Поигрываем мускулами седана BMW третьей серии

В марте первые покупатели получат автомобили версий 320d (от 2,58 млн рублей), 320d xDrive (на 140 тысяч дороже) либо 330i (минимум 2,87 млн). Полностью укомплектованный BMW 330i обойдётся примерно в 5,2 млн рублей.

В ходе презентации BMW третьей серии с индексом G20 не звучат слова с корнем «электро», а «гибрид» произносится раз или два. Без таких версий, конечно — никуда, но они появятся позже, а локомотивом станут обычные бензиновые и дизельные. Дизельные? «Пока есть спрос, — дают понять в BMW, — мы будем предлагать дизели, потому что они хороши». А ведь речь идёт о самой продаваемой модели концерна, сохраняющей лидерство вопреки кроссоверной экспансии. Побоку тренды. Как много это говорит и о компании, и о её потребителе.

Стоит ли удивляться, что модернизация нацелена не то чтобы на улучшение комфорта? В результате увеличения колёсной базы на четыре сантиметра высвободилось лишь 11 мм в коленях задних пассажиров. Высокий человек по-прежнему сидит сзади враспор. Объём багажника и вовсе неизменен. Зато передняя колея выросла на 43 мм, задняя ― на 21 мм, что с учётом пониженного на 10 мм центра тяжести обещает водителю новые ощущения. Хвалятся немцы и идеальной статической развесовкой, и увеличенной на четверть жёсткостью кузова.

Отныне он не полностью стальной: на алюминиевых капоте и крыльях сэкономлено 15 кг, силовая структура облегчена на 20 кг. В каких-то вариантах «трёшка» сбросила более полуцентнера. Однако самая популярная из присутствовавших на тесте версия 320d потяжелела на пять килограммов, даже несмотря на смешной 40-литровый топливный бак. С неё и начинаю. Все тестовые машины оснащены опционными пассивными подвесками M Sport и рулевым механизмом с переменным шагом рейки. И первое время «трёшки» будут поставлять только с таким шасси. Простые бензиновые версии калининградского производства появятся в России в течение года.

Вместе с визуальным ощущением откровенной тесноты, зажатости из салона исчезло и былое ретро-настроение, которое задавали установленные под большим углом стойки лобового стекла. Однако дистанция до «пятёрки» выдержана точно: машина не воспринимается слишком большой, хотя габаритами превосходит Е39 конца 90-х. Дверями приходится хлопать, поэтому жалко, что пропали хваткие внутренние рукоятки, да и D-образные ручки замков не так удобны, как прежние прямые.

Материалы в основном качественные, но дефлекторы вентиляции и их регулировочные колёсики воспринимаются дёшево. Скорблю по «крутилкам» климат-контроля и рельефной кнопке пуска — нынешнюю поди найди на тоннеле. Хваткие кресла с гигантским диапазоном регулировок позволяют усесться низко, идеально относительно толстенного М-руля, унифицированного со старшими моделями.

Опальные дизели модернизированы: даже версия 318d теперь оснащена двойным наддувом. Развивающий 190 сил мотор у 320d ― великолепен. Не проявляя вибраций, мощно и ровно тянет под далёкий сглаженный рокоток. Восьмиступенчатый «автомат» хорошо знает своё дело, хотя контроль ускорения напольной педалью чуть сглажен.

Разные отливки и схемы отделки бамперов дают пять вариантов оформления передка и три ― задней части. Первое время все «трёшки» будут поставляться в декоре M Sport (на фото).

Сохранив прежнюю схему, подвески переработаны полностью. За счёт новой геометрии увеличено плечо момента боковой силы — ради улучшения реактивного действия на руле (у нас были к нему вопросы). Если простым языком, ось поворота колеса теперь дальше от пятна контакта шины. Для задних колёс выбраны более «спокойные» углы установки, дающие меньший доворот под нагрузкой в виражах.

Обратная связь по рулю и впрямь приятна, вдобавок он хорошо изолирован от вибраций и ударов, вызванных неровностями. При парковке не надо «наматываться» на баранку: и усилие невелико, и от упора до упора она совершает 2,3 оборота. При этом пресловутый Active Steering наконец-то отправлен в отставку.

Вместо промежуточного редуктора — простая прогрессивная рейка, но нарезана она так, чтобы передаточное отношение рулевого механизма менялось плавнее. В результате и в околонулевом положении отклики стали острее, и переход на широкий шаг зубьев сглажен при отклонении баранки больше, чем на четверть оборота.

Идеология прежняя: на прямике реакции спокойны, в крутых поворотах обостряются. Конечно, такая неоднозначность реакций требует привычки: нужно именно знать, насколько нелинейно надо поворачивать баранку в тех или иных поворотах. Но этот опыт формируется быстро, и с ним приходит удовольствие от практически отсутствующих кренов и фантастического «держака» даже на 18-дюймовых шинах Michelin Pilot Sport 4S.

В предельном повороте машина действительно менее нервная, чем раньше. Баланс сноса и заноса выверен идеально. Новой геометрии и оригинальной для подвески M Sport эластокинематике помогают опционные разноширокие шины. А также клиренс, уменьшенный на 10 мм относительно базовой подвески. От сплошного восторга удерживает только понимание, что подавляющее большинство проданных машин будут другими ― с обычной рейкой, пусть и ставшей острее, с обычной подвеской и на других колёсах.

Поэтому к плавности хода и акустическому комфорту остаются вопросы. В целом 320d на заниженном спортшасси едет по-бээмвэшному упруго и породисто, но потряхивает на короткой волне и пропускает болезненные удары на ямах с острыми краями.

На тестовых автомобилях с M-шасси амортизаторы с прогрессивной характеристикой (см. врез «Техника») «зажаты» на 20%. Полагаю, они проявят себя лучше как часть обычной, не заниженной и «распущенной» подвески. В то же время более массовым версиям предназначены другие шины. При диаметре 16-17 дюймов они тоже будут обычными, даже несмотря на отсутствие запаски, а для 18- и 19-дюймовых колёс в России полагается Run Flat, которого не было в Португалии.

Трудно предсказать, как те или иные покрышки повлияют на акустический комфорт. В данном случае «трёшка» кажется шумной, хотя и в меньшей степени, чем прежде. На фоне отличной развязки от наружных звуков и моторной партии шины всё ещё слишком слышны даже на идеальном асфальте.

В отличие от BMW 320d xDrive для бензиновой версии 330i пока не предлагается полный привод, а трясёт она на асфальтовой волне уже чрезмерно — всё это делает «триста тридцатую» с M-пакетом избранницей фаната. Тут тоже Pilot Sport 4S, но 19-дюймовый и разноширокий. Бодрый 258-сильный мотор бритвенно-точен в управлении, звук его тише, но приятнее на слух.

Тестовый заднеприводный турбоседан оснащён опциональной блокировкой дифференциала с электронным управлением. Чувствуете, чем пахнет? Увы, в занос такой BMW уходит не слишком охотно и стабилизируется резковато — гигантский запас сцепления посуху не позволяет назвать его полноценным дрифт-каром. Зато в быстрых поворотах, до скольжений, блокировка добавляет точности и баланса.

На новый уровень вышла сервисная электроника. С «трёшкой», например, можно поговорить, спросив о среднем расходе или давлении в шинах. Хотя русский для неё явно не родной. Конструкция «уровень масла ещё в порядке?» смущает и меня, и саму машину, хотя именно такая фраза отображается в списке подсказок.

Система ведения по полосе требует вернуть руки на руль спустя менее десяти секунд против полминуты у конкурентов, и вся квазиавтопилотная автоматика работает не так интуитивно-понятно, как на Мерседесах. Однако за ассистент движения задним ходом, запоминающий последние 50 метров пути, ― большое спасибо!

Признаться, работа этих систем мне не особо интересна. После первых километров отключаю «всё и вся» кнопкой рядом с клавишей аварийки. Путаный электронный щиток приборов стараюсь не замечать ― слава богу, это опция. Новая «трёшка» ― как глоток свежего воздуха в сгущающейся вокруг ДВС и живых водителей духоте. Честный, искренний, «железный» автомобиль. Непохожий на комфортную «пятёрку». И с переходом «копейки» на передний привод третья серия снова станет самым доступным BMW для пуристов.

Увертюра к М3

На предсерийных M340i xDrive с 374-сильной «шестёркой» дали поездить по треку. В салоне я успел заметить только два отличия: индекс модели вписан в приборный щиток, а сиденья выделяются ультимативной боковой поддержкой. Куда сильнее бубнит выхлоп (или его имитация в динамиках). «Держак» не сильно лучше, чем у 330i, поскольку используется тот же 19-дюймовый Michelin. Тем не менее на влажной трассе не сложно догнать инструктора на 410-сильном заднеприводном M2 Competition и в затяжных виражах, и на выходе из поворотов. Полный привод рулит!

Характер его работы зависит от режима. В «Комфорте» занос поди вызови, а в «Спорт Плюсе» — только лови. Оптимален Sport с отличным балансом скольжений. На треке руль с переменным передаточным отношением вообще не вызывает вопросов. А вот к тормозам они возникают: комплект M Sport с моноблочными синими передними суппортами «плывёт» после двух-трёх кругов. В целом, некоторая мягкость в реакциях на руль и газ (по трековым меркам) в сочетании с неплохим уровнем комфорта не оставляют сомнений, что «трёшка» пока проделала только полпути становления M3.

ТЕСТ-ДРАЙВ BMW G20 320d

Если смотреть на историю 3-й серии BMW, то можно понять, что многое поменялось со времён первого поколения. Легендарные автомобили в своё время создали целый новый сегмент, после чего уже 43 года, и актуальной платформой является 7-е поколение.

Когда первое поколение было представлено, в мире мало кто думал, что слова «спортивный» и «седан» могут успешно сочетаться в одном предложении. Но если за свою историю компания BMW что-то и доказала, так это то, что предрассудкам не будет пощады.

Так и родилось на свет детище баварцев – лёгкий заднеприводный компактный седан, которым приятно управлять, вдобавок получив ещё и ощущение езды на премиальном автомобиле. До появления 3-й серии сочетание этих пунктов казалось невозможным.

ИСТОРИЯ 3-Й СЕРИИ

Нужно отметить, что поначалу слово «седан» среди всех этих моментов смотрелось странно, так как первый автомобиль серии (платформа E21) был двухдверной моделью. Тем не менее, компания представляла его как «седан». Некоторые бы назвали этот кузов словом «купе», но эти споры идут уже больше четырёх десятилетий, поэтому затрагивать их мы не будем. Что важно, так то, что немцы не идут на компромиссы и всегда делали то, что у них получалось хорошо: доводили до ума начатое.

Наверное, дело в ДНК баварцев. Или нет, но они амбициозны, они любят браться за удачный продукт и продолжать доводить его до идеала маленькими изменениями. Так можно описать всю историю 3-й серии: постоянное улучшение на протяжении многих поколений. От E21 до E30 , а потом E36 , E46 , E90 и F30 – каждое поколение было создано на базе того, что было достигнуто предыдущим. Всё старое выводится на новый уровень с выходом очередной платформы 3-й серии, и это того стоит.

Как создательница нового сегмента, 3-я серия несёт ответственность перед поклонниками бодрых компактных седанов: её автомобили обязаны продолжать развиваться, так как это мотивирует конкурентов и делает ситуацию на рынке интереснее. С 70-х годов прошлого столетия битва между 3-й серией и основными её конкурентами была источником инноваций во всей индустрии.

Сегодня конкуренты 3-й серии стали ещё серьёзнее и активнее, чем когда-либо ранее. Старые оппоненты традиционно продолжают «держать марку» – Audi A4 и Merzedes-Benz C-Class являются роскошными автомобилями. С другой стороны подступает Alfa Romeo Giulia, а также Jaguar XE – ещё один недооценённый автомобиль, который прекрасно себя показал. Так как же хорошо держится новое поколение G20?

Тот факт, что ситуация на рынке радикально менялась за последние 40 лет, также подразумевает то, что сравнивать прямых конкурентов стало сложнее. Ещё не так давно, по сути ещё в начале 21-го века, два автомобиля со сходными двигателями, сравнимой мощностью, выпущенные разными производителями, почти гарантированно соревновались друг с другом.

Сейчас же всё стало совсем по-другому – огромное количество возможных опций, настроек и технологических решений делают сравнения между двумя моделями менее однозначными. Даже один и тот же автомобиль может радикально отличаться от своей начальной версии, если на него установить некоторые пакеты опций. Новое поколение 3-й серии – не исключение.

ДИЗАЙН ЭКСТЕРЬЕРА

Различия в нём становятся ясны ещё на этапе работы с конфигуратором. Внешний вид автомобиля может значительно меняться в зависимости от выбранного вами пакета опций. Когда я впервые увидел фотографии нового поколения, меня не впечатлил его вид.

Передние лампы были странными, напоминающие некоторые модели Peugeot, задняя часть автомобиля была словно срисована с моделей Lexus , да и увеличенные «ноздри» решётки радиатора смотрятся как излишество. Однако в реальности новая модель 3-й серии выглядит именно так, как и должна, – как логичное и ожидаемое развитие. Более законченный дизайн, более элегантный и при этом серьёзный. Кому-то это не понравится, но 3-й серии уже больше 40 лет, поэтому серьёзность ей к лицу.

ДИЗАЙН ИНТЕРЬЕРА И ТЕХНОЛОГИИ

Если внешний вид и можно считать логичным развитием и новым этапом, то ему всё равно не сравниться с теми переменами, что произошли внутри салона. Если за что-то предыдущее поколение – F30 – и критиковали с завидной регулярностью, так это за интерьер. Честно говоря, он «состарился» преждевременно. Когда автомобиль был представлен в 2012-м году, то салон смотрелся под стать времени, но в этом и проблема – если вы планируете выпускать автомобиль на протяжении 7 лет и не хотите, чтобы элементы его дизайна устаревали, то вам нужно сделать внешность футуристической, иначе она не пройдёт испытание временем. Новое поколение 3-й серии учло эту ошибку.

Интерьер 3-й серии G20 смотрится необычно среди модельного ряда BMW – кабины некоторых автомобилей фирмы смотрятся на его фоне плохо, в то время как другие – просто отлично. Если говорить про стиль, то выглядит салон практически идентично тому, что можно увидеть внутри новых моделей X5, Z4 и 8-й серии. Основной дизайн остаётся тем же, основные отличия между ними находятся в материалах, а не в очертаниях и формах, которые весьма близки друг к другу. Поэтому новые автомобили 3-й серии изнутри выглядят сравнимо с моделями 8-й серии, хоть качество используемых материалов и отличается.

В отличие от 8-й серии , внутри автомобилей нового поколения 3-й серии достаточно пластиковых элементов, пусть и хорошего качества. Даже отделка сделана из этого материала, но у него отлично получается имитировать другие. На автомобиль нельзя установить пакет Glass Package, но вы не будете по нему скучать, я это гарантирую. Я бы даже сказал, что я предпочитаю автомобили без Glass Package, так как колёсико iDrive имеет сенсорную поверхность, которую можно использовать для ввода адресов и номеров в информационно-развлекательную систему.

Технологическая составляющая 3-й серии поражает и впечатляет – доступны все системы ассистирования водителя, начиная от удерживания полосы, заканчивая адаптированным круиз-контролем. Новая система Live Professional Cockpit также доступна для пользователей. Она включает в персональный ассистент BMW Intelligent Personal Assistant и, что стало для меня неожиданностью, возможность использовать NFC-соединение для доступа к автомобилю.

Когда новое поколение было представлено, на YouTube появились некоторые видео, показывающие, как NFC позволяет использовать телефон для блокировки дверей и открытия автомобиля. На тот момент идея выглядела свежо и удобно, но на деле она не сильно практичнее стандартного использования ключей. Наша тестовая версия автомобиля поступила с NFC-картой, которую можно было использовать для блокирования и разблокирования дверей, а также для запуска двигателя. Вместо карты можно было, очевидно, использовать смартфон, но по ряду причин у меня не было такой возможности. Поэтому я попробовал представить, что было бы, если бы я применял смартфон в качестве ключей.

Суть в том, что хоть это и даёт возможность оставлять брелок дома, а вместо этого использовать телефон, со временем это начинает надоедать. Причина следующая: для того, чтобы открыть дверь (или заблокировать двери при выходе), вам нужно достать телефон и прислонить его на пару секунд к ручке двери водителя. Это единственная дверь с таким функционалом, поэтому всегда нужно использовать именно её. После того, как сели в автомобиль, вам нужно будет установить смартфон в слот для беспроводной зарядки (находится рядом с подстаканниками). Это позволит вам завести двигатель. Я не буду рассказывать вам о том, как много раз я открывал автомобиль, засовывал карту обратно в карман, садился внутрь и понимал, что мне нужно опять достать NFC-карту.

При выходе из автомобиля двери можно заблокировать таким же способом – прислонив карту или смартфон к дверной ручке. То есть, по сути, вы должны вести себя так, будто у вашего автомобиля нет центрального дистанционного блокирования всех дверей. Оставляет ощущение, будто мы вернулись в эпоху классических автомобилей со старыми металлическими ключами, которые нужно совать в засов.

У технологии, конечно же, есть и свои плюсы. Например, тот факт, что вы можете удалённым образом дать кому-то доступ к автомобилю. Допустим, что вы отдыхаете где-то далеко, а ваш сын хочет воспользоваться автомобилем, но не может, так как вы с собой забрали ключ. Вы достаёте смартфон, даёте ему доступ, и все проблемы решены. Для остальных случаев я предпочитал пакет опций Comfort Access Package – он позволял мне открывать двери, прислонившись к ручке брелком, находившемся в моём кармане.

На новые автомобили 3-й серии так же можно установить лазерные фары, которые вряд ли будут популярны, так как стандартные светодиоды гораздо дешевле и прекрасно справляются с задачей. Освещение внутри салона очень атмосферно и имеет разные цвета, также можно его контролировать жестами. Но думаю, что и от этой опции многие откажутся. Стандартная аудио-система и так чрезвычайно хороша, так что апгрейд до Harman/Kardon мало кому будет нужен. Я являюсь аудиофилом и разбираюсь в автомобильном звуке, и могу смело заявить, что разница между стандартной системой и опцией заключается лишь в громкости. Звук стандартного аудио прекрасен и сбалансирован, но ему не хватает усиления. Если вам этого не хватает, то 900 евро решат эту проблему.

По данным пресс-релиза пространства внутри автомобиля также стало больше. Но, говоря честно, вы это не заметите. Мой рост – чуть выше 180 сантиметров, и я могу сесть с комфортом в водительское сидение, не касаясь головой крыши и сохранив свои ноги в порядке, но это всё, что я могу сказать. Не замечал какого-то ощутимого прироста в свободном пространстве в сравнении с поколением F30. Задние сиденья можно сложить, чтобы обеспечить больше свободного места, ну и объём багажника составляет 481 литр.

С различными пакетами опций, доступных для базовой версии, можно получить автомобиль, который будет радикально отличаться от того, что предлагает самая мощная версия модели. Поэтому при сравнении конкурентов и скоростных характеристик, нужно не забывать про список характеристик. Я несколько раз ездил на 330i, но теперь мне предстоит изучить самую популярную модель серии: 320d.

Если не обращать внимания на цифры и технические характеристики, а просто сесть за руль 320d, то становится понятно, что вам не нужно ничего больше для повседневной езды. Причины популярности автомобиля очевидны – но самой главной из них является сбалансированность модели.

В Европе 320d даже не будет самой дешёвой из доступных версий. Это место скорее всего займут модели 316d или 316i после того, как поступят в продажу. Поэтому 320d располагается где-то посередине модельного ряда в плане цен. И это идеальное место для автомобиля. Версия модельного года 2019 имеет под капотом тот же двигатель, что был в модели предыдущего поколения F30. Да, это всё ещё 4-цилиндровый B47, работающий на дизеле. Это самая популярная «рабочая лошадка» среди современных агрегатов BMW в Европе. Она выдаёт 187 л.с. мощности и 400 Н·м максимального крутящего момента.

Но на модели нового поколения G20 кажется, что двигатель воспринимается ещё лучше. Возможно, что дело в том, что внутри новых автомобилей установлена более совершенная звукоизоляция. Конечно, некоторые скажут, что из-за этого салон слишком тихий, но никто же всё равно не горит желанием слушать 2-литровый дизельный двигатель, верно?

Этот сбалансированный двигатель безупречно работает с 8-ступенчатой АКПП, которая была установлена на нашем тестовом экземпляре. Если что, 6-ступенчатая МКПП тоже доступна на полноприводных версиях с xDrive – у нас была такая – но необходимости в «механике» нет. Я бы купил набор зимних шин, и не брал бы полноприводную версию, так как она добавляет пару килограммов веса. Давайте я расскажу вам о плюсах такой конфигурации.

ВОЖДЕНИЕ

Проведите день за рулём 320d и поймёте, почему это один из лучших автомобилей в своём ценовом диапазоне. Это идеальное сочетание мощности, стоимости, практичности, экономичности, послушности и приятных ощущений от процесса. Очень сильно помогает турбирование двигателя по системе Твинскролл, обеспечивающий бодрое ускорение при нажатии на педаль газа. Я понимаю, что 400 Н·м крутящего момента – не какие-то впечатляющие цифры по современным меркам, но для автомобиля такого размера этого более, чем достаточно.

BMW также постарались сделать так, чтобы динамические особенности новой 3-й серии были достойными, поэтому они неслабо поработали над тем, как автомобиль взаимодействует с дорогой. По официальным данным, новые модели 3-й серии имеют на 50% больше жёсткости, и это чувствуется во время вождения. При обычной езде в городских пробках это вряд ли будет заметно, но как только вы попадёте на просёлочную дорогу или бездорожье – так сразу поймёте, в чём дело. Сразу станет видно, как автомобиль без проблем справляется с запутанными резкими поворотами, и делает это лучше, чем модель поколения F30, которая ощущалась тяжелее и медленнее реагировала на действия водителя. Но это в прошлом.

320d и его 2-литровый двигатель дают немало простора для развлечений. При желании можно обеспечить занос задней части автомобиля. Хоть версия с xDrive и полноприводная, но даже на ней конструкция автомобиля оборудована таким образом, что всё сфокусировано на задней оси. Крутить и вертеть задней части автомобиля – сплошное удовольствие. Тот факт, что это возможно с автомобилем, который может проехать на полном бензобаке около 900 километров – впечатляет ещё больше. За моё время с автомобилем, среднее потребление топлива составило 6 литров на 100 километров. В городских условиях оно было около 8 литров на 100 километров, в то время как по трассе – 4,5 литра на 100 километров. Это отличные цифры для автомобиля, вес которого составляет чуть более полутора тонн, а двигатель выдаёт около 190 л.с..

Ещё одна новинка, которую обещают BMW, говоря о динамике управления, это новые амортизаторы. Они будут адаптироваться к условиям лучше, чем смог бы водитель. В них установлены как основная, так и вспомогательная рессоры, а также гидравлические отбойники. Последние позволяют постепенно наращивать давление, при этом регулируя «отскок». Это обеспечивает более чётко контролируемое управление. Звучит отлично в теории, но так ли это на самом деле?

Кратко говоря: да. Новая модель 3-й серии идеально поглощает удары от неровностей на дороге, но нужно быть внимательным во время настройки. Изначально я думал, что подвеска нового поколения будет значительно жёстче, чем раньше, и что для некоторых это не будет удобно. Автомобиль прекрасно держал свой вес при поворотах, но я начинал сомневаться в том, стоило ли это того. И тут мы опять возвращаемся к упомянутому выше моменту – наличие различных опций сказывается на многом. Допустим, за стандарт я держу поколение F30 с адаптивными амортизаторами и в режиме езды Comfort. В нём я чувствовал себя удобнее, чем в модели нового поколения, но у меня было ощущение, что я не имею достаточно контроля над автомобилем, хоть и жаловаться на это во время повседневной городской езды не мог.

Мой тестовый экземпляр поколения G20 был моделью 320d со стандартной (не M-Sport и не адаптивной) подвеской и на 19-дюймовых дисках и RunFlat шинах (система, что позволяет ездить даже на спущенной шине). А значит, если учесть и повышенную жёсткость шасси, ожидать много в плане комфорта было бы слишком наивно. Однако я был под впечатлением от уровня удобства. Также меня поразила динамика управления, автомобиль прекрасно справлялся с поворотами, и это явно заслуга новых амортизаторов. Больше всего разница ощущается, когда у вас в автомобиле есть дополнительный вес. Например, три пассажира. Если бы модель поколения F30 от такого бы заносило при поворотах, даже несмотря на работу адаптивных амортизаторов в режиме Sport. G20 же справился с задачей прекрасно, словно был примагничен к дороге, будто бы автомобиль был пустым. Это впечатляет, если учесть, что амортизаторы нового поколения не являются адаптивными.

Конечно, в духе истинных автомобилей BMW 3-й серии, езда всё равно ощущалась жестковато, поэтому Mercedes C-Class был бы более удачным выбором для комфорта в повседневной езде. Но для бездорожья 3-я серия будет отличным решением, даже в виде недорогой модели 320d.

Но ведь должны быть и недостатки, верно? Да, но их не так много, и перечислять их все будет скорее придирками. Основным из них, как я уже сказал, является жёсткая езда на 19-дюймовых дисках.

У меня есть одна важная претензия ко всей 3-й серии и даже к 320d в частности: цена. Как вы уже догадались, она высока. Цена нашего экземпляра начиналась от 43 459 евро и заканчивалась на 63 823 евро в полной конфигурации. Можете сказать, что я обнаглел, но мне кажется, что это слишком дорого для автомобиля 3-й серии с дизельным 2-литровым двигателям с 4 цилиндрами. Меня не переубедить. Что делает ситуацию ещё хуже – это не была даже полноценная модель, некоторые технологические решения в ней банально отсутствовали – например ассистируемое вождение, лазерные фары, управление жестами и дорогая аудиосистема. Стоит ли автомобиль того или нет – решать вам, но вы можете найти вариант подешевле, если вам не нужно «фаршировать» автомобиль множеством технологических решений. Но, как я уже много раз сказал в статье, это сказывается на многом.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Если не говорить о цене, то новые автомобили 3-й серии стремятся снова занять позицию одних из лучших моделей сегмента. Старая версия состарилась, и ей на замену пришло решение лучше.

Сложно говорить, что была одержана победа над старыми конкурентами, и над этим ещё предстоит подумать. Но в 3-ю серию было вложено много работы, пусть и стоят модели много денег. Начиная от кучи технологий, отличной динамики даже при стандартной подвеске и новом интерьере салона, 3-я серия поколения G20 является отличным сочетанием приятных достоинств.

Как и ожидалось, BMW сдержали свои обещания обо всём, что хотели от 3-й серии. Эти модели важны для баварцев, поэтому они не могут облажаться. Набор характеристик нового поколения настолько впечатляет, что это вполне может быть возвращением к лучшим временам серии.