Хребет Чайки: седаны ГАЗ-13 и ГАЗ-14 как отражение эпох

Это на Западе Gullwing, «крыло чайки». А у наших Чаек — хребет. Изящная Х-образная рама, которая несет на себе автомобиль-праздник и автомобиль-кабинет. Символ оттепели и образ застоя, дотянувшего до перестройки. Чайка ГАЗ-13 — и Чайка ГАЗ-14. Непохожие друг на друга, как и те периоды жизни страны, во время которых их создавали.

Свадьба. Несмотря на черный цвет, именно эта ассоциация приходит в голову, когда видишь ГАЗ-13. Самый красивый автомобиль из СССР и самый совершенный для своего времени. Созданный для обслуживания номенклатурных работников, он словно тяготился этой ролью и рвался на свободу — Чайки получали самые уважаемые люди страны. Белоснежный лимузин был у Валентины Терешковой, классические черные автомобили использовали Георгий Жуков и Михаил Шолохов. Более того, после обязательной министерской повинности большинство Чаек отправляли в ЗАГСы. И когда глядишь на этот длинный и элегантный седан, то кажется, что только тогда он и начинал жить.

Чайка располагает и пленяет даже спустя 60 лет после начала производства — и это высшая оценка дизайна авторства Льва Еремеева. Конечно, серьезное влияние на ее внешность оказали американские автомобили того времени: на Горьковском автозаводе тщательно изучили кабриолет Packard Caribbean и седан Patrician, с которыми перекликается оформление передка. Но спутать Чайку с другой машиной невозможно. Ни до ни после в СССР не появилось автомобиля с таким количеством дизайнерских излишеств. Даже парадный ЗИЛ-111Г выглядел скромнее.

С другой стороны, к 1958 году, когда Чайка добралась до мелкосерийного производства, аэрокосмические темы в дизайне уже считались устаревшими. Но это в США машины обновлялись каждые два—три года, а Чайка несла свой образ почти два десятка лет. Имела право, ведь и по технике для советского автопрома она стала настоящим космическим кораблем.

Новая полностью алюминиевая V-образная «восьмерка» объемом 5,5 л и мощностью 195 л.с., трехступенчатый «автомат» — который, правда, безуспешно дебютировал чуть раньше на Волге ГАЗ-21Е, — гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, электростеклоподъемники, панорамное лобовое стекло с омывателем и передние противотуманные фары. Конструкция шасси вполне соответствовала лучшим автомобилям того времени: спереди независимая шкворневая подвеска на двойных рычагах, а сзади рессоры и жесткая балка моста.

Поэтому мне в первую очередь хочется за руль, а не на пружинный ­задний диван. Там все понятно: за довольно узкой дверью отдельное купе с огромным запасом места и аскетичной по нынешним меркам обстановкой. А вот спереди все кажется таким необычным.

Приборы читаются неважно, зато выглядят великолепно

Тест машины, которую никогда не продавали: Чайка ГАЗ‑14

Первый серийный ГАЗ‑14 появился в 1976 году. Применять термин «товарный» в этом случае как-то неприлично, ведь продавать Чайку никто никому и никогда не собирался. О новой отечественной машине высшего, как писали тогда, класса уже рассказывала пресса. Но более важным и освещаемым в стране событием 1976 года было, конечно же, 70‑летие Генерального секретаря ЦК КПСС, члена Политбюро ЦК КПСС, Председателя Президиума Верховного Совета СССР, Маршала Советского Союза Леонида Ильича Брежнева. По этому поводу на экраны страны вышел полнометражный документальный фильм «Повесть о коммунисте». Школьников водили на него добровольно-принудительно. Впрочем, подобные культпро­светпоходы не вызывали особого раздражения, поскольку проводились вместо уроков. А из темного зала при определенной ловкости можно было и улизнуть.

Первую новую Чайку — вишневую, со светлым салоном — как раз и подарили юбиляру Брежневу. Мир казался прочным и стабильным, а жизнь Чайки виделась долгой и счастливой.

Птичья фамилия

Разработку нового представительского автомобиля в Горьком начали почти за десять лет до этого, еще в 1967 году, когда новая Волга ГАЗ‑24 была уже фактически готова к производству. Предыдущая Чайка ГАЗ‑13 на фоне зарубежных аналогов уже в начале 1960‑х выглядела динозавром, чудом пережившим пару этапов эволюции автомобильного мира. Конечно, машина была сделана для особого мира и особой жизни с особыми представлениями о развитии. Но похвастаться ею где-нибудь на международной выставке, как в 1958‑м в Брюсселе, где некогда показали первую Чайку, уж, конечно, не получилось бы.

Новую Чайку делали долго и тщательно. Изготовили семь прототипов, отличающихся друг от друга. И хотя машину, как и ГАЗ‑13, проектировали по американским канонам, в результате получился не только вполне современный, но и достаточно самобытный автомобиль.

Абсолютно новый кузов и интерьер дополнили свежими техническими решениями. ГАЗ‑14 получил бесшкворневую переднюю подвеску, тормозную систему с тремя усилителями, двумя независимыми контурами и дисками спереди. Восьмицилиндровый двигатель модернизировали, подняв мощность с 195 до 220 л.с. благодаря установке двух карбюраторов. Кстати, такое решение на серийном советском автомобиле применили первый и последний раз.

В общем, для советского автопрома ГАЗ‑14 был явным и значительным шагом вперед. Машина встала в отечественном легковом типаже на полступеньки ниже членовозов марки ЗИЛ, предназначенных лишь для членов Политбюро и самых почетных иностранных гостей. А Чайку создали для чиновников уровня секретарей обкомов и министров. Делали ГАЗ‑14 в бóльших количествах, чем ЗИЛы, но тоже совсем немного. В 1976 году собрали всего одну машину — ту самую, брежневскую, в 1977‑м — пять. В последующие годы производство немного нарастили.

САМЫЕ РЕДКИЕ

До начала серийного производства сделали семь прототипов ГАЗ‑14. Модификаций у Чайки было немного, и собирали их единицами.

Большому кораблю

Ощущения знакомые. Сравнивая «тринадцатую» Чайку и ГАЗ‑14, убеждаюсь: если первая не только внешне, но и по ездовым качествам очень похожа на американские машины 1950‑х годов, то в преемнице логично читаются заокеанские «крейсеры» 1960‑х.

ГАЗ‑14 ожидаемо очень мягок на ходу, очень комфортен. Черный «крейсер» уверенно переплывает всяческие дорожные неровности. Несмотря на гигантские габариты (длина более шести метров), автомобиль даже расслабляет.

ГАЗ‑14 порезвее предыдущей модели, но — не сильно. Динамика не ошеломляет, скорее — вызывает ироничную усмешку. На длинной прямой вдавливаю педаль газа в пол и… Мотор зарычал хищно и недовольно, слово разбуженный раньше срока медведь. Однако лишь через несколько мгновений коробка с заметным рывком подоткнула передачу пониже, и машина наконец-то начала ускоряться, но — плавно и неторопливо. Впрочем, и это вполне по-американски. Большинство заокеанских машин того времени стремительностью разгона тоже не поражали.

А пассажиру Чайки, облаченному в серый строгий костюм и столь же серые плащ и шляпу, торопиться и не пристало. Ведь это всё равно, как если бы он, покинув задний «диван», вдруг стремительно запрыгал по широченной лестнице здания обкома. Не по чину! Да и совещание без первого лица не начнут.

И уж тем более водитель — вышколенный и дорожащий таким рабочим местом — не станет хулиганить в поворотах. Легкое мягкое покачивание — норма для подобного автомобиля. Но заламывать и кренить его, рискуя стащить кузов с рамы, — нонсенс.

Впрочем, машина даже в поворотах ведет себя прилично. Один из знакомых профессиональных испытателей, опробовавших в свое время на полигоне все легковые ЗИЛы и ГАЗ‑14, предпочтение отдавал именно последнему — по части управляемости. Но у Чайки неожиданно тяжелый руль. Хотя это иллюзия: реакции огромной, «рояльной» крышки капота, простирающейся перед глазами водителя, а потом и всего автомобиля на повороты руля в любом случае замедленные и ленивые.

В этом автомобиле есть особая гармония. Не его дело — проталкиваться в пробках современного суетного города. Его стихия — широкие проспекты и просторные площади. А для пущего удобства передвижения — машина ГАИ спереди. Или, по крайней мере, милиционер у тротуара, почтительно отдающий честь.

Вообще-то, ГАЗ‑14 — прекрасный автомобиль для дальних путешествий. И здесь тоже читается родство с заокеанскими машинами. Плывешь себе по ровному и широкому хайвею. Знай слушай Дюка Эллингтона или, скажем, Фрэнка Синатру, бархатно воркующего из динамиков стереосистемы, да не забывай доливать бензин. Но можно ли представить себе секретаря обкома, который отправился с семьей на курорт не самолетом, пройдя через депутатский зал, а за рулем просторного автомобиля, загрузив в него домочадцев и весь багаж? Театр абсурда! Даже если из динамиков самой продвинутой на тот момент советской автомобильной стереосистемы будет звучать голос Людмилы Зыкиной или Муслима Магомаева.

ДРУГИЕ БЕРЕГА

Во всем мире автомобили класса ГАЗ‑14 во второй половине 1970‑х делали лишь несколько компаний.

Крылья Советов: догоняем Америку на Чайке ГАЗ-13

Ударник коммунистического труда

К 1959 году гонка между США и СССР приобрела широкий общественный характер. Сверхдержавы — соперники в атомной теме и освоении космоса — стали демонстрировать друг другу достижения и в более приближенных к жизни простых граждан сферах. В 1959‑м прошли советская выставка в Нью-Йорке и американская в Москве, в Сокольниках. На обеих среди прочего демонстрировали достижения автомобильной промышленности.

В Нью-Йорке, в частности, представили Чайку ГАЗ‑13 (серийное производство машины начали в январе, а впервые ее показали за рубежом в 1958 году, в Брюсселе). Конечно, на американскую публику советский представительский седан не произвел большого впечатления, тем более что откровенно напоминал Packard 1955 года. Но американское влияние тогда коснулось практически всех производителей. А в Европе автомобилей класса Чайки почти никто и не делал, разве что Rolls-Royce да французская фирма Facel.

Для СССР Чайка, наряду с главным «членовозом» ЗИЛ‑111, была действительно революционной машиной. Она разительно отличалась от ЗИМа, попытки модернизировать который и привели к созданию совершенно нового автомобиля. Правда, «птица» на решетке радиатора впервые появилась еще на опытном образце модернизированного ГАЗ‑12 ЗИМ, но ничего другого ГАЗ‑13 от предшественника не унаследовал. Зато обзавелся двигателем V8 мощностью 195 л.с. (на прототипе стоял 180‑сильный мотор), автоматической коробкой передач с кнопочным переключением, усилителями рулевого управления и тормозов, электростеклоподъемниками. Просторный кузов длиной 5600 мм покоился на Х‑образной раме. Вот только кондиционера, в отличие от американских аналогов, ГАЗ-13 не имел.

Автомобили хорошо иллюстрируют эпоху, в которой родились. А Чайка просто идеально символизирует свое время. Гагарин еще не полетел в космос, но советский спутник уже потряс мир. Как раз в 1959 году советская станция Луна‑3 впервые сделала фотографии загадочной обратной стороны спутника Земли. В СССР начали производство первого собственного транзисторного приемника Атмосфера, а первый секретарь Хрущев полетел в Вашингтон на новейшем ТУ‑114. В стране происходили и иные заметные перемены — началась эпоха массового домостроения. Неказистые панельные дома, которые позднее прозвали хрущёвками, стали для многих спасением от подвалов и бараков‑общежитий. Никто же не предполагал, что они простоят полвека! И ко всему этому — новая советская машина, щедро украшенная хромом, солидная, массивная, но в то же время стремительная.

СЕМЬЯ КРЫЛАТЫХ

Прототипы ГАЗ‑13 появились в 1958 году, серийное производство стартовало в начале 1959‑го. Автомобиль оснащали двигателем V8 (5,53 л, 195 л.с.) и трехступенчатой автоматической коробкой передач. Максимальная скорость — 160 км/ч.

Помимо стандартных седанов в небольших количествах делали лимузины ГАЗ‑13А с внутренней перегородкой, кабриолеты ГАЗ‑13Б, санитарные универсалы для обслуживания высокопоставленных пациентов ГАЗ‑13С, которые изготавливал завод РАФ. Стро­или и кинооператорские автомобили с массивной площадкой перед передним бампером и съемным тентом над задней частью крыши. Такие машины, в частности, производили в Чернигове, на заводе «Кинотехника». Всего до апреля 1981 года ­собрали 3179 автомобилей.

Важная птица: история разработки ГАЗ-13 Чайка

Исторически так сложилось, что на заре своего существования автопром СССР во многом брал своё начало за океаном: после того, как в 1929 году было заключено соглашение с американской компанией Ford Motor Company, в молодом государстве благодаря технической помощи зарубежных партнеров было налажено массовое производство легковых и грузовых автомобилей. Кроме того, к американским автомобилям питали слабость и высшие лица государства – в частности, Сталин еще с двадцатых годов любил мощные 12-цилиндровые Паккарды, поэтому при работе над будущим ЗИС-110 модель Packard 180 была взята в качестве «исходника», а подаренным Рузвельтом Паккардом модели Twelve вождь и вовсе пользовался до конца своих дней.

К стати, развенчавший культ личности Сталина Никита Сергеевич Хрущев тоже использовал в качестве транспортного средства американскую технику. В личном пользовании будущего Первого секретаря ЦК КПСС с 1944 по 1949 годы был трофейный Cadillac Fleetwood 75 из винницкой ставки Гитлера.

Именно поэтому, не считая доставшегося по репарациям после окончания Второй мировой войны немецкого завода по производству Опелей под названием Москвич-400, в СССР при разработке новых моделей ориентировались на американскую автомобильную промышленность в качестве точки отсчета. Особенно, если речь шла об автомобилях высокого класса – что-что, а производить комфортабельные и высококлассные машины «янки» умели как никто другой в мире.

Немудрено, что и довоенные ЗИСы, и более поздний ЗИМ недвусмысленно походили на продукцию заокеанского автопрома как внешним обликом, так и конструкцией.

Однако к середине пятидесятых годов этот крупный и весьма представительный седан откровенно устарел. Ведь американская мода была очень быстротечной – в битве за пресыщенного покупателя конструкторы, художники и технологи различных производителей устроили настоящую «гонку вооружений», выпуская все новые и новые модели ежегодно.

Уже к началу пятидесятых среднеразмерные американские седаны ощутимо прибавили в габаритах, став не только длиннее, но и шире. Вдобавок многолитровые моторы стали еще мощнее и объемнее, а во внешности все явственнее стали проступать авиационные и даже аэрокосмические мотивы. Большие панорамные стёкла с сильными «загибами», обилие хрома, длинные «кили» задних крыльев, своеобразные «прицелы» на бамперах – все это приметы пятидесятых годов, которые к концу десятилетия достигли своего апогея.

Однако вернемся в СССР. Действительно, ЗИМ походил на американские седаны пяти-, а то и семилетней давности – по «их» меркам, уже даже не вчерашний, а позавчерашний день. На фоне новейших дредноутов советский седан выглядел уже не представительским щеголем, а этаким простоватым пенсионером.

Да и технически советский автомобиль уже заметно проигрывал новейшим заокеанским аналогам – к примеру, его 3,5-литровый мотор развивал всего 90 л. с. – возможно, достаточно по меркам сороковых годов, но… его максимальная скорость составляла 120 километров в час, а разгон до сотни занимал умопомрачительные по длительности 37 секунд. С одной стороны, номенклатурной «персоналке» и не подобало носиться стремглав, но и конструкторам, и потенциальным пользователям не хватало запаса динамики, чтобы «в случае чего» черное тело ЗИМа могло быстро домчать своего высокопоставленного пассажира за заседание совмина.

Хэлло, Америка!

Работу над новым советским лимузином предваряло важное событие – приобретение парочки Паккардов – Caribbean и Patrician. Их тщательно изучили как сотрудники научно-исследовательского института НАМИ, так и конструкторы ГАЗа и ЗИЛа. Кстати, этим объясняется некая схожесть первой Чайки ГАЗ-13 и ЗИЛ-111 между собой – просто оба эти автомобиля неуловимо походили на американский «исходник».

Новый горьковский автомобиль должен был стать не только современнее ЗИМа: в процессе работы над будущей Чайкой конструкторам нужно было избавиться от характерных «болячек» ГАЗ-12. Во-первых, эта машина была слишком тяжеловесной в управлении для водителя, во-вторых, довольно шумной для своего класса и целевого назначения. По итогам нескольких лет эксплуатации были замечания и по ходовой части, и по долговечности кузова ЗИМов.

Горьковские конструкторы А. Просвирин и Н. Юмашев не подвели: Чайка не только выглядела совершенно иначе, чем её предшественник, но и существенно отличалась от ЗИМа по технической части.

Вместо не слишком оправдавшего себя несущего кузова на новом лимузине применили отдельную Х-образную раму, к которой через резиновые проставки крепился эффектный по дизайну кузов – работа художника Б. Лебедева.