Субару, Мерседес, BMW, Audi. — чей полный привод круче

За прошедшие два с лишним года испытания нашими роликовыми платформами прошли четыре десятка кроссоверов и внедорожников. Cеданы мы обходили стороной. И зря! Сверкающий лаком Mercedes-Benz S 560 L 4MATIC застрял на трех роликах, как старина Винни в кроличьей норе, — оказался не в состоянии освободиться даже после завершения упражнения. Хотя обычно для этого достаточно лишь вывернуть колеса до упора и «зацепиться» за статичное основание платформы.

Впрочем, постойте! Я забегаю далеко вперед и даже немного в сторону. К тому же эта ситуация — лишь один из внезачетных рабочих моментов. Но… Сам факт того, что S‑класс пришлось сдергивать с платформ тросом, доказывает, что разница между внедорожниками и седанами не ограничивается лишь формой кузова. Оттого становится еще интереснее: уступает ли трансмиссия 4MATIC дорогущего S‑класса одноименным трансмиссиям мерседесовских внедорожников? Одолеет ли он на роликах баварский xDrive? Cможет ли хваленый симметричный полный привод Subaru (SI-Drive) конкурировать с легендарным аудюшным quattro? И как проявит себя новейший Genesis G70 с полноприводной трансмиссией HTRAC?

Программа-максимум

Регламент испытаний полноприводных седанов не отличается от разработанного нами для внедорожников и включает четыре упражнения, ставших уже ­привычными.

Для начала требуется съехать с двух платформ под основной ведущей осью (для Audi и Subaru это передняя ось, для Мерседеса, BMW и Дженезиса — задняя). За безупречное выполнение упражнения «одна ось» начисляем пять баллов. Если победить ролики удалось лишь после заметной и долгой пробуксовки — четыре. Пришлось отключать противобуксовочную систему — три балла. Затем проделываем то же самое, съезжая с роликовых платформ задним ходом. Таким образом, максимально возможное количество баллов за первое упражнение — десять.

Второе испытание — «диагональ». В игре по-прежнему две платформы, но теперь одна устанавливается под переднюю ось, а другая — под заднюю. Получается очень годная пародия на диагональное вывешивание, позволяющая оценить не только работу муфты или межосевого дифференциала, но и имитацию межколесных блокировок, которая есть у каждого из тестовых седанов. Вновь пытаемся съехать с роликов как вперед, так и назад, а за безупречное выполнение отсыпаем испытуемым по десять баллов.

Дальше самое интересное. В ход идут все три платформы — на ролики встают оба передних колеса и одно заднее. Это упражнение «два — один». Логика простая: препятствие обычно преодолевается лицом вперед и именно передние колеса «садятся» в первую очередь. Если автомобиль справляется и с этим испытанием (максимальная оценка — те же десять баллов), ставим две платформы назад и одну вперед: упражнение «один — два». Успех отмечаем дополнительными пятью баллами. Но, положа руку на сердце, от сегодняшних участников таких подвигов мы не ждем.

Премиум-седаны D-класса: возвращаем в прайд Jaguar XE (ВИДЕО)

04-XE,C-250,Q-50,ATS_zr-10_15

• CADILLAC ATS — 2,0 л, бензин, 276 л.с., 6-ступенчатый автомат, Performance, 2 545 000 руб.
• INFINITI Q50 — 2,0 л, бензин, 211 л.с., 7-ступенчатый автомат, Hi-tech, 2 245 000 руб.
• JAGUAR XE — 2,0 л, бензин, 240 л.с., 8-ступенчатый автомат, Prestige, 2 644 800 руб.
• MERCEDES-BENZ C 250 — 2,0 л, бензин, 211 л.с., 7-ступенчатый автомат, AMG Line, 3 553 000 руб.

Наш квартет — с двухлитровыми бензиновыми турбомоторами и автоматическими коробками. Выходит, шансы на победу примерно равны?

ЗИГЗАГ УДАЧИ?

GQ7Q3320

Салон оставляет двойственное чувство. С одной стороны, ему явно не хватает премиального лоска: отделка местами простенькая, незамысловатые цветовые сочетания, обыденные кресла. Но больше всего озадачили гудящие, словно кофемолка, стеклоподъемники.

С другой стороны, завораживает необычная центральная консоль с двумя сенсорными экранами. Верхний передает изображение (увы, тускловатое) с камеры заднего вида и навигатора. Нижний отвечает за управление информационно-развлекательной системой: здесь, как у планшетов, несколько рабочих столов, которые можно перелистывать «смахиванием». Жаль, глянцевая поверхность экрана быстро покрывается отпечатками пальцев.

По части техники есть своя изюминка. Связь между рулем и колесами не механическая, а электронная — steering-by-wire. Однако на ходу это почти не ощущается. Не удивлюсь, если большинство владельцев Q50 о такой технологии даже не догадывается.

62-q50_zr-10_15

Турбомотор мощностью 211 сил и семиступенчатый автомат те же, что у Мерседеса С 250. Это не плагиат: Daimler и Nissan плотно сотрудничают и обмениваются некоторыми узлами и агрегатами. Однако в движении «японец» родства не демонстрирует. Во‑первых, он шумнее; во‑вторых, по нашим замерам, Q50 уступает в динамике более легкой «цешке». Вальяжную «пятидесятку» можно пришпорить, повернув контроллер системы Drive Mode в положение Sport. В этом случае отклики «на педаль» становятся резче, руль «зажимается», а коробка- автомат дольше держит выбранную передачу.

На горной дороге полигона спортивный режим мы задействовали постоянно, но по-настоящему активному драйву мешает система стабилизации, которая срабатывает рано, резко и грубо. Если отключить ESP, машина обретает совсем уж суетливый характер и норовит уйти в занос. Так что без должной подготовки лучше не отказываться от электронного поводыря. А еще лучше не спешить вовсе, и тогда Q50 приятно гармонизируется.

Чего не добиться никакими ухищрениями, так это плавности хода. Infiniti вздрагивает на каждой трещинке, а неровности покрупнее оборачиваются изрядной тряской. Хочешь душевного спокойствия — катайся по хорошим дорогам. Или бери версию с более скромными колесами и высокопрофильными шинами.

23-asl_zr-10_15

ПОВЕРИТЬ В СЕБЯ

С седаном ATS джиэмовцы наконец-то пошли правильным путем: это самостоятельно разработанная машина, причем доведенная в Европе с учетом местных драйверских ценностей. Но то ли американцы не уверены в своих силах, то ли хотят «нагнать страху», а только постоянно напоминают о том, каких именитых поставщиков они заарканили. Тут тебе и тормозные механизмы Brembo, и коробка передач Tremec, и электроусилитель руля премиум-класса (такие, оказывается, тоже бывают) производства ZF…

В чем Cadillac самодостаточен и без посторонней помощи, так это в умении произвести впечатление. Из всего нашего квартета только на ATS засматривались окружающие, а один даже сделал комплимент: «Статная машина!».

28-asl_zr-10_15

Салон «кэдди» поначалу пленяет неплохой эргономикой, качественной отделкой и органичными линиями. Но потом подмечаешь недоработки. Красивые сенсорные кнопки на центральной консоли откликаются с секундной паузой, когда уже начинаешь сомневаться, сработал «клик» или нет. Ремни безопасности по высоте не регулируются. Излишне громко «тикают» поворотники — словно старинные часы любимой бабушки. Кажется, еще чуть-чуть — и услышу бой ходиков.

Камера заднего вида транслирует такую размытую картинку, что невольно вспоминаешь пузатые цветные телевизоры из детства. Да и линии-подсказки перемещаются не плавно, а рывками, что не облегчает процесс парковки.

Ситуацию усугубляет асферическое левое зеркало, сильно искажающее действительность. Молодой неженатый коллега пожаловался, что когда, стоя на светофоре, заметил в отражении грациозно дефилирующую красавицу, ему пришлось высунуться из окна и, отбросив всякое стеснение, разглядывать ее в упор — ибо в зеркале мало что видно.

Но лично меня ввела в ступор мультимедийная система CUE, которую обучали понимать голосовые команды на русском языке. О’кей, CUE, сейчас задам цель навигатору. Но сколько раз я ни произносил желанный адрес, система так и не смогла его понять. Пытался задать другую цель — тоже безуспешно.

Если отбросить в сторону мультимедийные огрехи, то интерьер мне скорее понравился, чем нет. Низкая посадка, руль с удобным хватом, напольная педаль газа и по-спортивному короткий селектор автомата обещают многое. Равно как и двигатель — он у Кадиллака самый мощный в квартете: 276 «лошадок»!

Но практика почему-то разошлась с теорией. Наши замеры показали, что «кэдди» уступил соперникам по всем статьям: у него скромная на их фоне максималка и эластичность, а разгон с места до сотни занимает 8,2 секунды — где спрятались почти три сотни «лошадей»?

24-asl_zr-10_15

Есть претензии и к тормозам. Они схватывают в самом конце хода педали, отчего порой успеваешь испугаться. Да и 39,5 метра тормозного пути с сотни тоже вряд ли можно назвать поводом для гордости.

Зато ATS превзошел соперников в плавности хода. Он мягко стелет по в меру разбитому асфальту и без шума и пыли фильтрует крупные неровности. Там, где на других машинах невольно сбавляешь ход, Cadillac мчит как ни в чем не бывало. Но управляется пресновато. Руль с «синтетическим» усилием, ранние скольжения — быстрая езда по извилистым дорожкам не его конек.

Расслабьтесь, выделите на поездку чуть больше времени — и тогда ATS обворожит своим стилем и комфортом.

ЯГУАРУНДИ

83-xe_zr-10_15

Седан ХЕ, словно ягуарунди, маленький хищник из семейства кошачьих, успешно маскирует свои невеликие размеры. При мимолетном взгляде его вполне можно перепутать с новым бизнес-седаном XF. Классическая ягуаровская решетка радиатора, прищуренные фары, горб по центру капота. Издали видно, из какой он стаи.

Двери влипают в проемы с глухим породистым стуком. На фотографиях салон ХЕ выглядит простовато, в реальной жизни он куда интереснее. В центре внимания — дуга, идущая от двери до двери по нижней линии остекления. Ощущение кокпита поддерживает высоченный туннель, разделяющий водителя и пассажира. Как водится нынче у Ягуаров, вместо традиционного рычага автомата установлена шайба-селектор, автоматически выныривающая при пуске двигателя.

По вожделенной премиальности салона Ягуар переиграл и Infiniti, и Cadillac, но все же чуть недотянул до мерседесовского уровня. Поводов для ворчания немного: взгляд спотыкается о куцые выемки-ручки на панелях дверей и не хочет задерживаться на спидометре с неважной читаемостью. Кроме того, педаль газа в ХЕ расположена далековато от центрального туннеля — к этой особенности некоторые из нас так и не привыкли. Странное расположение и у кнопок памяти сидений: обычно на этом месте базируются клавиши стеклоподъемников. Ох уж эти англичане!

Мощность двигателя у ХЕ отнюдь не чемпионская — 240 сил, однако при параллельном старте он оставляет соперников позади. В ответ на полный газ — небольшая заминка, зато потом — полет! Jaguar набирает ход так легко, что совершенно незаметно для себя то и дело превышаешь разрешенную скорость. Каким-то чудом этот тест не завершился ворохом «писем счастья». Простите, люди добрые, я не хотел. Как только замечал превышение, тут же осаживал. Тормоза, кстати, у ХЕ оказались лучшими в квартете. Остановиться с сотни на отрезке длиной 36,5 метра — это и не каждому спорткупе по плечу.

47-c250_zr-10_15

Но настоящим откровением стала управляемость Ягуара. Какой точный руль! Запас устойчивости в виражах велик, и XE легко перекладывается в быстрых «эсках». Кайф в концентрированном виде!

Без ложки дегтя не обошлось. При сильных кренах кузова шины задевают за колесные арки! Проверили размерность — соответствует инструкции, что нам подтвердили и в российском представительстве JLR. Удивительно! Ведь на других ХЕ мы такой проблемы не замечали.

Далека от идеала и плавность хода. На подмосковных дорогах Jaguar вздыхает на поперечных волнах, укачивая пассажиров. А попадись под колеса колдобина покрупнее, пробоя подвески не миновать.

Вообще, эта «кошка» любит гулять сама по себе только по хорошим летним дорогам. Маленький дорожный просвет и чрезвычайно низкий передний «клюв» — предвестники зимних проблем.

Как бы то ни было, из-за руля Ягуара выходишь счастливым человеком. Но чтобы не расплескать свое драйверское счастье, придется соблюдать английскую выдержку и внимательность на плохих дорогах.

ВЫСШИЙ КЛАСС

Квадратно-гнездовой дизайн салона тоже остался в прошлом. Новый, утонченный интерьер хочется отнести к итальянской, но никак не к немецкой школе. С какой любовью он сделан, с каким вниманием к мелочам! При этом уровень сборки и отделки недостижимы для соперников: С‑класс впору сравнивать с седанами представительского класса.

44-c250_zr-10_15

По богатству оснащения С 250 тоже далеко впереди. Тут тебе и кожа с перфорацией, и накладки из шлифованного алюминия, и кресла с мириадами регулировок — даже подголовники настраиваются по двум направлениям! Есть самопарковщик, активная система удержания полосы движения, адаптивный круиз-контроль, элитная музыкальная система Burmester, превосходно проигрывающая музыку любых жанров.

Но настоящее откровение — пневматическая подвеска Airmatic, которую в сегменте D не предлагает больше никто. Она позволяет поставить машину на цыпочки, доводя дорожный просвет до вполне достаточных 160 мм. Кроме того, клиренс остается неизменным вне зависимости от загрузки. А что с плавностью хода?

Увы, в этом C‑класс разочаровал — он идет жестко даже в режиме Comfort, не по-мерседесовски вздрагивая на скромных с виду асфальтовых кавернах. При этом на дорожные волны машина реагирует едва заметной раскачкой, которая лечится переводом системы Agility Select в режим Sport. Одновременно руль наливается тяжестью, реакция двигателя на акселератор становится острее, а автомат дольше держит выбранную передачу.

А ведь есть еще режим Sport+, в котором подвеска совсем дубеет, кузов прижимается к земле на 15 мм от стандартных 135 мм), а система стабилизации отодвигает порог срабатывания — и для С‑класса становятся доступны «силовые» скольжения! Mercedes превращается в настоящий driver’s car, способный увлечь даже водителя-флегматика.

06-XE,C-250,Q-50,ATS_zr-10_15

Премиальные компактные седаны не так уж и компактны — длина самого короткого из них превышает 4,6 м

Динамика? Наш 211‑сильный С 250 лишь немного отстал от Ягуара и заметно опередил 276‑сильный Cadillac! C‑класс красной стрелой летит по шоссе и даже на скорости 100 км/ч готов к резкому рывку. Какой поразительный контраст с опробованной нами год назад версией С 180!

Примечательно, что С 250 оказался самым экономичным в квартете: на сотню ему требовалось в среднем 10 литров бензина, в то время как конкуренты выпивали на полтора-два литра больше.

***

• Infiniti Q50 хоть и уступил соперникам, но выступил очень достойно. Особенно если принять во внимание его более привлекательную цену. По кризисным временам этот факт вполне может стать важнейшим конкурентным преимуществом.
• Харизматичный Cadillac ATS запомнился прежде всего стильным обликом и плавностью хода. Для тех, кто покупает машину не для гонок, а для спокойной езды, самое то. Опять же, адекватная цена. А имя Cadillac по-прежнему звучит гордо.
• Jaguar XE пленил отточенной управляемостью и взрывной динамикой. Если жаждете драйва, присмотритесь к «англичанину». Но он не для плохих дорог.
• А победил в тесте Mercedes-Benz С 250, переигравший соперников почти по всем позициям. С другой стороны, в тесте не участвовали модернизированная «трешка» BMW и Audi A4 нового поколения — их продажи еще не стартовали. С ними совладать Мерседесу будет уже не так просто. Придет время — проверим!

AUTOR

После подсчета итоговых баллов остается смешанное чувство. С‑класс победил безоговорочно, но мне в нем не хватило традиционной мерседесовской плавности хода и тотального комфорта. Надеюсь, поиграв в спортивность, немцы вернутся к истокам. Или уже нет?

Благодарим компанию «494 УНР» за помощь в организации съемки на территории многофункционального комплекса «Маршал».

14-XE,C-250,Q-50,ATS_zr-10_15

Все четыре машины схожи по энерговооруженности, но какие же разные у них характеры — от спокойного до взрывного!

Цена спокойной жизни

Мы обзвонили страховые компании и узнали, в какую сумму обойдутся полисы ОСАГО и каско, а также подсчитали транспортный налог. Приведены данные для машин в базовой комплектации и в топовой. Гибридные, дизельные и спортивные версии мы не рассматривали. Цены приведены по состоянию на конец августа 2015 года и не учитывают скидки, дополнительное оборудование и опции.

table-06

Траектория полета

По части управляемости Cadillac ATS чудес не сулит. Он хорошист. Усилие на руле оптимально, но при резкой смене направления возникают запаздывания. К тому же с ростом скорости «кэдди» начинает скользить в поворотах «мордой». А если довернуть руль в сторону поворота, он проваливается в занос. Система стабилизации полностью не отключается, но небольшие скольжения все-таки допускает. Разницы в настройке рулевого управления в разных режимах движения нет. В итоге самый драйверский автомобиль бренда Cadillac оказался наименее драйверским в тесте.

Рулевое управление Infiniti Q50 уникально тем, что рулевой вал не связан жестко с рулевым механизмом: здесь электронное управление, по проводам. И именно ощущения связи с колесами водителю не хватает — чувствуется разобщенность. В отличие от Кадиллака, довольно шустрый Q50 не страдает недостаточной поворачиваемостью — только занос! Со сменой режима настройки шасси (выбирается водителем) меняется тонус не только двигателя и коробки, но и рулевого управления (усилие и отклики). ESP можно полностью отключить. Идеальный рецепт «fun to drive»? Drive — да, а вот с fun проблема. Идти в управляемом заносе тяжело: автомобиль все время норовит выйти из-под контроля, резко огрызаясь на подруливания. Быстрая езда превращается в постоянную борьбу. Ситуацию осложняет неудобный большой руль с тонким ободом.

Jaguar XE куда приветливей. В «эко» и стандартном режимах его система стабилизации пресекает малейшие попытки пройти вираж с заносом. Но в «спорте» Jaguar доставляет истинное удовольствие быстрыми откликами и точным следованием намеченной траектории. С ростом скорости руль с удобным ободом наливается приятной тяжестью и дает стопроцентное понимание того, чтó происходит с передними колесами. Система стабилизации при этом покорно выжидает и вступает в работу только при грубой ошибке. Но почему в предельных режимах колеса цепляются за арки? Впрочем, на управляемость этот факт не повлиял, поэтому оценку cнижать не стали.

Mercedes-Benz C 250 оказался единственным седаном в квартете, к управляемости которого у нас не возникло сколь-нибудь заметных претензий. Абсолютно прозрачный руль, точное следование курсу. Режимы Eco и Comfort для быстрого движения подойдут едва ли — пневмоподвеска Airmatic слишком распущена и крены велики. А плавность хода при этом выдающейся не назовешь. Режимы Sport и Sport+ превращают «цешку» в спортивный болид. Подвеска зажимается, усилие на руле возрастает, ремни безопасности вжимают в кресло. Система стабилизации позволяет идти в скольжении столько, сколько душа пожелает. Лишь при откровенном хулиганстве она вмешается в работу. Бойкий характер!