Поигрываем мускулами седана BMW третьей серии
В марте первые покупатели получат автомобили версий 320d (от 2,58 млн рублей), 320d xDrive (на 140 тысяч дороже) либо 330i (минимум 2,87 млн). Полностью укомплектованный BMW 330i обойдётся примерно в 5,2 млн рублей.
В ходе презентации BMW третьей серии с индексом G20 не звучат слова с корнем «электро», а «гибрид» произносится раз или два. Без таких версий, конечно — никуда, но они появятся позже, а локомотивом станут обычные бензиновые и дизельные. Дизельные? «Пока есть спрос, — дают понять в BMW, — мы будем предлагать дизели, потому что они хороши». А ведь речь идёт о самой продаваемой модели концерна, сохраняющей лидерство вопреки кроссоверной экспансии. Побоку тренды. Как много это говорит и о компании, и о её потребителе.
Стоит ли удивляться, что модернизация нацелена не то чтобы на улучшение комфорта? В результате увеличения колёсной базы на четыре сантиметра высвободилось лишь 11 мм в коленях задних пассажиров. Высокий человек по-прежнему сидит сзади враспор. Объём багажника и вовсе неизменен. Зато передняя колея выросла на 43 мм, задняя ― на 21 мм, что с учётом пониженного на 10 мм центра тяжести обещает водителю новые ощущения. Хвалятся немцы и идеальной статической развесовкой, и увеличенной на четверть жёсткостью кузова.
Отныне он не полностью стальной: на алюминиевых капоте и крыльях сэкономлено 15 кг, силовая структура облегчена на 20 кг. В каких-то вариантах «трёшка» сбросила более полуцентнера. Однако самая популярная из присутствовавших на тесте версия 320d потяжелела на пять килограммов, даже несмотря на смешной 40-литровый топливный бак. С неё и начинаю. Все тестовые машины оснащены опционными пассивными подвесками M Sport и рулевым механизмом с переменным шагом рейки. И первое время «трёшки» будут поставлять только с таким шасси. Простые бензиновые версии калининградского производства появятся в России в течение года.
Вместе с визуальным ощущением откровенной тесноты, зажатости из салона исчезло и былое ретро-настроение, которое задавали установленные под большим углом стойки лобового стекла. Однако дистанция до «пятёрки» выдержана точно: машина не воспринимается слишком большой, хотя габаритами превосходит Е39 конца 90-х. Дверями приходится хлопать, поэтому жалко, что пропали хваткие внутренние рукоятки, да и D-образные ручки замков не так удобны, как прежние прямые.
Материалы в основном качественные, но дефлекторы вентиляции и их регулировочные колёсики воспринимаются дёшево. Скорблю по «крутилкам» климат-контроля и рельефной кнопке пуска — нынешнюю поди найди на тоннеле. Хваткие кресла с гигантским диапазоном регулировок позволяют усесться низко, идеально относительно толстенного М-руля, унифицированного со старшими моделями.
Опальные дизели модернизированы: даже версия 318d теперь оснащена двойным наддувом. Развивающий 190 сил мотор у 320d ― великолепен. Не проявляя вибраций, мощно и ровно тянет под далёкий сглаженный рокоток. Восьмиступенчатый «автомат» хорошо знает своё дело, хотя контроль ускорения напольной педалью чуть сглажен.
Разные отливки и схемы отделки бамперов дают пять вариантов оформления передка и три ― задней части. Первое время все «трёшки» будут поставляться в декоре M Sport (на фото).
Сохранив прежнюю схему, подвески переработаны полностью. За счёт новой геометрии увеличено плечо момента боковой силы — ради улучшения реактивного действия на руле (у нас были к нему вопросы). Если простым языком, ось поворота колеса теперь дальше от пятна контакта шины. Для задних колёс выбраны более «спокойные» углы установки, дающие меньший доворот под нагрузкой в виражах.
Обратная связь по рулю и впрямь приятна, вдобавок он хорошо изолирован от вибраций и ударов, вызванных неровностями. При парковке не надо «наматываться» на баранку: и усилие невелико, и от упора до упора она совершает 2,3 оборота. При этом пресловутый Active Steering наконец-то отправлен в отставку.
Вместо промежуточного редуктора — простая прогрессивная рейка, но нарезана она так, чтобы передаточное отношение рулевого механизма менялось плавнее. В результате и в околонулевом положении отклики стали острее, и переход на широкий шаг зубьев сглажен при отклонении баранки больше, чем на четверть оборота.
Идеология прежняя: на прямике реакции спокойны, в крутых поворотах обостряются. Конечно, такая неоднозначность реакций требует привычки: нужно именно знать, насколько нелинейно надо поворачивать баранку в тех или иных поворотах. Но этот опыт формируется быстро, и с ним приходит удовольствие от практически отсутствующих кренов и фантастического «держака» даже на 18-дюймовых шинах Michelin Pilot Sport 4S.
В предельном повороте машина действительно менее нервная, чем раньше. Баланс сноса и заноса выверен идеально. Новой геометрии и оригинальной для подвески M Sport эластокинематике помогают опционные разноширокие шины. А также клиренс, уменьшенный на 10 мм относительно базовой подвески. От сплошного восторга удерживает только понимание, что подавляющее большинство проданных машин будут другими ― с обычной рейкой, пусть и ставшей острее, с обычной подвеской и на других колёсах.
Поэтому к плавности хода и акустическому комфорту остаются вопросы. В целом 320d на заниженном спортшасси едет по-бээмвэшному упруго и породисто, но потряхивает на короткой волне и пропускает болезненные удары на ямах с острыми краями.
На тестовых автомобилях с M-шасси амортизаторы с прогрессивной характеристикой (см. врез «Техника») «зажаты» на 20%. Полагаю, они проявят себя лучше как часть обычной, не заниженной и «распущенной» подвески. В то же время более массовым версиям предназначены другие шины. При диаметре 16-17 дюймов они тоже будут обычными, даже несмотря на отсутствие запаски, а для 18- и 19-дюймовых колёс в России полагается Run Flat, которого не было в Португалии.
Трудно предсказать, как те или иные покрышки повлияют на акустический комфорт. В данном случае «трёшка» кажется шумной, хотя и в меньшей степени, чем прежде. На фоне отличной развязки от наружных звуков и моторной партии шины всё ещё слишком слышны даже на идеальном асфальте.
В отличие от BMW 320d xDrive для бензиновой версии 330i пока не предлагается полный привод, а трясёт она на асфальтовой волне уже чрезмерно — всё это делает «триста тридцатую» с M-пакетом избранницей фаната. Тут тоже Pilot Sport 4S, но 19-дюймовый и разноширокий. Бодрый 258-сильный мотор бритвенно-точен в управлении, звук его тише, но приятнее на слух.
Тестовый заднеприводный турбоседан оснащён опциональной блокировкой дифференциала с электронным управлением. Чувствуете, чем пахнет? Увы, в занос такой BMW уходит не слишком охотно и стабилизируется резковато — гигантский запас сцепления посуху не позволяет назвать его полноценным дрифт-каром. Зато в быстрых поворотах, до скольжений, блокировка добавляет точности и баланса.
На новый уровень вышла сервисная электроника. С «трёшкой», например, можно поговорить, спросив о среднем расходе или давлении в шинах. Хотя русский для неё явно не родной. Конструкция «уровень масла ещё в порядке?» смущает и меня, и саму машину, хотя именно такая фраза отображается в списке подсказок.
Система ведения по полосе требует вернуть руки на руль спустя менее десяти секунд против полминуты у конкурентов, и вся квазиавтопилотная автоматика работает не так интуитивно-понятно, как на Мерседесах. Однако за ассистент движения задним ходом, запоминающий последние 50 метров пути, ― большое спасибо!
Признаться, работа этих систем мне не особо интересна. После первых километров отключаю «всё и вся» кнопкой рядом с клавишей аварийки. Путаный электронный щиток приборов стараюсь не замечать ― слава богу, это опция. Новая «трёшка» ― как глоток свежего воздуха в сгущающейся вокруг ДВС и живых водителей духоте. Честный, искренний, «железный» автомобиль. Непохожий на комфортную «пятёрку». И с переходом «копейки» на передний привод третья серия снова станет самым доступным BMW для пуристов.
Увертюра к М3
На предсерийных M340i xDrive с 374-сильной «шестёркой» дали поездить по треку. В салоне я успел заметить только два отличия: индекс модели вписан в приборный щиток, а сиденья выделяются ультимативной боковой поддержкой. Куда сильнее бубнит выхлоп (или его имитация в динамиках). «Держак» не сильно лучше, чем у 330i, поскольку используется тот же 19-дюймовый Michelin. Тем не менее на влажной трассе не сложно догнать инструктора на 410-сильном заднеприводном M2 Competition и в затяжных виражах, и на выходе из поворотов. Полный привод рулит!
Характер его работы зависит от режима. В «Комфорте» занос поди вызови, а в «Спорт Плюсе» — только лови. Оптимален Sport с отличным балансом скольжений. На треке руль с переменным передаточным отношением вообще не вызывает вопросов. А вот к тормозам они возникают: комплект M Sport с моноблочными синими передними суппортами «плывёт» после двух-трёх кругов. В целом, некоторая мягкость в реакциях на руль и газ (по трековым меркам) в сочетании с неплохим уровнем комфорта не оставляют сомнений, что «трёшка» пока проделала только полпути становления M3.
Тест-драйв BMW 3-й серии. За что можно полюбить и возненавидеть новую «трешку»
Час ночи с пятницы на субботу можно проводить по-разному. Спать, развлекаться, читать, смотреть кино, лететь в самолете и делать все вышеперечисленное. Но едва ли кто-то еще в час ночи сидит, как я, в новом BMW 330i и дикторским голосом пытается заставить автомобиль выполнять команды.
BMW 330i Цена: от 2 330 000 р. В продаже: с 2019 г.
Полночь застала меня за новой попыткой вырубить навигацию в автомобиле:
— Привет! Чем я могу вам помочь?
Беру побольше воздуха и стараюсь говорить как можно более четко:
— Отмени ведение по маршруту!
— ОК! Я выбрала Атмень. Скажите, добавить как промежуточную цель или задать как цель.
Достаточно было бы просто протянуть руку к широкоформатному тачскрину и коснуться пальцем всплывшей в подменю иконке, прерывающей ведение к цели. Но так быстро сдаваться я не собирался. Новая попытка!
— Привет! Чем я могу вам помочь?
— ОК! Я завершила ведение к цели.
Наконец-то! С этим справились. Но задать адрес, оказывается, намного сложнее. Помимо владения четким голосом Левитана необходимо подбирать правильные слова, которые она понимает и не пытается трансформировать в села и города в трехстах километрах от Москвы. Пробую говорить по подсказкам, которые выводятся на 10,25‑дюймовый экран: «Ехать по адресу Алтуфьевское шоссе, дом 31». Но вновь, взяв паузу на размышление, приятный женский голос предлагает мне отправиться в село Алтуховский… И это при том, что команды я отдаю в полной тишине на парковке ночью. На скорости за 80 км/ч она и вовсе говорит, что не понимает меня.
Помимо уроков географии с голосовым помощником BMW можно пообщаться о состоянии моторного масла, тормозных колодок, задать радиостанцию или поменять температуру в салоне. Интересно, что последние две функции, как показала практика, даются ей намного проще, чем распознавание адреса. Кроме этих игрушек, а пока они не функционируют безупречно, я не могу назвать их помощниками, у максимально оснащенной тестовой 330i есть знаменитое управление жестами, дебютировавшее еще вместе с седаном 7‑Series текущего поколения. Казалось бы, флагманский седан показали уже четыре года назад, но функция до сих пор работает неидеально. То подтормаживает, то вообще не реагирует.
Салон радует высоким качеством исполнения и отличной эргономикой. Есть беспроводная зарядка, один USB-вход, два 12В и три Type C.
А ведь сама задумка классная! Какими бы навороченными ни были мультимедийные комплексы в современных автомобилях, с обширным набором функций, шикарной графикой, чувствительным тачскрином, юзер-френдли интерфейсом, а всем этим может похвастать головное устройство BMW iDrive 7.0, но пока приходится отвлекаться от дороги, чтобы вбить адрес в навигацию, стуча пальцами по экрану, будущее не наступит.
iDrive 7.0 отображает давление турбины, температуру масла, мощность, перегрузки и другое.
Стоп-стоп! Зачем ты только что уделил столько внимания электронным игрушкам? Где же традиционные ценности автомобиля?
А с ними всё однозначно. Однозначно хорошо! Бензиновую «турбочетверку», знакомую по прошлому поколению, немного доработали и не стали дефорсировать до налоговой планки. 258 сил при 5000–6500 об/мин и 400 Нм крутящего момента в широкой полке диапазоном 1550–4400 об/мин. 8‑ступенчатый автомат оперативно жонглирует передачами и проявляет максимум своих способностей в режиме Sport+, давая прикурить задним покрышкам. Переехав со сменой поколения на модульную платформу CLAR, но сохранив конструкцию передней подвески со стойками McPherson, «трешка» не изменила своей сущности. Баланс в настройках по-прежнему смещен в сторону спорта, особенно у модификации, прокачанной 19‑дюймовыми дисками, резиной Michelin Pilot Sport 4S (225/40 спереди и 255/35 сзади) и опциональной М-подвеской с электронно-управляемыми амортизаторами и заниженным на 10 мм клиренсом (в сравнении со стандартной моделью). И все это есть у нашей тестовой темно-серой BMW 330i.
На выбор четыре характера, влияющих на шасси, рулевое, двигатель и коробку — Comfort, Eco Pro, Sport и Sport+. И честно сказать, даже в «комфорте», который считается как основной, этот тестовый 330i ведет себя спортивнее, чем японские и корейские аналоги в спортивных режимах. Привет, G70, IS и Q50! При спокойной езде по городу и трассе нет проблем добиться среднего расхода в 8–9 литров 95‑го. Но, один раз попробовав Sport+, сложно противостоять соблазну активировать его при каждой поездке! Обороты поддерживаются на уровне трех тысяч, два ствола выхлопной системы приятно бубнят, а автоматическая коробка держит пониженную передачу, чтобы при легком прикосновении к педали газа уйти в горизонт. Ну ладно… Выстрелить до следующего светофора или пробки. Теперь это актуальнее.
Впрочем, главное в 330i, конечно, не мотор, а шасси! Сбалансированное и плотное. Седан играюче проходит виражи, ненавязчиво проявляя свою заднеприводную сущность под газом на выходе из поворота. Восторг от управления гражданским автомобилем без табуна лошадей под капотом? Да, здесь его достаточно! Главное подбирать правильные дорожки, а не мегаполис с ямами, светофорами, камерами и «лежачими полицейскими».
Конечно, за заниженную, более жесткую М-подвеску и колеса закономерно приходит расплата при переезде «лежачих полицейских» или каких-то других неровностей того же калибра. Ямы, места срезов асфальта под углом 90 градусов, выступающие над дорогой люки — все это неизменно передается в салон, где трансформируется в хороший пинок по пятой точке водителя и пассажиров. При этом вибраций на руль от дорожного «мусора» приходит минимум. Пожалуй, проще всего мои взаимоотношения с М-подвеской на тестовой 330i передать так. 1‑й день: вау! Как же классно она едет с М-подвеской! Жестко? Ну и что! Зато как точно управляется. 2‑й день. Ауч! Что-то и вправду жестковато. 3‑й день. Предлагали же в пресс-парке взять на тест версию со стандартной подвеской!
19-дюймовые разноширокие колеса с низкопрофильной резиной, особый обвес, накладка на багажнике, заниженная подвеска и многое другое, что есть на тестовом 330i, — опции.
Активные жалюзи открываются в зависимости от необходимости двигателя в охлаждении.
Мне нравится ее салон качеством материалов отделки и эргономикой. Хотя есть претензии к оспортивленным креслам. Я не обремен полнеющей от усиленного питания талией, но валики боковой поддержки порой досаждали без нужды. Увеличив колесную базу со сменой поколений, задним пассажирам выкроили дополнительные 11 мм для ног. Не поражающие цифры, однако этого оказалось достаточно, чтобы я, с ростом 187 см, спокойно сел «за собой». Объем багажника не изменился, но 480 литров в этом классе по-прежнему хороший показатель.
Спортивные кресла неплохо смотрятся, но досаждают чрезмерной жесткостью боковой поддержки, а щели быстро забиваются грязью.
А теперь, несмотря на азартность и драйв 258‑сильной «трешки», я всё же вернусь вновь к гаджетам!
Ибо именно оснащение порождало больше всего споров и дискуссий между мной, моими коллегами и знакомыми. В базе BMW 330i стоит 2 870 000 рублей. Продвинутый мультимедийный комплекс, электронный щиток приборов, проекционный дисплей на лобовом, а-ля спортивный обвес и кресла, бьющие на 530 метров фары с лазерным дальним светом, звукоизолирующие передние боковые стекла, М-подвеска и прочее, что есть в тестовом седане, удорожает автомобиль, внимание (!), на миллион. Вопрос, стоит ли доплачивать за гаджеты в салоне или торговаться с дилером за скидку с ними, терзал меня больше всего. Ответы дал новый седан BMW 320d, который недавно приобрел мой знакомый. Он не стал доплачивать за электронные игрушки, ограничившись пакетом M-Sport и оптикой. Встретились, обменялись автомобилями, он убедился, что не зря не доплатил за все эти опции, а я, напротив, понял, что без них нет вау-эффекта. Тот самый случай, когда имеют место быть два мнения.
Да, вы всё правильно прочитали! Несмотря на то что всего пять минут назад я подверг критике работу всех этих фишек, в них есть что-то очаровывающее. За неделю я настолько к ним привык, что, вскарабкавшись в Infiniti QX80, который гостит в нашей редакции в рамках длительного теста, я целый день по привычке вращаю пальцем и разговариваю с автомобилем. Такая же ситуация с опциональной 12,3‑дюймовой цифровой приборной панелью BMW Live Cockpit Professional, как у X5 и X7. Нет, шуток про Chery не будет! По факту, электронный щиток справедливо можно критиковать за то, что с изломанных линий спидометра и тахометра проблематично быстро считать данные. Но в то же время у нее удобная карта навигации по центру, дублируются данные скорости и понятный бортовой компьютер. А обороты… Так ли важно за ними следить в гражданском автомобиле с автоматической коробкой передач?!
Проекционный дисплей на лобовом стекле обязательно удивит вас ночью, как только вы включите навигацию. Вместо скромных значений спидометра поле зрения водителя займет широкая карта с подсказками, какой полосы придерживаться. И снова у нас два мнения…
