Поигрываем мускулами седана BMW третьей серии

В марте первые покупатели получат автомобили версий 320d (от 2,58 млн рублей), 320d xDrive (на 140 тысяч дороже) либо 330i (минимум 2,87 млн). Полностью укомплектованный BMW 330i обойдётся примерно в 5,2 млн рублей.

В ходе презентации BMW третьей серии с индексом G20 не звучат слова с корнем «электро», а «гибрид» произносится раз или два. Без таких версий, конечно — никуда, но они появятся позже, а локомотивом станут обычные бензиновые и дизельные. Дизельные? «Пока есть спрос, — дают понять в BMW, — мы будем предлагать дизели, потому что они хороши». А ведь речь идёт о самой продаваемой модели концерна, сохраняющей лидерство вопреки кроссоверной экспансии. Побоку тренды. Как много это говорит и о компании, и о её потребителе.

Стоит ли удивляться, что модернизация нацелена не то чтобы на улучшение комфорта? В результате увеличения колёсной базы на четыре сантиметра высвободилось лишь 11 мм в коленях задних пассажиров. Высокий человек по-прежнему сидит сзади враспор. Объём багажника и вовсе неизменен. Зато передняя колея выросла на 43 мм, задняя ― на 21 мм, что с учётом пониженного на 10 мм центра тяжести обещает водителю новые ощущения. Хвалятся немцы и идеальной статической развесовкой, и увеличенной на четверть жёсткостью кузова.

Отныне он не полностью стальной: на алюминиевых капоте и крыльях сэкономлено 15 кг, силовая структура облегчена на 20 кг. В каких-то вариантах «трёшка» сбросила более полуцентнера. Однако самая популярная из присутствовавших на тесте версия 320d потяжелела на пять килограммов, даже несмотря на смешной 40-литровый топливный бак. С неё и начинаю. Все тестовые машины оснащены опционными пассивными подвесками M Sport и рулевым механизмом с переменным шагом рейки. И первое время «трёшки» будут поставлять только с таким шасси. Простые бензиновые версии калининградского производства появятся в России в течение года.

Вместе с визуальным ощущением откровенной тесноты, зажатости из салона исчезло и былое ретро-настроение, которое задавали установленные под большим углом стойки лобового стекла. Однако дистанция до «пятёрки» выдержана точно: машина не воспринимается слишком большой, хотя габаритами превосходит Е39 конца 90-х. Дверями приходится хлопать, поэтому жалко, что пропали хваткие внутренние рукоятки, да и D-образные ручки замков не так удобны, как прежние прямые.

Материалы в основном качественные, но дефлекторы вентиляции и их регулировочные колёсики воспринимаются дёшево. Скорблю по «крутилкам» климат-контроля и рельефной кнопке пуска — нынешнюю поди найди на тоннеле. Хваткие кресла с гигантским диапазоном регулировок позволяют усесться низко, идеально относительно толстенного М-руля, унифицированного со старшими моделями.

Опальные дизели модернизированы: даже версия 318d теперь оснащена двойным наддувом. Развивающий 190 сил мотор у 320d ― великолепен. Не проявляя вибраций, мощно и ровно тянет под далёкий сглаженный рокоток. Восьмиступенчатый «автомат» хорошо знает своё дело, хотя контроль ускорения напольной педалью чуть сглажен.

Разные отливки и схемы отделки бамперов дают пять вариантов оформления передка и три ― задней части. Первое время все «трёшки» будут поставляться в декоре M Sport (на фото).

Сохранив прежнюю схему, подвески переработаны полностью. За счёт новой геометрии увеличено плечо момента боковой силы — ради улучшения реактивного действия на руле (у нас были к нему вопросы). Если простым языком, ось поворота колеса теперь дальше от пятна контакта шины. Для задних колёс выбраны более «спокойные» углы установки, дающие меньший доворот под нагрузкой в виражах.

Обратная связь по рулю и впрямь приятна, вдобавок он хорошо изолирован от вибраций и ударов, вызванных неровностями. При парковке не надо «наматываться» на баранку: и усилие невелико, и от упора до упора она совершает 2,3 оборота. При этом пресловутый Active Steering наконец-то отправлен в отставку.

Вместо промежуточного редуктора — простая прогрессивная рейка, но нарезана она так, чтобы передаточное отношение рулевого механизма менялось плавнее. В результате и в околонулевом положении отклики стали острее, и переход на широкий шаг зубьев сглажен при отклонении баранки больше, чем на четверть оборота.

Идеология прежняя: на прямике реакции спокойны, в крутых поворотах обостряются. Конечно, такая неоднозначность реакций требует привычки: нужно именно знать, насколько нелинейно надо поворачивать баранку в тех или иных поворотах. Но этот опыт формируется быстро, и с ним приходит удовольствие от практически отсутствующих кренов и фантастического «держака» даже на 18-дюймовых шинах Michelin Pilot Sport 4S.

В предельном повороте машина действительно менее нервная, чем раньше. Баланс сноса и заноса выверен идеально. Новой геометрии и оригинальной для подвески M Sport эластокинематике помогают опционные разноширокие шины. А также клиренс, уменьшенный на 10 мм относительно базовой подвески. От сплошного восторга удерживает только понимание, что подавляющее большинство проданных машин будут другими ― с обычной рейкой, пусть и ставшей острее, с обычной подвеской и на других колёсах.

Поэтому к плавности хода и акустическому комфорту остаются вопросы. В целом 320d на заниженном спортшасси едет по-бээмвэшному упруго и породисто, но потряхивает на короткой волне и пропускает болезненные удары на ямах с острыми краями.

На тестовых автомобилях с M-шасси амортизаторы с прогрессивной характеристикой (см. врез «Техника») «зажаты» на 20%. Полагаю, они проявят себя лучше как часть обычной, не заниженной и «распущенной» подвески. В то же время более массовым версиям предназначены другие шины. При диаметре 16-17 дюймов они тоже будут обычными, даже несмотря на отсутствие запаски, а для 18- и 19-дюймовых колёс в России полагается Run Flat, которого не было в Португалии.

Трудно предсказать, как те или иные покрышки повлияют на акустический комфорт. В данном случае «трёшка» кажется шумной, хотя и в меньшей степени, чем прежде. На фоне отличной развязки от наружных звуков и моторной партии шины всё ещё слишком слышны даже на идеальном асфальте.

В отличие от BMW 320d xDrive для бензиновой версии 330i пока не предлагается полный привод, а трясёт она на асфальтовой волне уже чрезмерно — всё это делает «триста тридцатую» с M-пакетом избранницей фаната. Тут тоже Pilot Sport 4S, но 19-дюймовый и разноширокий. Бодрый 258-сильный мотор бритвенно-точен в управлении, звук его тише, но приятнее на слух.

Тестовый заднеприводный турбоседан оснащён опциональной блокировкой дифференциала с электронным управлением. Чувствуете, чем пахнет? Увы, в занос такой BMW уходит не слишком охотно и стабилизируется резковато — гигантский запас сцепления посуху не позволяет назвать его полноценным дрифт-каром. Зато в быстрых поворотах, до скольжений, блокировка добавляет точности и баланса.

На новый уровень вышла сервисная электроника. С «трёшкой», например, можно поговорить, спросив о среднем расходе или давлении в шинах. Хотя русский для неё явно не родной. Конструкция «уровень масла ещё в порядке?» смущает и меня, и саму машину, хотя именно такая фраза отображается в списке подсказок.

Система ведения по полосе требует вернуть руки на руль спустя менее десяти секунд против полминуты у конкурентов, и вся квазиавтопилотная автоматика работает не так интуитивно-понятно, как на Мерседесах. Однако за ассистент движения задним ходом, запоминающий последние 50 метров пути, ― большое спасибо!

Признаться, работа этих систем мне не особо интересна. После первых километров отключаю «всё и вся» кнопкой рядом с клавишей аварийки. Путаный электронный щиток приборов стараюсь не замечать ― слава богу, это опция. Новая «трёшка» ― как глоток свежего воздуха в сгущающейся вокруг ДВС и живых водителей духоте. Честный, искренний, «железный» автомобиль. Непохожий на комфортную «пятёрку». И с переходом «копейки» на передний привод третья серия снова станет самым доступным BMW для пуристов.

Увертюра к М3

На предсерийных M340i xDrive с 374-сильной «шестёркой» дали поездить по треку. В салоне я успел заметить только два отличия: индекс модели вписан в приборный щиток, а сиденья выделяются ультимативной боковой поддержкой. Куда сильнее бубнит выхлоп (или его имитация в динамиках). «Держак» не сильно лучше, чем у 330i, поскольку используется тот же 19-дюймовый Michelin. Тем не менее на влажной трассе не сложно догнать инструктора на 410-сильном заднеприводном M2 Competition и в затяжных виражах, и на выходе из поворотов. Полный привод рулит!

Характер его работы зависит от режима. В «Комфорте» занос поди вызови, а в «Спорт Плюсе» — только лови. Оптимален Sport с отличным балансом скольжений. На треке руль с переменным передаточным отношением вообще не вызывает вопросов. А вот к тормозам они возникают: комплект M Sport с моноблочными синими передними суппортами «плывёт» после двух-трёх кругов. В целом, некоторая мягкость в реакциях на руль и газ (по трековым меркам) в сочетании с неплохим уровнем комфорта не оставляют сомнений, что «трёшка» пока проделала только полпути становления M3.

Радуемся сплаву утилитарности и драйва в модели BMW Gran Tourer

Поставки семиместного Гран Турера в Россию отложены на неопределённый срок из-за кризиса. В Германии однообъёмник стоит от 28 650 евро, на тысячу дешевле начальной «трёшки».

Обзор вперёд перекрыт с обеих сторон массивными катетами треугольных окошек, в зеркале маячат два ряда сидений с пятью подголовниками, в руках — отлогий руль… Мы уже знакомы с пятиместной моделью Active Tourer, но я ещё никогда не водил семиместный BMW. И таких, как я, — целая планета! Однообъёмник Gran Tourer второй серии — ещё один продукт переднеприводной революции BMW. Разработчики стремились совместить в нём driver’s car и семейный автомобиль и говорят, что это было непросто.

Оба Турера — соплатформенники. У них одинаковый нос и передняя панель интерьера. Но Gran Tourer лучше подходит семье с детьми. По сравнению с «активным» собратом длина GT выросла на 214 мм, колёсная база — на 110, а высота — на 53 мм. Стали больше проёмы задних дверей, прибавилось простора в ногах и над головами пассажиров. Как и у модели Active Tourer, диван разделён на две неравные части, которые двигаются и наклоняются по отдельности. За доплату — складываемая вперёд спинка правого переднего кресла и (только у Гран Турера) регулируемый по высоте столик для пассажиров второго ряда.

Третий ряд кресел в BMW преподносят, как полноразмерный, и пробраться туда действительно пара пустяков. Подстаканники, ниши для мелочей, собственный плафон освещения… Однако человек выше 170 см усаживается тут, поджав ноги, и чувствует себя стеснённым — небольшой запас места есть только над головой, а отодвинуть сиденья второго ряда без ущерба для его обитателей нельзя. В общем, добро пожаловать, дети! Самое интересное, что семиместность — не приговор: базовый Gran Tourer — только для пятерых. А его преимущество над «активистом» сводится в основном к увеличенному почти на 200 литров багажнику. Заигрались что-то маркетологи.

На презентации немцы только и твердили о практичности и удобстве Гран Турера. Покупателям неинтересно, насколько тот быстр на Нордшляйфе, потому что около 70% из них — новые для BMW клиенты. Молодые семьи с двумя и более детьми, домохозяйки, любители активного отдыха. Нужно ли им что-то, кроме практичности? Знаю одно: разрабатывали и настраивали автомобиль те, кто может дать больше.

Ладонь Яцека Фрёлиха, дизайнера Гран Турера и автора облика нынешней «пятёрки» BMW, скользит по подоконной линии к задней стойке. Поляк заостряет мой взгляд на линии, пронизывающей дверные ручки, и на наплыве задней колёсной арки. По словам Фрёлиха, эти детали делают образ компактвэна богаче и стремительнее. А заострённая мордочка и сильно наклонённое ветровое стекло, мол, отлично сочетаются с оттянутой кормой и спойлером пятой двери. Я согласен: Gran Tourer выглядит гармоничнее, чем Active Tourer.

Для настройщика ходовых качеств Тобиаса Флейшмана сложность проекта заключалась в том, чтобы Gran Tourer управлялся так же классно, как Active Tourer, при лучшей плавности хода. Растянутая колёсная база, по словам инженеров, сделала машину устойчивее, чуть терпимее к неровностям, а реакции на руль при неизменном софте стали менее острыми. Крены из-за более высокого центра тяжести увеличились, но вместо борьбы с ними немцы, напротив, перенастроили пружины на комфортный лад, сохранив, впрочем, стабилизаторы от «активиста». Стали мягче и амортизаторы.

В моём распоряжении — переднеприводный Gran Tourer 220i с бензиновой «турбочетвёркой» и полноприводная версия 220d xDrive со 190-сильным дизелем. Обе машины — с восьмиступенчатыми «автоматами». Инженеры говорят, что настройки шасси схожих по отдаче и оснащению модификаций одинаковы, но в данном случае бензиновая машина с M-пакетом: её клиренс на сантиметр меньше, поджаты стойки и стабилизаторы. А амортизаторы дизельной — электронноуправляемые.

Сначала бензиновый Gran Tourer. В салон заходишь: головой не бьёшься, ног о пороги не пачкаешь. Посадка за рулём удобна, спортивное кресло, утыканное регулировками, легко принимает в объятия. Опустить бы его пониже, но никак. Сижу не по-бээмвэшному высоко. Баранка мало что установлена не вертикально, ещё и немного развёрнута к окну. Спасают широкие диапазоны регулировки колонки по углу и вылету. Правильное положение руля важно, ибо турбомотор темпераментен, и избыток тяги на управляемых колёсах иногда заставляет покрепче ухватиться за обод.

Тандем двухлитрового двигателя с «автоматом» вышколен перфекционистами! Уже с 1250 об/мин «турбочетвёрка» развивает пиковые 280 Н•м тяги и легко раскручивается до 5500 об/мин, ни на мгновенье не снижая напора. В режиме Sport силовой агрегат реагирует на подачу топлива ещё живее, коробка передач выбирает на ступень ниже. При этом у «автомата» есть и свой Sport, когда под обозлённый рык раскрученного мотора он переходит вниз даже при небольшом нажатии на газ.

Жаль, режимы силового агрегата Гран Турера неразрывны с уровнем усилия на руле. Например, в «Спорте» баранка наливается тяжестью, что размывает связь с машиной, особенно в поворотах. На высоких скоростях на перетяжелённом руле ощущаются рывки, которые мешают корректировать траекторию. Рецепт искренной обратной связи — это Sport для «автомата» и Comfort для мотора с рулём.

Быстрая смена курса, уменьшенные M-стабилизаторами крены, мощные тормоза. Отсюда и желание проезжать виражи всё быстрее. Азартное шасси не противоречит семейной идеологии Гран Турера. Однообъёмник замечает каждую дорожную неровность, но ни одна из них не выводит его из равновесия. Подвеска работает уверенно, без лишних звуков. Разве что на шершавом асфальте становится очевидной недостаточная шумоизоляция задних колёсных арок.

Полноприводный Gran Tourer с ещё более тяговитым (400 Н•м!) дизелем от силовых подруливаний, как переднеприводный автомобиль, не страдает и на пологих дугах стабильнее. Хотя отличить адаптивные амортизаторы от нерегулируемой M-подвески непросто. В «Комфорте» чуть меньше ряби от микропрофиля полотна, в «Спорте» — чуть больше. Флейшмана мой вывод не удивил: на выбранном маршруте, говорит, трудно уловить разницу. Но уверяет, что на автобане Gran Tourer с М-пакетом скругляет короткие волны лучше, чем с регулируемыми амортизаторами в режиме Sport.

Высокий максимальный момент обещает более динамичную езду, но на деле Gran Tourer 220d xDrive едет, как бензиновый переднеприводник. По паспорту оба набирают сотню за 7,6 с. Это объясняется дополнительными 70 килограммами, включающими более тяжёлый силовой агрегат и трансмиссию, а также тем, что турбодизель явно менее отзывчив на подачу топлива. Даже в «Спорте» он дольше думает при обгонах, а после спешно навёрстывает упущенное более мощным ускорением. Благо, сообразительный «автомат» разгону не мешает.

В отличие от модели Active Tourer, у семиместного компактвэна BMW пока нет прямых конкурентов. Иначе бы им пришлось туго. Просторный и удобный интерьер, высокий уровень отделки — и ездовые свойства на радость всем. Мужчинам управляемость, женщинам комфорт, а детям уют и разнообразие мультимедийных возможностей — порядок предпочтений может быть и иным. Добротный получился компактвэн — за марку не стыдно. Нужно лишь привыкнуть к переднеприводнику с семью местами — как мы уже привыкли к баварским турбомоторам.