Пикап Toyota Hilux на бездорожье Сахалина: люкс №8
hilux_2015_sakhalin_015
Меня всегда смущало имя Hilux. «Высокая роскошь»? Это же пикап! High Reliability, «высокая надежность» — согласен, доказано. High Endurance («выносливость») — тоже годится. Но роскошью в прежних Хайлаксах (их чаще называли Хайлюксами) и не пахло. Шум, простецкие материалы, посредственная управляемость… А между тем покупателей «грузовичков» все это тоже волнует, особенно если цена машины — от полутора миллионов. Восьмое поколение пикапа японцы обещали сделать лучше во всем. Справились?
ВСЁ ЗАНОВО
Теперь никто не усомнится в том, что над пикапом работали не только инженеры, но и дизайнеры. Смотрю на Hilux в самом дорогом исполнении «Престиж», а именно такие привезли на Сахалин для тестов: он старательно отрабатывает свое имя, радуя хищными линиями и сверкая хромом. Маленькая деталь: на светодиодных фарах выгравировано название модели. Люкс!
Тип кузова — единственное, что напоминает прежний, седьмой Хайлакс. Машина покоится на новой, усиленной раме с более мощными поперечинами, гальваническим покрытием и даже скругленными ребрами — чтобы меньше «пахать» грунт.
Колесная база не изменилась (3085 мм), но кузов вытянулся на 70 мм и стал на 20 мм шире. Грузовая платформа на 24 мм длиннее и на 130 мм шире прежней, но квадрик и в нее не загонишь: на нашем рынке Хайлаксы — только с двойной кабиной.
Длина листовых рессор задней подвески увеличена до 1400 мм (+ 100 мм), перенесены точки крепления и рессор, и амортизаторов, а сами амортизаторы больше прежних. Всё это призвано уменьшить вибрации и улучшить курсовую устойчивость.
Турбодизели серии GD (Global Diesel) объемом 2,4 и 2,8 л пришли на смену моторам KD (2,5 и 3,0 л). Оба лишь на шесть сил мощнее (150 и 177 л. с.), но прибавка крутящего момента солидная — 57 и 90 Н·м соответственно. Топливо впрыскивается в цилиндры пять раз за такт вместо прежних трех, и характерный для дизеля рокот на холостых почти пропал. Это хорошо заметно, когда стоишь рядом с заведенной машиной, и особенно чувствуется на ходу — новый Hilux отличается улучшенной шумоизоляцией. Даже камни по аркам почти не барабанят.
_YES-(2)
Эффект был бы еще заметнее, если бы на машине стояли обычные дорожные шины. Но мне предстояло ездить не только по асфальту, поэтому «престижные» 18-дюймовые колеса уступили место 17-дюймовым, с «зубастыми» шинами A/T.
Коробкам добавили по передаче. Младший двигатель теперь сочетается с шестиступенчатой механикой, старший — с шестидиапазонным автоматом. Механика интересна системой iMT, регулирующей обороты двигателя при смене передач — для более комфортного переключения. К сожалению, поездить с ней не было возможности, а вот на версии 2.8 с автоматом я поколесил изрядно. Автоматическая коробка понравилась: работает шустро, улучшает экономичность. Если сравнивать топливные аппетиты, то расход примерно на литр скромнее, чем у прежних Хайлаксов: по паспортным данным, 7,3–8,5 л на сотню. В экспедиции по Сахалину я, как несложно догадаться, жег куда больше — по 12–13 литров!
УЩИПНИТЕ МЕНЯ!
Раньше у Хайлакса был не интерьер — кабина. С серым гулким пластиком и громадным, регулировавшимся только по углу наклона рулем. Сиденья неудобные, раздражала разномастная подсветка…
_YES-(3)
Теперь — Салон! Качественный пластик, удобные сиденья с удлиненными подушками. Между ними большой и мягкий подлокотник. У водительского кресла увеличен диапазон регулировки по высоте. Расстояние от спинок передних сидений до заднего дивана выросло на 10 мм, сам диван тоже обзавелся подлокотником и складывается в пропорции 60:40.
Руль наконец-то обрел регулировку по вылету! А уменьшенный рычаг селектора передач удобнее прежнего.
В центре внимания — семидюймовый сенсорный дисплей мультимедийной системы Toyota Touch 2: настоящий планшетный компьютер! Радует глаз и цветной 4,2-дюймовый дисплейчик с анимацией, встроенный в панель приборов. Перчаточных ящиков теперь два, хоть и неглубоких. Спереди — четыре подстаканника, два из них выдвижные. И — невиданное раньше в пикапах: кнопка пуска двигателя, дополняющая бесключевой доступ в салон!
Похоже, единственная старая деталь нового интерьера — электронные часы. И повод для критики лишь один — синяя подсветка приборов. Не всем по вкусу.
Поначалу я частенько смотрел в зеркало заднего вида — чтобы удостовериться в наличии грузовой платформы за кабиной. Неужели я качу в пикапе, а не на дорогом вседорожнике?
ЭХ, ДОРОГИ…
Плохие дороги на Сахалине представлены кое-как укатанными грейдерами. Идущие впереди машины поднимают клубы пыли, руль вибрирует, кабина трясется… Тремор можно унять, если поднять скорость до 80–100 км/ч, но тогда задний мост периодически срывается с траектории. В такие моменты завидуешь коллегам, которые едут на Хайлаксах, забалластированных шестью мешками песка (около 300 кг). Это лишь треть паспортной грузоподъемности, но все равно ход становится мягче. А мне возвращать автомобиль на траекторию помогает система стабилизации VSC, исправляющая мои, увы, нередкие ошибки.
Грейдер сменяют камни и ручейки, но для Хайлакса это не проблема: по техническим характеристикам, глубина преодолеваемого брода — 700 мм, на 200 мм больше прежнего. Жаль, на нашем маршруте таких глубин не было.
Старый Хайлакс был удивителен тем, что ходы его подвесок слева и справа неодинаковы — 433 и 474 мм соответственно. Теперь их выравняли и увеличили до 520 мм. Дорожный просвет больше прежнего на 5 мм, и это солидные 227 мм. Чуть больше, на несколько градусов, стали углы въезда, съезда и рампы.
Снизу агрегаты прикрывает металлическая защита из трех больших кожухов. Чтобы увеличить угол съезда, заднюю противоподкатную балку спрятали под бампер. Но бампер-то хромированный, и он становится уязвимым: если зацепить посильнее — только замена. Хорошо, что тестовую машину оснастили фаркопом: он первым принимал удар.
А вот и главное событие в полноприводной трансмиссии: принудительная блокировка заднего дифференциала — базовое оснащение! Как и прежде, у Хайлакса постоянный привод на задние колеса, а передние подключаются жестко. Но теперь установлен датчик перегрева переднего дифференциала, поэтому на полном приводе можно ездить на скорости до 100 км/ч — например, зимой.
В базовое оснащение входит и система HAC: помогает при подъеме, выравнивая скорость движения и исключая скатывание. На Хайлаксе в топ-версии есть еще опция DAC, придерживающая машину на спуске.
В грязи меня очень выручала противобуксовочная система A-TRC. Она фиксирует пробуксовку ведущего колеса, подтормаживает его, позволяя передать на другое колесо больший крутящий момент. По сути, заменяет межколесную блокировку.
А перед самыми сложными участками лидер колонны давал команду включить понижайку и заблокировать задний дифференциал. И Хайлакс пер как танк — во всяком случае, до тех пор, пока геометрия машины справлялась со «складками местности».
Два пикапа из нашей колонны таскали за собой квадроциклы на прицепах. Этим ребятам пригодилась TSC — система стабилизации прицепа: она незаметно подтормаживает колеса и управляет тягой двигателя, предотвращая «разнос» трейлера влево-вправо. А при маневрировании помогает камера заднего вида.
Отменная шумоизоляция, качественные материалы, тяговитые и менее прожорливые моторы… Теперь-то покупателям будет понятнее, в чем люкс и за что они отдают свои деньги.
Остров Сахалин
IMG_0612
Презентация пикапа проходила в очень интересном и необычном уголке России. Сахалин — крупнейший остров страны. Он славится разнообразным рельефом — от низменных равнин до средневысоких гор — и переменчивым климатом.
Протяженность острова с юга на север почти 948 км, наибольшая ширина — 160 км, а наименьшая, у перешейка Поясок, — 27 км. Омывается теплым Японским и холодным Охотским морями. Это обуславливает наличие разнообразных природных зон — от тундры до субтропиков.
Здесь много грунтовок, еще больше грейдеров, но есть и асфальт, причем вполне приличный, — в южной части острова. Разработчики Хайлакса утверждают, что в ходе испытаний предсерийные образцы прошли полмира: от тропиков до Арктики. Фактически я побывал в тех же условиях, что и заводские испытатели, но — за несколько дней и проехав лишь несколько сотен километров.
ПЛЮС: Высокий для грузовичка уровень комфорта
МИНУС: Ветки будут царапать лак и хром, а сердце владельца — обливаться
кровью
Легок на подъем: тест-драйв Toyota Hilux с новым мотором
Обновление внешности, через которое прошел Toyota Hilux, однозначно пошло ему на пользу. Новая трапециевидная решетка радиатора, измененная форма фар головного света и «противотуманок» в слегка переосмысленном переднем бампере, придали брутальным «чертам лица» этого «грузовика» отчетливую нотку позитива. Теперь при взгляде на эту «мордень» в голове отчетливо всплывает ассоциация с добродушным крокодилом. В салоне лишь слегка улучшились материалы отделки, появилась свежая мультимедиа с дисплеем диагональю 8 дюймов и штатной навигацией.
В принципе, на этом можно было бы и закончить рассказ о рестайлинге японского пикапа, если бы не главное новшество, привнесенное в машину — новый турбодизель. Вернее, не совсем новый. Это всем хорошо известный 2,8-литровый тойотовский агрегат. Но только японцы «раздраконили» его со 177 л. с. и 450 Нм до 200 сил и 500 Ньютонов на выходе. Разница, если смотреть исключительно на цифирь, особо радикальной не видится. Однако она очень хорошо ощущается на практике. Не зря же владельцы японских машин с 177-сильным мотором всегда были одними из самых желанных клиентов мастерских, специализирующихся на чип-тюнинге.
Если человек на свой страх и риск увеличивает мощность со 177 «лошадок», например, до 220, это не от того, что он мечтает попасть на трек Формулы-1. По крайней мере, вряд ли можно заподозрить в подобных мыслях многочисленных утилитарных владельцев Toyota Hilux или того же Prado (на него тоже до недавнего времени устанавливался 177-сильный мотор). Замечу, что за рулем дорестайлингового Hilux я тоже чувствовал некую недосказанность. Причем и не на трассе и даже не в грязище, — там с полноприводным рамным пикапом все ясно.
Вопросы возникали при городском движении на скоростях до 70—80 км/ч — когда приходится достаточно активно маневрировать в потоке, часто тормозить и разгоняться сквозь заторы на светофорах. Не пропадало ощущение, что пикапу недостает динамики при разгоне с небольших и средних скоростей. Тогда, если желалось ехать вместе с потоком машин, а не плестись как перегруженная «Газель», приходилось очень дозированно работать педалью газа.
Потому как «полочка» крутящего момента по ощущениям у старой модификации мотора начиналась где-то с 2000—2200 об/мин. И для более уверенного разгона требовалось удерживать мотор чуть выше ее, но при этом не давать ему «перепрыгнуть» 3000—3500 об/мин. Ибо там был уже рядом «обрыв» в кривой момента, после которого машина начинала «орать, но не ехать». У новой же, 200-сильной модификации этого тойотовского дизеля момент выше всего на 50 Нм, но его «полка» начинается уже где-то с 1800 оборотов.
Этого оказалось достаточно, чтобы забыть напрочь о филигранной «игре» газом. Крутящего момента хватает теперь на все случаи городской жизни. Просто дави на педаль и езжай! Понятно, что разгон за 10 секунд до 100 км/ч, которым может похвастаться Hilux, — не повод для участия в драг-рейсинге. Но для «чемодана» со снаряженной массой в 2300 кг этого более, чем достаточно.
Пикап Toyota Hilux на бездорожье Сахалина: люкс №8
hilux_2015_sakhalin_015
Меня всегда смущало имя Hilux. «Высокая роскошь»? Это же пикап! High Reliability, «высокая надежность» — согласен, доказано. High Endurance («выносливость») — тоже годится. Но роскошью в прежних Хайлаксах (их чаще называли Хайлюксами) и не пахло. Шум, простецкие материалы, посредственная управляемость… А между тем покупателей «грузовичков» все это тоже волнует, особенно если цена машины — от полутора миллионов. Восьмое поколение пикапа японцы обещали сделать лучше во всем. Справились?
ВСЁ ЗАНОВО
Теперь никто не усомнится в том, что над пикапом работали не только инженеры, но и дизайнеры. Смотрю на Hilux в самом дорогом исполнении «Престиж», а именно такие привезли на Сахалин для тестов: он старательно отрабатывает свое имя, радуя хищными линиями и сверкая хромом. Маленькая деталь: на светодиодных фарах выгравировано название модели. Люкс!
Тип кузова — единственное, что напоминает прежний, седьмой Хайлакс. Машина покоится на новой, усиленной раме с более мощными поперечинами, гальваническим покрытием и даже скругленными ребрами — чтобы меньше «пахать» грунт.
Колесная база не изменилась (3085 мм), но кузов вытянулся на 70 мм и стал на 20 мм шире. Грузовая платформа на 24 мм длиннее и на 130 мм шире прежней, но квадрик и в нее не загонишь: на нашем рынке Хайлаксы — только с двойной кабиной.
Длина листовых рессор задней подвески увеличена до 1400 мм (+ 100 мм), перенесены точки крепления и рессор, и амортизаторов, а сами амортизаторы больше прежних. Всё это призвано уменьшить вибрации и улучшить курсовую устойчивость.
Турбодизели серии GD (Global Diesel) объемом 2,4 и 2,8 л пришли на смену моторам KD (2,5 и 3,0 л). Оба лишь на шесть сил мощнее (150 и 177 л. с.), но прибавка крутящего момента солидная — 57 и 90 Н·м соответственно. Топливо впрыскивается в цилиндры пять раз за такт вместо прежних трех, и характерный для дизеля рокот на холостых почти пропал. Это хорошо заметно, когда стоишь рядом с заведенной машиной, и особенно чувствуется на ходу — новый Hilux отличается улучшенной шумоизоляцией. Даже камни по аркам почти не барабанят.
_YES-(2)
Эффект был бы еще заметнее, если бы на машине стояли обычные дорожные шины. Но мне предстояло ездить не только по асфальту, поэтому «престижные» 18-дюймовые колеса уступили место 17-дюймовым, с «зубастыми» шинами A/T.
Коробкам добавили по передаче. Младший двигатель теперь сочетается с шестиступенчатой механикой, старший — с шестидиапазонным автоматом. Механика интересна системой iMT, регулирующей обороты двигателя при смене передач — для более комфортного переключения. К сожалению, поездить с ней не было возможности, а вот на версии 2.8 с автоматом я поколесил изрядно. Автоматическая коробка понравилась: работает шустро, улучшает экономичность. Если сравнивать топливные аппетиты, то расход примерно на литр скромнее, чем у прежних Хайлаксов: по паспортным данным, 7,3–8,5 л на сотню. В экспедиции по Сахалину я, как несложно догадаться, жег куда больше — по 12–13 литров!
УЩИПНИТЕ МЕНЯ!
Раньше у Хайлакса был не интерьер — кабина. С серым гулким пластиком и громадным, регулировавшимся только по углу наклона рулем. Сиденья неудобные, раздражала разномастная подсветка…
_YES-(3)
Теперь — Салон! Качественный пластик, удобные сиденья с удлиненными подушками. Между ними большой и мягкий подлокотник. У водительского кресла увеличен диапазон регулировки по высоте. Расстояние от спинок передних сидений до заднего дивана выросло на 10 мм, сам диван тоже обзавелся подлокотником и складывается в пропорции 60:40.
Руль наконец-то обрел регулировку по вылету! А уменьшенный рычаг селектора передач удобнее прежнего.
В центре внимания — семидюймовый сенсорный дисплей мультимедийной системы Toyota Touch 2: настоящий планшетный компьютер! Радует глаз и цветной 4,2-дюймовый дисплейчик с анимацией, встроенный в панель приборов. Перчаточных ящиков теперь два, хоть и неглубоких. Спереди — четыре подстаканника, два из них выдвижные. И — невиданное раньше в пикапах: кнопка пуска двигателя, дополняющая бесключевой доступ в салон!
Похоже, единственная старая деталь нового интерьера — электронные часы. И повод для критики лишь один — синяя подсветка приборов. Не всем по вкусу.
Поначалу я частенько смотрел в зеркало заднего вида — чтобы удостовериться в наличии грузовой платформы за кабиной. Неужели я качу в пикапе, а не на дорогом вседорожнике?
ЭХ, ДОРОГИ…
Плохие дороги на Сахалине представлены кое-как укатанными грейдерами. Идущие впереди машины поднимают клубы пыли, руль вибрирует, кабина трясется… Тремор можно унять, если поднять скорость до 80–100 км/ч, но тогда задний мост периодически срывается с траектории. В такие моменты завидуешь коллегам, которые едут на Хайлаксах, забалластированных шестью мешками песка (около 300 кг). Это лишь треть паспортной грузоподъемности, но все равно ход становится мягче. А мне возвращать автомобиль на траекторию помогает система стабилизации VSC, исправляющая мои, увы, нередкие ошибки.
Грейдер сменяют камни и ручейки, но для Хайлакса это не проблема: по техническим характеристикам, глубина преодолеваемого брода — 700 мм, на 200 мм больше прежнего. Жаль, на нашем маршруте таких глубин не было.
Старый Хайлакс был удивителен тем, что ходы его подвесок слева и справа неодинаковы — 433 и 474 мм соответственно. Теперь их выравняли и увеличили до 520 мм. Дорожный просвет больше прежнего на 5 мм, и это солидные 227 мм. Чуть больше, на несколько градусов, стали углы въезда, съезда и рампы.
Снизу агрегаты прикрывает металлическая защита из трех больших кожухов. Чтобы увеличить угол съезда, заднюю противоподкатную балку спрятали под бампер. Но бампер-то хромированный, и он становится уязвимым: если зацепить посильнее — только замена. Хорошо, что тестовую машину оснастили фаркопом: он первым принимал удар.
А вот и главное событие в полноприводной трансмиссии: принудительная блокировка заднего дифференциала — базовое оснащение! Как и прежде, у Хайлакса постоянный привод на задние колеса, а передние подключаются жестко. Но теперь установлен датчик перегрева переднего дифференциала, поэтому на полном приводе можно ездить на скорости до 100 км/ч — например, зимой.
В базовое оснащение входит и система HAC: помогает при подъеме, выравнивая скорость движения и исключая скатывание. На Хайлаксе в топ-версии есть еще опция DAC, придерживающая машину на спуске.
В грязи меня очень выручала противобуксовочная система A-TRC. Она фиксирует пробуксовку ведущего колеса, подтормаживает его, позволяя передать на другое колесо больший крутящий момент. По сути, заменяет межколесную блокировку.
А перед самыми сложными участками лидер колонны давал команду включить понижайку и заблокировать задний дифференциал. И Хайлакс пер как танк — во всяком случае, до тех пор, пока геометрия машины справлялась со «складками местности».
Два пикапа из нашей колонны таскали за собой квадроциклы на прицепах. Этим ребятам пригодилась TSC — система стабилизации прицепа: она незаметно подтормаживает колеса и управляет тягой двигателя, предотвращая «разнос» трейлера влево-вправо. А при маневрировании помогает камера заднего вида.
Отменная шумоизоляция, качественные материалы, тяговитые и менее прожорливые моторы… Теперь-то покупателям будет понятнее, в чем люкс и за что они отдают свои деньги.
Остров Сахалин
IMG_0612
Презентация пикапа проходила в очень интересном и необычном уголке России. Сахалин — крупнейший остров страны. Он славится разнообразным рельефом — от низменных равнин до средневысоких гор — и переменчивым климатом.
Протяженность острова с юга на север почти 948 км, наибольшая ширина — 160 км, а наименьшая, у перешейка Поясок, — 27 км. Омывается теплым Японским и холодным Охотским морями. Это обуславливает наличие разнообразных природных зон — от тундры до субтропиков.
Здесь много грунтовок, еще больше грейдеров, но есть и асфальт, причем вполне приличный, — в южной части острова. Разработчики Хайлакса утверждают, что в ходе испытаний предсерийные образцы прошли полмира: от тропиков до Арктики. Фактически я побывал в тех же условиях, что и заводские испытатели, но — за несколько дней и проехав лишь несколько сотен километров.
ПЛЮС: Высокий для грузовичка уровень комфорта
МИНУС: Ветки будут царапать лак и хром, а сердце владельца — обливаться
кровью