Тест-драйв Mercedes-Benz Arocs: режим ожидания

Когда сорокатонный Mercedes-Benz Arocs ползет вверх по 30-градусному затяжному подъему, это впечатляет. Включаете первую передачу, отпускаете сцепление и… все. Вам остается только крутить руль. Четырехосная машина все делает сама. Если вы не знаете, что такое 30-градусный подъем, то вспомните, что именно с таким уклоном строятся эскалаторы в метро. Так вот, представьте себе, что поднимаетесь на 40-тонном самосвале со станции метро ВДНХ на поверхность. Представили? А мне-то было каково: я за рулем, а в лобовом стекле только небо…

Генеральная линия

Компания Daimler AG взяла курс на максимальную диверсификацию своего модельного ряда. По замыслу маркетологов это поможет клиенту выбрать самую выгодную конфигурацию, приспособленнную именно для его конкретных нужд. И на тест-драйв в окрестностях Дюссельдорфа привезли более двадцати модификаций Mercedes Arocs – всю линейку, от седельных тягачей до монстров, призванных работать в самых тяжелых условиях карьеров и бездорожья.

На данный момент такого широкого модельного ряда нет ни у кого из конкурентов.

Все это хорошо и правильно, вот только в этой схеме не учитывается, что на эксклюзивный грузовик найти покупателя на вторичном рынке будет гораздо труднее… Однако это никого не смущает, и на дорожку диверсификации встают остальные европейские производители из «большой семерки».

Улыбка демона

Агрессивная внешность Arocs с решеткой радиатора в виде зубьев экскаваторного ковша не оставляет сомнений, что перед нами серьезная машина для работы в тяжелых условиях. Но так ли это? В Западной Европе сейчас наиболее остро стоит вопрос эффективности бизнеса, поэтому даже строительная техника развивается по двум взаимоисключающим направлениям: увеличение прочности и надежности и уменьшение снаряженной массы. Мерседесовские разработчики считают второе направление не менее перспективным: при снижении снаряженной массы вырастает полезная нагрузка, и в условиях европейских дорог возрастает эффективность перевозок, снижается расход топлива на тонну перевезенного груза и так далее. Но мы-то с вами не в Европе, и с учетом привычного перегруза у нас проблема прочности и ходимости гораздо важнее. Так что оставим легкие модели европейцам, а сами обратимся к тяжелым вариантам, созданным для работы в самых жестких условиях.

Здесь все сделано как положено – увеличенная толщина лонжеронов рамы, плюс сами лонжероны расставлены уже, что дает большую прочность «на кручение». Стальные трехсекционные бамперы, мощная защита двигателя и трансмиссии – вот то, что надо для наших условий эксплуатации.

Наш размерчик

Уже упомянутая решетка радиатора Mercedes-Benz Arocs в стиле индустриального постпанка привиделась дизайнеру в кошмарах или была навеяна сильными стимуляторами при просмотре очередной серии « Терминатора » , где главный герой при помощи самосвала Arocs спасает человечество, разгребая завалы рухнувших зданий…

Собственно, для таких условий он и создан. Как и любой самосвал.

Естественно, самый большой интерес вызвал мастодонт Mercedes-Benz Arocs 4151 с колесной формулой 8Х8/4 (все четыре оси ведущие, а две передних – управляемые) и механической коробкой передач. Полноприводных четырехосных машин в России пока немного, а желающих приобрести их – более чем достаточно. Плюс 41 тонна заявленной полной массы, 510 л.с. и традиционное недоверие наших перевозчиков к автоматизированным трансмиссиям… Значит, залезаем в кабину и отправляемся в каменный карьер.

Интерьер мало отличается от флагманских моделей МВ Actros и развозных MB Antos. Тот же многофункциональный руль, те же перегруженные подрулевые переключатели, то же огромное пространство в салоне и диапазон регулировок водительского кресла, та же панель приборов с двумя циферблатами и дисплеем между ними… В общем, ожидать чего-то революционного было бы глупо – новой кабине нет и пяти лет, и она унифицирована для всего модельного ряда. Кабина очень достойная, и кроме уже упомянутых подрулевых переключателей придраться в эргономике не к чему. Более того, стоит отметить великолепную звукоизоляцию и очень хорошую обзорность.

Но есть и недостаток, причем для нас очень существенный: эта кабина рассчитана на использование новых рядных 6-цилиндровых двигателей, традиционные для прежнего поколения Mercedes дизели V6 и V8 под ней просто не помещаются. Новая линейка двигателей пока существует только в исполнении Евро-6 с использованием технологий SCR (впрыск синтетической мочевины) и EGR (рециркуляция выхлопных газов) и крайне требовательна к качеству топлива. Однако лед тронулся, господа присяжные заседатели, и рядная мерседесовская «шестерка» Евро-5 появится уже в 2016 году.

Железо и софт

В стандартной комплектации все MB Arocs поставляются с автоматизированной трансмиссией PowerShift третьего поколения: это 8-, 12- или (опционально) 16-ступенчатые коробки передач. Они значительно облегчают работу водителя, особенно в условиях постоянного маневрирования или сильного бездорожья. В качестве опции доступны обычные механические 9- или 16-ступенчатые коробки передач.

Усовершенствованные автоматизированные коробки передач Mercedes PowerShift 3 отличаются, помимо прочего, малым временем переключения, которое осуществляется на 20% быстрее по сравнению с прежней коробкой передач Mercedes PowerShift 2, и на 50% – по сравнению с автоматической трансмиссией Telligent.

Одной из особенностей трансмиссии является возможность контроля за превышением оборотов двигателя на затяжных спусках и, как следствие, удерживания необходимой передачи. Новая функция плавного трогания (повышения начального крутящего момента) с дополнительным режимом маневрирования значительно облегчает старт и обеспечивает более точное маневрирование. Естественно, есть и режим «раскачки», столь актуальный в условиях скользких покрытий. В зависимости от типа автомобиля новый Arocs может оснащаться программами мощностного или внедорожного управления трансмиссией или – опционально – другими соответствующими программами. Каждая из программ имеет три рабочих режима трансмиссии: стандартный, экономичный и ручной.

Все это тем более актуально, что уровень мастерства среднеевропейского водителя неуклонно падает, а требования к эффективности перевозок растут.

Особенность PowerShift 3 в том, что система снабжена датчиком уклона и внедорожным режимом, поэтому даже на бездорожье передачи переключаются вовремя и экономят топливо. Пока остается вопрос с ходимостью этого агрегата, наши перевозчики предпочитают привычную механику, хотя, истины ради, надо сказать, что спрос на автоматизированные коробки в России растет.

Понятно, что в России 90% самосвалов покупают с привычной, надежной и недорогой механической коробкой. И если вопрос надежности обсуждаем, то вопрос цены теряет актуальность: в Германии механическая трансмиссия – опция, никак не влияющая на цену самосвала. Но мы выбираем механику. Кстати, схема переключений «двойное Н» – не самое передовое решение.

Трогаться с места можно плавно отпуская сцепление и не трогая педаль акселератора. Главное ощущение от новых моторов – огромный запас тяги, полка крутящего момента 510-сильного 13-литрового турбодизеля ОМ471 – 2 800 Нм и лежит чуть выше холостых оборотов. Тот самый 30-градусный подъем MB Arocs 4151 преодолел на первой передаче при 1 100 об/мин! Ощущения от тяговитости мотора настолько яркие, что перекрывают впечатления от нового электромеханического усилителя руля Servotwin, работающего на две передних оси. С ним рулить проще (особенно на стоянке), а в поворотах информации гораздо больше.

Но самый большой сюрприз – подвеска. Она осталась зависимой, но ходы увеличены, а упругость подобрана так, что в кабине большинство неровностей не чувствуется вовсе, хотя колеса тщательно отрабатывают рельеф. Углы скрещивания при этом огромны.

Вообще, главное впечатление такое же, как и от флагманских MB Actros: удивительно комфортные и в некотором смысле расслабляющие машины. Этому способствует и качественный интерьер, и «легковая» приборная панель, и усилия на руле, и масса помогающей электроники.

Без зеркал по Испании: тест-драйв Mercedes-Benz Actros нового поколения 15:50, 28 августа 2019 Версия для печати

Фёдор Лапшин побывал за рулём суперсовременного тягача и рассказал о новых разработках, которые делают работу водителя комфортной и безопасной.

Над головой — южное солнце, под колеса автопоезда летит испанская автострада. Я — за рулем тягача Mercedes Actros нового поколения. И смотрю не в зеркала заднего вида (их тут нет), а на видеоэкраны. Даже руль могу отпустить на ходу: пускай машину в полосе держит электроника. Главное, чтобы она не потеряла разметку!

Фамилия Тиля Уленшпигеля, героя старинных немецких и голландских сказаний, переводится как «совиное зеркало» (так называют круги вокруг глаз совы). Но это еще и игра слов, поскольку на жаргоне немецких охотников Spiegel — «задница»: ее хулиган Тиль показывал крестьянам. Вот и создатели Актроса нового поколения решили показать конкурентам. Ну, вы поняли.

Вместо зеркал — видеоэкраны.

. но остались два подкатных зеркала, при помощи которых контролируются мертвые зоны справа и перед машиной

Здесь вместо боковых зеркал заднего вида — две видеокамеры и экраны на оконных стойках, а на месте привычных щитка приборов и центрального дисплея — несъемные 15-дюймовые планшеты, причем у того, что слева, можно менять конфигурацию, а тот, что справа, сенсорный. И все это не опции, а стандартные решения. Революция, однако!

Конфигурацию приборов на щитке через меню можно менять на другую!

И ее начали перенимать конкуренты: MAN только что внедрил видеозеркала на своих туристических автобусах Neoplan и наверняка оснастит ими тягачи следующего поколения.

Mercedes экономит: раньше кнопка «старт-стоп» была из металла, а теперь — из пластика. Верхняя полочка-«помойка» теперь умеет бесконтактно заряжать смартфоны

Новым стал и ручник: он электронный, а в его основание встроена кнопочка притормаживания полуприцепом. Но ведь такой тормоз, известный у нас как «парашют», запрещен в Евросоюзе! «Мы обошли запрет, сделав систему полностью электронной», — комментируют мерседесовцы.

Новый электронный «ручник» тоже пластиковый, а одна из кнопок внизу — притормаживание полуприцепом

Еще Actros обзавелся системой автоторможения ABA (Active Brake Assist) пятого поколения, которая в феврале на моих глазах потерпела фиаско: автопоезд, оснащенный ABA 5, сбил — хотя уже в самом конце тормозного пути — манекен, «переходивший» дорогу. Стоило мне напомнить о том случае на нынешней презентации, как ко мне подвели специалиста, которого я засыпал вопросами. Оказалось, после неудачи мерседесовцы досконально проверили все параметры и не нашли сбоев или отклонений. «Видимо, система получила одновременно слишком много вводных», — подытожил собеседник. И начал уверять, что задача «тормозного ассистента» — не предотвратить наезд, а снизить тяжесть его последствий. Вот только подобные рассуждения я слышал еще в начале двухтысячных, когда концерн Volvo первым презентовал такую систему и фура, оснащенная ей, как следует пнула надувную легковушку.

В этот раз Actros, оснащенный системой автоторможения ABA 5, исправно остановился перед манекеном

На этот раз немцы перестраховались: Аctros с ABA 5 подъехал к манекену не то чтобы совсем уж медленно и печально, но на скорости 35 км/ч, — даже резкого клевка кабины при торможении не получилось. Зато «пешеход» остался цел.

Обещано, что и велосипедисты, которые едут справа от фуры, тоже не пострадают, поскольку тут стоит доработанный ассистент перестроения. Если он заметит опасность с правой стороны, когда водитель решит туда повернуть, то замигает и запищит, но сам тормозить не будет, чтобы не создавать аварийных ситуаций.

Ассистент перестроения предупреждает о помехах справа от машины

Ну а что с видеозеркалами? Конечно, чтобы привыкнуть к ним, надо проехать за рулем не 140 километров, как в моем случае, а хотя бы несколько сотен. Поманеврировать в складских проездах, припарковаться в темное время суток, доставить груз в ливень и снегопад. Кстати, заявлено, что в плохую погоду камеры не будут сильно загрязняться, поскольку покрыты специальной пленкой и оснащены подогревом.

Видеозеркала расположены над дверьми и их удобно протирать, встав на порог

Но пока — непривычно. Более того, огромное видеозеркало, расположенное слева, даже раздражало: не люблю, чтобы компьютерный монитор был близко к глазам! Однако с обзорностью все нормально — и на автобане, и на горных серпантинах (мы проехали через гору Монсеррат), и в тоннелях (картинка становится зеленоватой), и при парковке задом к импровизированной рампе.

Серпантин за серпантином: дорога через гору Монсеррат захватывает дух

Тут, кстати, помогают желтые полосочки в «зеркалах», которые обозначают задний край фуры: их, если длина автопоезда изменится, можно передвигать вручную пимпочкой, которая обычно служит для регулировки зеркал. А вот три желтые полоски выше оказались косяком разработчиков: мерседесовцы хотели так отметить дистанцию 30, 50 и 90 м, но обнаружили, что это актуально, лишь когда автопоезд едет по прямой на ровных участках.

Обзорность отличная — и при движении по прямой, и в поворотах

У видеозеркал есть интересная функция — охранная. Если ночью на стоянке водитель услышит что-нибудь подозрительное, то сможет из зашторенной кабины включить видеоэкраны клавишей над кроватью, чтобы посмотреть, не сливают ли у него солярку и не воруют ли запаску.

Еще одно революционное нововведение — «самоподруливающий» ассистент, который держит машину в полосе, позволяя отпустить руль. Поначалу я боялся, а потом инструктор даже велел делать это, чтобы прочувствовать прелесть системы: бросаешь баранку на ходу, а фура летит себе, руководствуясь разметкой по обе стороны. Правда, есть два нюанса. Первый: электроника подруливает даже агрессивно, руль, как живой, все время шевелится в руках, а отключить систему можно только ­где-то в глубине меню борткомпьютера. У Volvo FH c аналогичной системой, который появился на свет уже после Актроса, все более мягко и ненавязчиво.

Когда на экране горят две синие полосы, система автоподруливания видит разметку

А второй момент таков: пока на приборном щитке перед водителем светятся две уходящие вдаль синие полосы — все в порядке, тягач видит разметку и ведет машину по ней. Но если цвет полос поменялся на белый — разметка потеряна. Опасно: только расслабился — а фура на полном ходу начала уходить к обочине, причем без звукового предупреждения. И это на испанских шоссе с их четкой разметкой!

Если фура на автопилоте начинает гулять по полосе, то на щитке приборов включается ­предупреждение: «Немедленно возьмите управление автомобилем на себя»

Сенсорный планшет на панели, куда выведено управление всем, чем только можно (из традиционных кнопок оставлены разве что аварийка, включение блокировки, дублирование включения фар и света в кабине), тоже непривычен. С одной стороны, это прикольно — регулировать температуру в кабине, водя пальцем по экрану (кстати, когда въезжаешь в тоннель, климат-контроль автоматически включает рециркуляцию воздуха). Но зря я попросил инструктора поменять язык в меню на ходу (здесь есть и русский). Планшет начал тормозить, переключаясь то на польский, то на норвежский.

На тачскрине можно менять параметры климат-контроля, управлять светом и даже видеть заряд батареек, которые измеряют температуру в шинах.

И вот что смущает. Понятно, что современная автомобильная электроника достаточно надежна, но, скажем, еду я на новом Актросе через Уральские горы, а экраны-«зеркала» возьми да и погасни. Контакт отошел от тряски на наших колдобинах. Мои действия? Правильно, эвакуатор до ближайшего сервиса — и то, если там смогут починить систему. При этом одна видеокамера стоит очень хороших денег — около 700 евро. Впрочем, в крайнем случае камеры можно заменить зеркалами: места для их креплений остались под декоративными накладками.

Да и какую конкретно экономию топлива принесет отсутствие боковых зеркал (и принесет ли вообще), неясно. Зато обещано, что усовершенствованный круиз-контроль, который видит рельеф дороги при помощи GPS, должен помочь сэкономить до 3% солярки на автобанах и до 5% на региональных шоссе — он распознает даже перекрестки с круговым движением и дорожные знаки. Едешь так на «круизе», придерживая шевелящийся руль, а машина сама сбрасывает скорость, ибо увидела знак «60».

Эй, Actros, а тебе дальнобойщик вообще еще нужен — или скоро станет придатком к электронным мозгам?

Чтобы дальнобойщик не потерял от безделья физическую форму, мерседесовцы придумали фитнес-набор

Конечно, не все йогурты одинаково полезны, но предполагается, что все эти нововведения помогут привлечь в Европе новых водителей, которых там катастрофически не хватает. Мол, ты же знаешь, как обращаться со смартфоном и планшетом? Вот и тут точно так же!

Беззеркальный Actros будут продвигать и у нас — в придачу к традиционному аналогу MP4, который продолжает вовсю выпускаться и продается в России с прошлого года. Сам MP4 стоит порядка семи миллионов рублей, а новая версия, как заявлено на презентации в Германии, дороже на 4—5%. Вот только систему самоподруливания у нас придется отключать: с нашей разметкой от нее толку мало.