоха, одноклассники обладают более мягкой поступью.
«Шестерка» 3.3 (370 л.с.) с непосредственным впрыском и парой турбонагнетателей (слева) на бумаге уступает пятилитровой «восьмерке» (413 сил), однако по ощущениям везет не хуже.
Если выбирают. В сегменте F экономия не приветствуется, поэтому умеренная на фоне формальных одноклассников цена — так себе аргумент в пользу Дженезиса. Уж если брать большой седан, то задорого. Продажи подтверждают: 66 машин, реализованных за шесть месяцев 2019 года, выглядят сомнительным достижением. В лидерах, разумеется, немцы, царем горы выступает S-класс, который вместе с Майбахами разошелся тиражом 1076 машин, вдвое обогнав BMW седьмой серии.
Наибольшим спросом пользуются седаны с турбомотором 3.3 в предтоповой комплектации Elite: на них приходится почти 42% продаж модели. Цена такой машины после рестайлинга составляет 5 945 000 рублей.
Самая главная проблема Дженезиса — бренд. Седан за шесть миллионов должен быть именитым, а у корейской марки с этим как-то не очень. Да и внешний вид флагмана до недавнего времени был не слишком выразителен. Рестайлинг последнее замечание вычеркивает.
«Кореец» по-пацански: тест-драйв нового Genesis G90
Genesis G90 играет на «поле», где эталоном считается Mercedes S-класс. И потому, как ни избегай, а сравнения с флагманом немецкой марки в ходе общения с «корейцем» так и норовят всплыть в сознании. Но давайте обойдемся без навязчивого германифильского снобизма в отношении скромного, но всего из себя премиального «корейца».
Начнем с экстерьера G90. И практически сразу закончим. Поскольку он, на самом деле, не особо важен для машины в этом сегменте рынка. Да-да, не сомневайтесь. Разумеется, полный дизайнерский «отстой» или наоборот, нарочито яркий, эпатирующий имидж модели-аналога S-класса, в этом сегменте авторынка точно не приживется. Поскольку в подобных машинах обычно ездят серьезные дяди с похоронными лицами. Для них отклонение внешности транспортного средства от некого консервативно-сурового стандарта — повод поставить на модели полнейший «крест».
Вот и Genesis G90 пытается демонстрировать вселенной консервативный внешний вид кристаллически замороженного пафоса. Это ощущение не рушат ни оригинаьная фальшрадиаторная решетка в виде слегка сплющенного рыцарского щита, ни модные полосы светодиодов в фарах, ни огненная «ватерлиния» поперек всей кормы машины. Вроде все современно. Но и сурово-«федерально» при этом. Впрочем, слегка попривыкнув к машине, перестаешь на это обращать внимание.
Это, кстати, не плохо. Поскольку в противном случае у потенциальных покупателей G90 могла бы возникнуть мысль про «пацаны не поймут»… Хотя, с другой стороны, все они поймут, пацаны эти! Если ты едешь в Genesis G90, это означает, что либо у тебя нет порядка 10 млн. на Mercedes S-класс, либо деньги-то у тебя все-таки есть, но нет желания лишний раз «светить» ими. А потому перемещаешься на «бюджетном премиуме» в полтора-два раза дешевле «немца» аналогичного класса.
Впрочем, все вышесказанное касается исключительно обитателя задних кресел Genesis G90. Когда ты сидишь за его рулем, с тобой тоже все понятно. С вероятностью не менее 90%, ты — наемный водитель, персональщик. Правда, способ разрушить этот шаблон все-таки есть! Для этого, во-первых, придется машину вообще не мыть. Это хозяину, что катается на заднем ряду, важно, чтобы его транспорт всегда и везде блистал намытым лаком кузова. Тому же, кто сам рулит и сам ездит на мойку приводить личную «тачку» в порядок, чаще всего плевать, если она недельку покатается зачучканной по самую крышу. А еще, чтобы не выглядеть как «наемник» за рулем членовоза, G90 ни в коем случае нельзя водить в стиле персонального водителя — то есть плавно и аккуратно!
Когда рулишь своим собственным Genesis G90 и не хочешь выглядеть «обслугой», извини, братан, но придется ездить «дерзко». Тем более, что отжигать на «девяностом» вполне можно. У нас на тесте оказался аппарат с 3,3-литровым 370-сильным мотором.
Фиксируем сугубо внешнюю смену имиджа седаном Genesis G90
Новая базовая комплектация Prestige снизила начальную цену G90 с атмосферником V6 3.8 (309 л.с.) на 195 тысяч до 4 690 000 рублей. Остальные версии подорожали на 395–445 тысяч. Надбавка за турбомотор 3.3 (370 сил) составляет 305 000, а за V8 5.0 (413 л.с.) — ещё 205 тысяч.
Когда два года назад к нам попал Genesis G90, даже необычный длиннобазный кузов не уберёг седан от упрёков в излишней консервативности и недостатке аутентичности. Но не зря Люк Донкервольке, нынешний шеф-дизайнер уже всей группы Hyundai Motor, с 2016-го занимался Дженезисом. В результате рестайлинга, прошедшего под патронажем бельгийца, топ-модель обрела запоминающийся образ. Спустя полгода после обновления G90 локализован в Калининграде, так что мы уже тестируем машины для российского рынка.
Есть ощущение, будто передок с кормой принадлежат другому автомобилю. Решётка радиатора сердечком, бамперы, передние крылья, капот, оптика «по кругу», багажник — всё новое. Даже, пожалуй, нос и филейная часть взяты от разных машин. Если фары за счёт горизонтальной полосы поворотников рождают ассоциации с Volvo S90, то сзади G90 напоминает какой-то Lincoln. Неудивительно, что стилистический вектор направлен в сторону Америки. Позиции новоиспечённой марки там пока недостаточно сильны.
Салон обновлён минимальными усилиями. Более тонкие центральные дефлекторы и новый блок климат-контроля в глаза не бросаются. Мультимедийная система нового поколения получила сенсорный дисплей, к которому приходится тянуться. Но шайба контроллера осталась на прежнем месте, да и физические кнопки быстрого доступа к важным разделам меню никуда не делись. Стрелочные приборы сохранили эталонную компоновку и легко читаются — такое проявление консерватизма я приветствую.
Разнообразие отделки расширено за счёт пары новых цветовых сочетаний. Шлифованный шпон с естественной текстурой добавляет уюта. На дверях и передней панели отстрочен контрастный кант, который визуально удорожает салон. И лишь на выходе из машины обращаешь внимание на загримированную под алюминий пластмассовую ручку замка, которая не соответствует общему уровню. Кстати, если потянуть её, когда мимо проезжает другой автомобиль, Genesis издаёт предупреждающий сигнал. Дверь, впрочем, отпирает.
В дополнение к существующим комплектациям добавилась базовая под названием Prestige. Ей положены уменьшенные до 18 дюймов колёса и кожа выделкой попроще, чем наппа на остальных G90. Стартовый Genesis оснащается только двигателями V6, как с наддувом, так и без. Шаг навстречу соплатформенному K900 получился несмелым: Prestige с младшим атмосферником 3.8 мощностью 309 сил оценён в 4,65 млн. Kia за эти деньги продаётся с пятилитровой «восьмёркой» и полным фаршем. Впрочем, основным спросом всё равно пользуется предтоповая комплектация G90 Elite с 370-сильным турбомотором 3.3. Раньше за такой просили 5,5 млн рублей, теперь он обойдётся в без малого шесть.
Тест-драйв проходит в Дании со стартом из Копенгагена, жители которого всем средствам передвижения предпочитают велосипед. Они взирают с любопытством на неуместный и неуклюжий в предлагаемых обстоятельствах седан, вымахавший далеко за пять метров. В Европе корейская премиум-марка не представлена и неизвестна. Тут всё одно: что Genesis с российскими номерами, что лимузин Путина.
Техника не тронута, но усилена шумоизоляция крыши и пространства под задним диваном ради улучшения акустического комфорта. С той же целью машина снабжена системой активной компенсации звука двигателя. Стало немного лучше, однако в сравнении с немецкими седанами G90 по-прежнему шумноват: в движении постоянно ощущается негромкий гул, колёса шлёпают на стыках. Проехал по песочку — услышал его в колёсных арках. Нет в «корейце» немецкой отрешённости от внешнего мира, увы.
Genesis по-прежнему обходится адаптивными амортизаторами и обычными стальными пружинами. Поэтому, хотя плавность хода и достойна похвалы, и в этой дисциплине G90 не дотягивает до уровня немцев с пневмоподвесками. Умело отрабатывая большинство неровностей, машина заметно подрагивает всем кузовом на стыках. Спортивный режим делает информацию о дефектах чуть подробнее, чем в комфортном. Одновременно тяжелеет руль, а двигателю позволено работать на более высоких оборотах. Пользовательский режим Custom допускает отдельную регулировку параметров.
Управляемость нравится. Руль точен, усилие адекватно нарастает при отклонении от чёткого нулевого положения. Крены умеренны. Седан отменно держит прямую, причём можно и руль отпустить ненадолго — электроника обучена располагать машину ровно посередине полосы. Впрочем, довольно быстро на приборной панели появляется требование крепче держаться за баранку. Если его проигнорировать, включится мелодичный зуммер. Кроме того, G90 умеет теперь распознавать пешеходов и велосипедистов.
Из двух старших моторов, доступных на тесте, я бы выбрал турбошестёрку 3.3 просто потому, что она на 205 тысяч дешевле атмосферника V8 5.0 (413 л.с.). Заявлено, что более мощный мотор ускоряет седан до 100 км/ч на полсекунды быстрее, в реальности же этого не чувствуешь. Разве что турбоверсия в отдельных эпизодах чуть дольше реагирует на акселератор, однако это не уродует процесс управления тягой. И не сказать, что V8 звучит слаще: уж больно приглушён его голос. Работа тормозов не вызывает нареканий, хотя заметна некая вязкость привода в начале хода педали.
Все обновления можно записать Дженезису в актив, кроме повышения цены. Хотя на фоне одноклассников она по-прежнему выглядит умеренно. Что «немцы», что Lexus LS стоят существенно дороже. В представительстве Hyundai говорят, что тягаться с ними — дело неблагодарное: мол, клиентура слишком лояльна к брендам. Миссия G90 — обратить в свою веру неофитов, которые только присматриваются к F-сегменту. Назвать Genesis неудачником не позволяет Cadillac CT6 (V6 3.6, 335 л.с., от 4,85 млн), который продаётся в три-четыре раза хуже. Ну а о влиянии K900 судить пока рано.
Рестайлинг G90 интересен прежде всего тем, что показывает, каким путём пойдёт дизайн марки. Добродушная решётка радиатора будет растиражирована на новых моделях. Вслед за скорым дебютом кроссовера GV80 последует развитие истории о более компактном паркетнике. Как-никак нам обещаны шесть моделей к 2020 году. Не за горами рестайлинг седана G70 и смена поколения G80. Корейцы намекают на тектонические сдвиги, которые позволят марке ощутимо дистанцироваться от материнского бренда Hyundai.