Взлетаем в тишине: опыт владения BMW M3 E92

Первым быть трудно. А последним? Почетно! Первая восьмицилиндровая и последняя в своем роде – воздаем заслуженные почести купе M3 E92.

Снаружи

К внешности четырехдверной «трешки» Е90, дебютировавшей в 2004 году, как и ко всем творениям Криса Бэнгла начала нулевых, у фанатов BMW были вопросы. С появлением купе претензии отпали: не зря рестайлинговые седаны получили схожие с двухдверкой задние фонари. Флагманский М3 2007 года рождения одновременно стал и техническим лидером всего клана новых «трешек», и главным красавцем в семье.

По давней традиции схожесть эмки с обычным купе обманчива. Дело не только в обвесе – в конце концов похожие детали были доступны в М-пакете. Общих кузовных панелей у машин минимум. Попытка пристроить на свою 320-ю горбатый капот от восьмицилиндрового монстра обречена на провал. М3 длиннее стандартной двухдверки на едва заметные 8 мм, а шире благодаря раскачанным крыльям на целых 39 мм.

Карбоновая крыша – фетиш, недоступный владельцам прошлого поколения, за исключением спецверсии CSL, здесь бесплатная опция. Либо она, либо стальная крыша с люком. Пример обратной дискриминации – культовый цвет Titansilber («титановый серебристый»). Для Е46 он входил в стандартную палитру, а для Е92 перешел в раздел Individual-опций. В итоге свет увидели лишь три двухдверки в таком колере.

Знатоки сразу отметят оригинальность выбора дисков. Стоковые колеса 220-го стиля уступили место пришельцам из мира JDM. Столкновение культур породило гармонию – строгий рисунок пятиспицевых 19-х Yokohama Advan Racing GT выгодно подчеркивает мускулистые линии М3.

Внутри

Наивно было полагать, что после появления «семерки» Е65 и «пятерки» Е60, у «трешки» есть хоть один шанс сохранить годами выпестованную ориентированность кокпита на водителя. Чуда не случилось, но публика уже была готова, и революция прошла почти мирно. Если судить о переменах с холодной головой, то эстетические обвинения староверов – единственное, на что «трешке» нечего ответить.

Драйверский настрой легенды 90-х никуда не делся, а лишь серьезно переосмыслен. Разрушив традиции, передняя панель распрямилась, подставив лоснящуюся кожей под карбон грудь навстречу суровому минимализму. Аскетичная, но максимально информативная «приборка», оптимальный в сечении, хваткий M-руль, простеганный красно-синими суровыми нитками, просящийся в руку рычаг робота M-DCT – все строго по делу.

Эргономических потерь не жаль: вместо замка зажигания на рулевой колонке – кнопка «Start» на передней панели, а клавиши стеклоподъемников наконец-то переехали с центрального тоннеля на панели дверей. Наличие в чистокровном спорткаре великого и ужасного iDrive с горбом-монитором посреди передней панели уже не вызывает чувства неприятия. Расширенная отделка кожей цвета «Серебристый палладий», которой обиты низ передней панели, кресла, двери, и центральный тоннель добавляет лоска, но не режет глаз. Ничто не должно отвлекать главного человека в этом авто от того, для чего он сюда, собственно, сел.

В движении

Подкапотная революция М3 E92 – даже более впечатляющая, чем экстерьерно-интерьерные изменения, общие для всех «трешек» пятого поколения. Длившуюся 14 лет эру атмосферных рядных «шестёрок» разрушил приглушенный рокот первого серийного V8 в истории М3. Смахнув пыль со страниц истории марки, легко выяснить, что имплантация «восьмерок» под капот «трешки» баварцам не в новинку. В 2001 году сверхмалым тиражом (достоверно известно о двух экземплярах, хотя планировалось 10 машин) была выпущена M3 GTR Е46 – дорожная версия покорителя чемпионата American Le Mans Series с четырехлитровым V8, дефорсированным с 460 до 350 л. с.

Живущий под горбатым капотом двигатель S65 создан на основе монструозного V10 от М5 Е60 и при объеме четыре литра развивает 420 лошадиных сил и 400 Нм. Впускной коллектор внушительного размера, наконец доведенные до совершенства фазовращатели на впуске и выпуске, индивидуальные дроссели, система смазки с двумя маслонасосами – вот до чего дошел прогресс. Нашпигованный баварскими технологиями V8 весит на 15 кг легче титулованного шестицилиндрового предшественника S54B32.

На нашем конкретном экземпляре все «усугублено» благодаря тюнинговому вмешательству – выпуск Akrapovic Evolution Titanium, добавив 10% мощности и моменту, позволил скинуть 24 кг (для сравнения, стоковая трасса весила 45 кг). Но килограммы пусть считают владельцы M3 GTS.

Звук! Грубый, сочный бас, прорывающийся сквозь шумоизоляцию на два порядка лучше пресного стокового саундтрека, заставляет забыть о наличии аудиосистемы BMW Professional. Недаром обладатели атмосферных V8 часто ездят в тишине.

Кредо мотора – только вверх и ни шагу назад! Бешеный разгон вне зависимости от текущей скорости продолжается до отсечки на невероятных 8 400 об/мин. Чем дальше взлетает стрелка тахометра, тем медленнее тикает секундная стрелка часов. V10 от М5, поделившийся поршнями, шатунами и клапанами с пружинами, с его всего лишь 8 250 об/мин, сиротливо стоит в сторонке.

Второй виновник шишек на моем затылке – робот M-DCT Drivelogic. Не зря немцы доводили его несколько лет, настраивая каждый из шести режимов работы, пока самые нетерпеливые клиенты скупали первые экземпляры «эмок» с механикой. И без того похвальная скорострельность работы надежной коробки улучшена прошивкой от трековой версии М3 GTS.

Классная управляемость – не сюрприз, никто другого и не ожидал. Удивила простота, с которой выдрессированный на Северной петле Нюрбургринга зверь отзывается на команды. Автомобиль необычайно прост и предсказуем в управлении, хотя в сравнении с обычными «трешками» у М3 очень короткая рулевая рейка – всего 2 оборота руля от упора до упора. Отменная курсовая устойчивость на прямой в духе породистого гран-туризмо сочетается с молниеносными реакциями юркого карта. Уверенность не покидает тебя ни на секунду, рождая подозрение, что «немка» читает твои мысли.

В любой поворот М3 заныривает с энтузиазмом щенка и точностью хирурга на сложнейшей операции. Азарт передается пилоту через выверенные усилия на руле и педалях, словно по USB.

Начавшийся занос мигом осаживает система стабилизации. При желании электронное ярмо можно заметно ослабить или вовсе сбросить, а режим M Dynamic Mode позволяет довести машину до предела – например, выставлять серьезные углы заноса или стартовать с пробуксовкой. Смельчакам в помощь полностью блокирующийся дифференциал GKN Viscodrive. Впрочем, при серьезной ошибке дремлющая DSC все же вмешается.

Согнав с себя адреналиновый озноб, можно не спеша катить по семейным делам, прихватив с собой троих пассажиров. На втором ряду хватает места головам и коленям – полноценный четырехместный автомобиль. Подвеска с электронно-управляемыми амортизаторами Sachs позволяет выбрать один из трех режимов работы. Я голосую за Сomfort, умело совмещающий кольцевую собранность с более чем приемлемым уровнем комфорта.

Хочешь остаться лучшим? Уходи на пике формы. Другой интерьер, новый мотор, иная философия, явно намекающая на возможность ежедневного использования – последнее поколение двухдверной М3, как грамотный боец, ушло в самом расцвете сил, эффектно хлопнув дверью.

История покупки

М3 Е92 Евгений грезил еще пять лет назад. Но тогда до заветной «эмки» было не дотянуться и пришлось коротать ожидание в компании купе Е46 330i. В начале 2016 года мечта начала обретать реальные черты. Евгений начал мониторить цены на рынке б/у, общаться с владельцами, изучать информацию по двигателю и историю его ревизий.

В процессе погружения в тему были сформированы следующие требования к будущему авто: безальтернативное купе в максимальной комплектации с монитором и роботом M-DCT. Год выпуска – не старше 2009-го и обязательное наличие сервисной истории, подтверждающей замененные в рамках отзывной кампании шатунные вкладыши.

Общение с продавцами «эмок» Евгений начинал с запроса у них VIN-номера авто. Владелец серебристой «эмки» с пробегом 95 000 км, продававшейся в Краснодаре, был одним из первых, с кем он связался. Хозяин обещал сбросить VIN, но пропал. Спустя три месяца, просматривая переписку, Евгений решил повторить запрос. Полученный через пару дней ответ вселял надежду – дата выпуска 07.2010 и практически максимальная комплектация.

Везение продолжилось, когда выяснилось, что до конца месяца цена снижена с вполне адекватных году и пробегу 1 850 000 до совершенно дисконтных 1 480 0000 рублей. Причина продажи уважительная – срочная покупка Porsche 911. Друг из Краснодара, проверивший авто на месте, подтвердил отличное техническое состояние. Спустя несколько дней усталый после перелета и бессонной ночи ожидания Евгений гнал свою восьмицилиндровую мечту в Питер.

Ремонт

В течение пары месяцев после приезда было проведено плановое ТО: заменены свечи и передние тормоза, залито новое масло в редуктор и вдобавок отремонтирован стартер.

Предыдущий хозяин не скрывал, что не успел провести обязательную для дальнейшей беспроблемной жизни V8 замену шатунных вкладышей. Вернее, принципиально и смело оттягивал этот момент до пробега в 100 000 км. В итоге Евгений поставил специальные вкладыши BE-bearings, разработанные по результатам исследования проблемы вкладышей американскими фанатами S65 и заказанные в производство у Mahle-Clevite, а также более крепкие шатунные болты ARP2000. В дополнение был установлен классический масляный щуп, которого изначально этот спортивный мотор был несправедливо лишен.

Тюнинг

Бытует мнение, что доработку такой M3 надо начинать с выпуска. Следуя этому утверждению полный комплект «от Акраповича» стоит новым 5 500 евро, Евгений удачно нашел немного б/у в Питере за полцены. Чуть позже картину довершили титановые насадки глушителя вместо стоявших изначально титаново-карбоновых, и сделан грамотный чип-тюнинг двигателя от американцев BPM Sport. Расчетная мощность теперь около 460 л. с. Доработана и коробка – робот M-DCT получил прошивку от М3 GTS.

Дорабатывая внешность, Евгений первым делом закрасил фирменный М-триколор, по прихоти предыдущего владельца украшавший пороги и задней бампер. Дальнейшие изменения носят лишь точечный характер. На дверях появились доводчики от BMW 6 серии Е63, отсутствующие в «трешке». Спереди – ставшие уже классическими черные ноздри (оригинал – 2 500 рублей за штуку), сзади – копия диффузора Vorsteiner GTS-V (30 000 рублей). В колесных арках вместо штатных дисков нашли свое место уже упомянутые японские диски с параметрами 919 ЕТ20 спереди и 1019 ЕТ22 сзади. Передняя резина Michelin Pilot Super Sport 245/35, сзади временно стоят Michelin Pilot Sport Cup 2 295/30. На следующий сезон планируется резина в размерности M3 GTS – 255/35 и 285/30. На комплект колес, к слову, потрачено около 150 000 рублей.

Эксплуатация

Сейчас одометр M3 показывает 112 000 км. Автомобиль используется в ежедневном режиме.

Тест драйв BMW 335i x-drive Е-92

Так и у нашего «синего кита» было горячее трехлитровое битурбированное сердце. Именно в чреве такого «бензи-нопитающегося» существа мы и отправились в Питер на тест-драйв. Как показало все дальнейшее путешествие, сравнение с китом оказалось пророческим. Не на шутку разгулявшаяся стихия поливала нас дождем на протяжении практически трех суток, а на следующее утро после возвращения в Москву мы узнали, что ночью в Петербурге случилось наводнение. Но «синий кит» вовремя оттуда уплыл.

Наши сборы были недолги. Сложив все необходимые вещи и технику, мы погрузились в «кита» и поняли, что и с точки зрения вместительности автомобиль оказался удачным выбором. Сумки, рюкзаки с фототехникой и портфели с ноутбуками влезли в багажник играючи, оставив место еще для примерно такого же набора вещей или для какого-нибудь транзитного пассажира, захоти мы взять с собой «зайца».
Осваиваться долго не пришлось: по сравнению с предыдущими «дорестайлинговыми» моделями тут практически все осталось на своих местах. Ну разве что нюансы в виде измененного джойстика или переиначенных подстаканников.

Комфортный ключ позволяет заводить автомобиль «бесконтактно», сохраняя его в кармане или сумке, хотя, если вам привычнее, чтобы он торчал из-под руля, пожалуйста, располагайтесь. Нажатие кнопки «старт», и вот раздается глухое низкое ворчание двигателя. Тут явно не нужно добавлять в салон специальную акустическую систему, как на Peugeot RCZ, чтобы водителю услаждала ухо мелодия мотора, которую к тому же можно настраивать, как больше нравится. Трехлитровые двигатели хоть и работают тихо, но не позволяют забыть, какого зверя тебе удалось приручить.

Однако почти сразу же я вздрагиваю: слышу звук и боковым зрением вижу движение в салоне слева от себя. Оборачиваюсь. От средней стойки вдоль подоконника ко мне выползает механическая клешня, протягивающая ремень безопасности. Умное создание предлагает мне сразу пристегнуться. Если этого не сделать, то через минуту клешня обиженно уползет обратно, и тогда самому придется изворачиваться, чтобы достать ремень: двери в купе широкие, стойки расположены далеко.

Оцениваем комплектацию и понимаем, что по комфорту сложно придумать что-то еще: автомобиль «упакован» под завязочку. Есть все, включая встроенную навигацию, телевизор, CD-чейнджер и что угодно еще, если покопаться в бортовом компьютере. В поисках к чему бы придраться мы очень обижаемся, что «кит» не хочет показывать видеоролики с нашей флэшки, которую мы вставили в USB-порт.

Одновременно с темнотой нас накрыло и потоком воды с небес. Комфорта в движении, конечно, поубавилось, но все обстояло куда лучше, чем мы себе представляли. Машина держала дорогу как влитая, будто вода — ее родная, китовая, стихия. Оптика давала света даже больше, чем было необходимо, можно было не включать столь любимые русским водителем противотуманки:видно было даже сквозь стену дождя. Даже при попадании в глубокую колею, залитую водой, не возникало опасения, что автомобиль выкинет в сторону. Во многом, конечно, благодаря резине, но и полный привод x-drive заслуживает не последней похвалы.

Надо сказать, что Санкт-Петербург как пункт назначения был выбран в нашей поездке не случайно. Дело в том, что в начале ноября на Московском шоссе под Питером начала работать в тестовом режиме новая кольцевая трасса автодрома «Санкт-Петербург». Туда-то мы и направились для того, чтобы осмотреться на местности и в «боевых» условиях проверить машину на ускорение и торможение, боковые сносы, скольжение и другие радости. Ведь мы выступаем за безопасность движения и совершенно не хотим нарушать скоростной режим и создавать аварийные ситуации на дорогах общего пользования!

Автодром «Санкт-Петербург» представлял собой огороженную территорию в местечке Шушары, от чего моментально с чьей-то легкой руки получил прозвище «Шушаринг». Протяженность кольцевой трассы составляет 3019 м, при этом около 900 м — отличный разгонный прямик. Остальная часть трека состоит из довольно интересных связок-поворотов, и некоторые из них с несколькими апексами, весьма сложные в прохождении.
Нас встретил управляющий автодрома Евгений Сайчик и предложил опробовать трассу.

Поскольку автодром находится еще в самой начальной стадии строительства (положен первый слой асфальта, и нет ни зон безопасности, ни профилированных «поребриков», ни гардрейлов), то и там старались не рисковать, чтобы не улететь в ненужном направлении на мокром, холодном и скользком асфальте.

Но тесты на спортивном кольце только подтвердили и так уже создавшееся впечатление от автомобиля. Тяжелый, устойчивый и мощный автомобиль было довольно сложно сбить с намеченной траектории. Однако те качества, которые в городе и на обычной трассе являются однозначными плюсами, на спортивном треке с той же легкостью оборачиваются минусом.

Полный привод хорош своей устойчивостью, но добавляет лишние килограммы и так не слишком легкому автомобилю: 1810 кг разогнать сложно даже табуну из 306 «лошадок». Там, где интересно пустить заднеприводный автомобиль слегка в занос и пройти дугу поворота с небольшим веером, полноприводный «кит» утюжит как по рельсам. X-drive не расслабляется ни на секунду, находясь в постоянном ритме проверки всех возможных данных, начиная от частоты вращения колес и момента двигателя вплоть до угла поворота руля и направления движения относительно вертикальной оси. На основе этих цифр происходит перераспределение момента между осями и каждым колесом в отдельности.

Отключать системы стабилизации дело неблагодарное, особенно на мокром покрытии: на «вылавливание» автомобиля уйдет гораздо больше времени, чем мы сэкономим. Ну и, конечно, «автомат». Что бы мне ни говорили, МКПП на кольце дает больше не только ощущений, но и самого драйва.

Про BMW я могу сказать главное: автомобиль вызывает настоящее уважение. Все его превосходные качества нацелены на то, чтобы сделать жизнь человека безопаснее, комфортнее и интереснее. Он красив, быстр, мощен и абсолютно технологичен. Почему же тогда мои чувства к этому авто заканчиваются на уровне рацио? Наверное, потому, что он слишком совершенен. Без изъяна.
Знаете, как говорят: мы любим не «за», а «вопреки».

BMW, особенно такая машина, как эта, — дорогой, упорядоченный и лощеный механизм. Обладание им приносит радость, которую испытываешь от обладания эксклюзивной вещью. Но подходя к ней утром, чтобы провести весь оставшийся день вместе, ты не испытываешь желания сказать: «Привет, красотка! Как тебе спалось?» Почему? Наверное, по этой самой причине. Это техническое и технологическое совершенство, по-баварски правильное, практичное и невозмутимое, не воспринимается хоть на каком-то уровне одушевленным существом, с которым хочется установить близкий контакт.