5 самых надежных дизельных двигателей-миллионников

Одним из главных технических параметров автомобиля, на который больше всего обращают внимание при покупке, является эксплуатационный ресурс и надежность силового агрегата. Старые дизельные моторы отличаются простотой конструкции, повышенной прочностью, выносливостью. Некоторые из них без проблем выхаживают по миллиону километров. При этом они характеризуются экономичностью, чистотой выхлопа, водостойкостью, высоким КПД и долговечностью.

По этой причине количество двигателей, работающих на дизельном топливе, неуклонно растет. При покупке лучше всего выбирать машины, которые оснащаются проверенными силовыми агрегатами.

Mercedes-Benz OM602

Этот пятицилиндровый мотор выпускался с 1985 по 2002 год для установки на модели с кузовом W124 и W201, микроавтобусы Sprinter, внедорожники Mercedes-Benz G-класса.

Данные силовые агрегаты занимают одно из первых мест в рейтинге надежности, долговечности. Многие из них без ремонта и проблем выхаживают более 2 миллионов километров.

Объем моторов составляет от 2,5 до 2,9 литров, мощность – от 90 до 130 л. с. Экономичность, высокий уровень надежности, практичность, большой ресурс – это характеристики, благодаря которым этот двигатель получил широкую популярность. При своевременном адекватном обслуживании навесного оборудования, топливной аппаратуры конструкция данного двигателя практически никогда не подводит.

Volkswagen 1.9 TDI

К этому легендарному мотору за долгие годы эксплуатации практически не было серьезных претензий. Его выпускали на протяжении 19 лет с 1991 по 2010 год.

Изначально агрегат комплектовался механической системой ТНВД, а в более поздних версиях уже использовались форсунки прямого впрыска. Мощность данного двигателя составляет 90, 150 л. с.

Широкую популярность силовой агрегат приобрел из-за своей экономичности, надежности, долговечности. При своевременном обслуживании, использовании качественной смазки, топлива такое «сердце» автомобиля работает безотказно гораздо больше 1 миллиона километров пробега. При этом важно следить за состоянием турбины, ролика натяжения ремня.

За длительное время эксплуатации данный силовой агрегат устанавливался на автомобили VW моделей Passat, Polo, Sharan, Golf. Кроме того, им комплектовались автомобили Audi 80, A3, A4, A6, а также большинство моделей Skoda, Seat.

Лучшие дизельные двигатели в истории

Часто при покупке б/у авто возникает вопрос: какой дизельный двигатель лучше?. В этой статье вы найдете ответ и возможно это поможет вам сделать правильный выбор.

Дизельные двигатели имеют историю уже более 123 лет. Были разработаны для работы в самых тяжелых условиях, где сложно найти хорошие смазочные материалы. Изначально попадали в промышленные машины, а позже для легковых автомобилей. К сожалению, эра «танковых подразделений», способных проехать миллион километров, закончилась вместе с концом 90-х годов. Мы представляем лучшие из них.

Mercedes — 200 D

Без сомнения, одним из легендарных производителей дизельных двигателей является Mercedes. Немецкая марка в 70-е годы, и особенно 80 имела в своем ассортименте дизельные агрегаты, которые статистически свою первую серьезную поломку получали при пробеге более 800 тысяч километров. Достаточно упомянуть о двигателе с четырьмя цилиндрами, устанавливаемым, в частности, в модели W124 и W190 200 D. Четыре цилиндра с восьмиклапанной головкой, механическим впрыском топлива — за дозирование топливной смеси отвечал насос роторный. Такой двигатель генерировал 70-75 л.с. и 126 Нм. Что интересно, Мерседес не применял наддува. Отражается это, конечно, на работе, которая являются, мягко говоря, слабоватой? едва хватает для неспешной поездки до цели. Примитивная конструкция 200 D гарантирует огромный срок службы. Для этого двигателя, езда на топливе плохого качества не является проблемой. Это легенда, по мнению таксистов.

Volvo 2.4 D

Долгие годы шведский производитель автомобилей был замечен как автор прекрасных бензиновых двигателей, и особенно тех, которые оснащенны турбонаддувом. Бензиновые моторы с турбо авторства Volvo в 2001 году были главной гордостью бренда. К этому времени Шведы покупали дизели от Renault и Volkswagen. В 2001 скандинавский концерн представил миру собственную конструкцию, 2.4 D. Блок оснащен оппозитной головкой с пятью цилиндрами. В зависимости от года выпуска, двигатель имел 10 — или 20-клапанную технологию и обязательный турбонаддув. Наибольшей популярностью пользуются разновидности с мощностью 130, 163, 184 и 215 л.с. Минимум сложности, варианты работающие с ручными трансмиссиями. Производитель применил высокоэффективный, непосредственный впрыск топлива common-rail. Соответственно при нормальном обслуживании выдерживает без труда 500-700 тысяч километров. Хуже в вариантах связанных с автоматическими коробками. Жизнь автомата подходит к концу на 250-300 тысяч километров.

PSA — 2.0 HDI

В конце 90-х годов на рынке стали появляться мощные дизельные двигатели, оснащенные турбонаддувом и влияющие на культуру работы и производительность с непосредственным впрыском common-rail. Сразу после Fiat, свою конструкцию в 1998 году представили Французы. Концерн PSA представил четырехцилиндровый 2.0 HDI — который изначально располагал мощностью 90 или 109 л.с., в последующие годы выросла до 136, 140, 150, 163 и 180 л.с. К сожалению, чем более поздний экземпляр, тем больше вероятность попадания на модель с фильтром твердых частиц, который через некоторое время требует дорогостоящей замены или хотя бы чистки. Также система впрыска топлива является чрезвычайно надежной и выдерживает более 300 тысяч километров. Кроме автомобилей концерна PSA, был установлен в Ford, Mazda и даже Volvo. При нормальной эксплуатации и обслуживании без труда преодолеет дистанцию порядка 500-600 тысяч километров.

PSA — 1.9 D

Непосредственным предшественником 2.0 HDI в ассортименте Citroen и Peugeot был также четырехцилиндровый дизель 1.9 D/TD. Версия без наддува генерировала 68 л.с., в то время как турбированный достигал мощности 90 лошадиных сил. Здесь французские инженеры применили непрямой впрыск топлива, который осуществляется ротационным насосом (часто Bosch). Использован несложный турбокомпрессор без изменяемой геометрией лопастей, что влияет на снижение стоимости возможного ремонта. 1.9 D/TD установлен был в Peugeot 405, 306, Citroen Xantia и многих других моделях. Так же, как дизель Мерседес 200D, конструкция концерна PSA чрезвычайно устойчива к загрязнения, присутствующим в топливе. Пробег свыше 600 тыс. км не редкость.

Fiat 1.9 JTD

Вопреки расхожему мнению, присутствующий сегодня в каждом двигателе дизеля непосредственный впрыск common-rail не является эксклюзивной конструкцией Volkswagen или Mercedes-benz. Первые работы над новой системой впрыска топлива начались в 1987 году, на внедрение нового решения потребовалось Fiat 10 лет. Настоящий переломный момент в истории итальянского концерна произошел в 1997 с выпуском Alfa Romeo 156 и его самого популярного дизельного двигателя — 1.9 JTD. Этот четырехцилиндровый агрегат изначально располагал мощностью 105, 115 и 120 л.с. Финальная улучшенная версия доступна в Alfa 159 и моделях Opel (Vectra, Signum, Astra) и Saab развивала 100 или 120 л.с. в версии с 8-клапанной головкой и 150 л.с. в варианте 16-клапанном. Как и в случае французского 2.0 HDI, также итальянская конструкция может похвастаться надежностью и турбонаддувом, не требующим вмешательства механика по 250-300 тысяч километров. Двигатель без особого труда преодолеет 500 тысяч километров.

Toyota — 3.0 D-4D

Toyota Hilux, с 2005 года предлагается на европейском рынке с двумя дизельными двигателями на выбор. Безусловно, интереснее выглядит более сильная 171-сильная версия 3.0 D-4D, обладающая мощным крутящим моментом на уровне 343 Нм. Производитель следуя духу времени не забыли и о проверенных но современных решениях. Таким образом, в четырех-цилиндровом двигателе применен непосредственный впрыск common-rail и турбонаддув. О прочности конструкции, лучше всего свидетельствует тот факт, что автомобиль массово использовался для работы в тяжелых условиях в Африке.

Toyota — 4.2 D

Упомянутый дизель, который предлагается в утилитарных Hiluxie это не единственная мощная конструкция японских специалистов, которая может похвастаться небывалой прочностью. Еще большей долговечностью отличаются шестицилиндровый, рядный дизель 4.2 D/TD, который установлен во флагманской модели Land Cruiser J80, доступном в период 1988-1997. Хорошо сохранившиеся экземпляры, даже с огромным пробегом, имеют и сегодня большую ценность на вторичном рынке. В версии с объемом 4.2 добыто скромные 135 л.с., турбонаддув повысил мощность до 165-170 л.с. Все это непрямой впрыск топлива и полное отсутствие каких-либо электронных изысков или экологических решений.

Некоторые любят потяжелее: чем хорош легковой дизель, и почему они скоро вымрут

Прошедшие 20 лет войдут в историю автомобилестроения как короткий ренессанс легковых дизелей. Эпоха подходит к концу, и не за горами их закат. Почему же при всех достоинствах дизельного мотора России этот ренессанс не коснулся? Разбираемся в истории вопроса.

Особенности конструкции. Плюсы

Д авайте сначала о том, что является несомненным достоинством дизельного мотора — об экономичности. Рабочий процесс в дизельном моторе отличается от такового у бензиновых собратьев в первую очередь способом регулирования мощностных параметров. Поскольку нет нужды в поддержании стехиометрической смеси (постоянного соотношения топлива и воздуха), то можно использовать качественное регулирование, просто изменяя количество подаваемого в камеру сгорания топлива. При этом нет нужды в дроссельной заслонке, нет дополнительных потерь на всасывание, а в сочетании с высоким коэффициентом расширения получаем очень высокий КПД на любых оборотах.

После массового появления турбонаддува в восьмидесятые дизельные моторы получили еще один мощный стимул к развитию. С начала века находившиеся в тени бензиновых двигателей из-за более низкой степени форсирования по оборотам и более высокой массы, они отыграли свое с лихвой, сначала на тяжелых грузовиках, а затем и на легковушках.

На фото: двигатель Volkswagen Golf GTD (Typ 19) ‘1984–85

Турбонаддув идеально сочетался с рабочим циклом дизеля: воздух можно сжимать сколько угодно, ограничения по детонации больше нет, а большой коэффициент расширения — это еще и сравнительно невысокая температура выхлопных газов, особенно на промежуточных режимах, а значит, и щадящий режим работы турбокомпрессора.

Иными словами, дизельный двигатель намного лучше переносит эксплуатацию в пробках и с частичной нагрузкой. Нет перегрева, от которого вынуждены страдать современные «бензинки», а турбина работает в более благоприятных условиях .

Недостатков при этом, кроме цены, попросту нет. Экономичность даже улучшается за счет работы на более малых оборотах, топливо все такое же безопасное, не склонное к легкому воспламенению. И выбросы СО низкие, ведь двигатель всегда работает с избытком воздуха.

Особенности конструкции. Минусы

Минусы у дизельного двигателя всегда были тесно связаны с его же плюсами. Качественное регулирование требует сложной топливной аппаратуры, и чем больше мощность и частота вращения, тем аппаратура дороже.

Повышение требований к чистоте сгорания еще больше увеличивает ее цену. Большая степень сжатия и коэффициент расширения с очень высокой рабочей температурой в камере создают большую тепловую нагрузку на поршень и большие механические нагрузки на поршневую группу и блок цилиндров. Повышение степени форсирования за счет турбонаддува приводит к дальнейшему увеличению нагрузки на поршневую группу и головку блока цилиндров, форсунки и остальные элементы двигателя.

На фото: Porsche Cayenne S Diesel ‘2013

В результате требования ко всем элементам двигателя растут, как и их цена. Да и сами турбины стоят недешево. А еще его топливо, теоретически более дешевое, чем бензин, на практике оказалось в итоге не таким уж дешевым. Дизельное топливо высокого класса по стоимости изготовления конкурирует с бензином, а разница в цене чаще обусловлена налогами. В нашем климате к числу недостатков дизельного топлива добавляется еще и его склонность к парафинизации при низкой температуре, что требует применения специальных его сортов и подогрева топливопроводов и фильтров зимой.

После закручивания «экологических гаек» к минусам дизельных моторов добавилась еще пара пунктов. Высокоэффективное сгорание топлива дает повышенное количество окислов NOx, и снизить их количество можно либо снижением эффективности сгорания, или хитроумными химическими фокусами.

Оба метода имеют свои минусы. EGR резко снижает ресурс двигателя, а мочевинная нейтрализация требует большого количества дополнительной технической жидкости, которая к тому же имеет низкую температуру замерзания. Вдобавок при сгорании жидкого топлива сразу после распыления образуются твердые частицы. И эта сажа содержит множество канцерогенных веществ, которые нужно как-то фильтровать. А DPF фильтры оказались дорогим и крайне капризным компонентом.

Почему дизелю сказали «нет»?

Почему на наших дорогах во времена СССР не бегали дизельные Мереседесы — и так понятно. Это Высоцкий мог себе позволить ездить на машине подобного класса, а те, кто имел доступ к солярке, не могли о таком даже мечтать. В перестроечные годы, когда моряки, совслужащие из ГДР и прочие «выездные» повезли в страну первые иномарки, советский человек выяснил неприятную правду. Дизельная легковушка оказалась весьма капризной и не особенно комфортной.

И пусть тогда любая машина была уже лучше, чем отсутствие таковой, но дизельная машина, даже если это была не Волга с Перкинсом, а вполне «цивильный» Опель или Мерседес, пахла соляркой, плохо прогревалась, не всегда хорошо заводилась, сильно вибрировала и шумела. При том что бензиновые экземпляры иномарок подобным поведением не отличались. Топливная аппаратура, естественно, ломалась, и заменить ее на карбюратор от Нивы или Волги не получалось, а потянуть штучное производство запчастей для ТНВД могли редкие мастерские при НИИ.

На фото: Mercedes-Benz 300 SD Turbo Diesel (W116) ‘1977–80

Эйфория прошла довольно быстро, поэтому машины на дизельном топливе остались у тех, кто «по долгу службы» имел доступ к солярке: у водителей грузовиков и тракторов. Остальные восхищались издалека, но по возможности приобретали то, что советовали «опытные люди». Обычно это был вариант «карбюратор и цепь»: минимум расходных материалов, минимум изнашиваемых элементов, все чинится на коленке до поры до времени. Любой впрыск топлива, а особенно дизельная аппаратура впрыска были заведомо неремонтопригодны без полноценной инфраструктуры обслуживания.

Что было дальше

Прогресс дизельных моторов в 90-е годы не остался без внимания, но его явно не хватало для коренного перелома ситуации. Редкие дизельные моторы с «легковым характером» на BMW обрастали легендами, но обладатели легендарных и не очень моторов стали замечать, что дизельное топливо в России совсем не благоволит тонкой аппаратуре легковых дизелей.

На фото: BMW (E34) ‘1991–95

Пара неудачных заправок — и вот уже под замену форсунки и ТНВД, а алюминий ГБЦ, особенно форкамерных с их тонким литьем, просто тает с нашей высокосернистой соляркой. Да и по большому счету, машины с дизельными моторами едва ли стали комфортнее. Конечно, уже не было «горбов» на капоте из-за особой длинноходности моторов, но вибрация, шум, плохой запах непрогретого мотора и дымность на переходных режимах никуда не делись.

Двадцать лет на успех

Ситуация начала меняться только к концу девяностых годов. Тут законодателями стали вовсе не немцы, а итальянские и французские компании. Дочернее отделение компании FIAT, Magneti Marelli, разработало и выпустило в свет первую коммерческую систему управления Common Rail для легковых дизелей. А в 1997 году итальянцы применили систему на автомобиле Alfa Romeo 156 1,9 JTD. Bosch купил перспективную разработку, и уже в 1998 году представил первый автомобиль с собственной системой Common Rail, это был Mercedes 220CDI в кузове W202, с двигателем OM611.

На фото: Mercedes-Benz C-Klasse (W202) ‘1993–2000

Если ранее объем впрыска задавался чисто механически для всех цилиндров одновременно, а момент впрыска выбирался с помощью вакуумно-центробежного регулятора (или электронного регулирования на более поздних версиях ТНВД), то в системе с Common Rail впрыск работал примерно как на обычном бензиновом моторе. Только давление в рампе уже на первой системе составляло 1 350 бар, а топливо можно было впрыскивать несколькими порциями, обеспечивая предварительный разогрев камеры сгорания и более полное сгорание топлива на любых режимах, и снижение механических нагрузок на поршневую группу заодно.

Система снимала почти все ограничения на рост мощности дизельных моторов, а заодно позволяла избежать проблемы переходных режимов. Дизель наконец-то научился быстро набирать обороты без облаков дыма и просадки мощности. И началась безумная гонка роста степени форсирования, которая закончилась введением очередных законодательных актов, ужесточением норм выхлопа и… дизельгейтом.

Популярность дизельных моторов в Европе неуклонно падает: по данным отчёта JATO Dynamics Ltd, в 2017 году продажи их упали на 8%, и доля дизелей в структуре продаж новых машин составила 43,7%. То есть, как говорил Марк Твен, «слухи о моей смерти несколько преувеличены», однако тренд наметился совершенно однозначный. Вот уже и «законодатели жанра» в лице FCA (придумавшие Common Rail Magneti Marelli остаются «дочкой» концерна) планируют сворачивать производство машин на тяжёлом топливе к 2022 году.

Вот мимо просвистело

В России мы слышали скорее отголоски далеких боев за экономичность, ультрачистый выхлоп, минимальные налоги и средний расход топлива по линейке моделей. У нас дизели, даже победив свои родовые проблемы, так и не стали массовыми. Крупные кроссоверы все чаще покупались с дизельными моторами, а внедорожники и коммерческий транспорт еще с девяностых плотно на них подсели. Увеличение числа премиальных внедорожников способствовало дизелизации автопарка в европейской части России. Собственно, часто даже альтернативы дизелю не было, он оказывался единственным приемлемым вариантом по мощности, расходу и налогам для определенной модели машины.

На фото: Porsche Cayenne Diesel ‘2010–14

Привозные авто попадались с дизельными моторами просто потому, что в Европе их вдруг оказалось большинство, а кто-то и сознательно покупал машины с двигателем на тяжелом топливе. Но основная масса машин производилась у нас, а дизельные версии если и продавались, то это были значительно более дорогие импортируемые варианты.

Дизелизация всей страны не состоялась, на этот раз не из-за конструктивных недостатков (как в 80-е и 90-е), а по воле автопроизводителей. Для них Россия осталась рынком, на котором востребованы бензиновые моторы прошлого поколения, а с дизелями слишком много хлопот. Зимой могут замерзнуть, повредить топливную аппаратуру, а зачем им недовольные клиенты? Тем более что дизели отлично продавались в Европе, а дефицит мощностей производства всегда приходится учитывать.

На фото: Mercedes-Benz G-Klasse ‘2016

Двигатели на тяжелом топливе остались или уделом энтузиастов, которые идут на дополнительные расходы и риски ради мечты или значительной экономии топлива, или тех, кто покупает дизельную машину только потому, что бензиновая еще хуже, благо по сложности топливной аппаратуры они вполне сравнимы.

С учетом европейских тенденций, а еще короткого века нынешних премиальных авто, недолгий дизельный ренессанс бизнес-класса скорее всего закончится буквально года через два-три. Если только его не поддержит внезапно хлынувший через границу поток проданных за бесценок в Европе авто. Ну а мечты о минимальных расходах на эксплуатацию, скорее, теперь относятся к электромобилям: у них есть еще в запасе десяток-два лет, чтобы побыть синей птицей.