Тест-драйв Audi A6 2014 года
Идеальный крой
Признаться честно, давно я не сидел за рулем Audi. Компания активно выпускала новые модели, но они проходили мимо нашего издания. Да и в этот раз у меня начало складываться ощущение, что не удастся мне сесть за руль автомобиля с четырьмя кольцам на решетке радиатора. Словно по злому року, интересующие нас модели попадали в ремонт, выходили из строя или просто были недоступны. Я уже было решил отложить тест представителей автопрома из Ингольштадта до лучших времен, как получил одобрение из пресс-парка на тест Audi A6. Получается, прошло проклятье, и у нас на сайте появится информация и об этих автомобилях.
В первую очередь хотелось бы отметить, что у этой модели великолепно выполненный дизайн кузова. Будто заоблачно дорогой деловой костюм, сшитый по индивидуальному заказу в одном из небольших английских ателье или выставленный в витринах Harrods. Идеальный крой, материалы высочайшего качества, модный фасон и безупречный стиль. Взглянув на такой, сразу становится понятен статус человека и его отношение к жизни. Вот только в Audi решили сшить такие костюмы всей семье, от мала до велика. И выглядит это комично, когда все похожи друг на друга как две капли воды. Смотришь на проезжающий мимо тебя автомобиль и понимаешь, что это Audi, а вот какая модель, вопрос остается открытый. Хорошо, если заметишь на крышке багажника. Когда я стал жаловаться на это коллегам, они хмыкнули и резонно заметили: «как будто кто-то сейчас делает по-другому. Ну, разве только японцы, да и те уже стараются привязать дизайн кузова своих моделей к единому знаменателю». Возможно, это не плохо, но я скептически отношусь к такой тенденции.
К внутрисалонному пространству не придраться. В премиум-классе в салоне автомобиля всегда идеальная гармония. Приборная панель выполнена в классическом стиле с двумя блюдцами приборов, а между ними гармонично вписался информационный дисплей. На нем вы можете не только получать мгновенную информацию о среднем расходе или текущей скорости, но и следить за навигацией, листать телефонную книгу или выбирать нужный трек в подключенном медиаплеере. Безусловно, всю эту информацию можно получить и на большом мониторе, расположенном в центре передней панели. Сегодня его расположение соответствует последним тенденциям в дизайне автомобильного интерьера. Он не интегрирован в центральную консоль, а располагается в виде дополнительного монитора непосредственно на передней панели. Увидев его в первый раз, признаюсь честно, скептически отнесся к такому решению. Зачем нарушать линию, создающую образ передней панели дополнительным элементом. Даже когда на одной из пресс-конференций руководитель отдела маркетинга одной из компаний сказал, что данный элемент является признаком премиальности бренда, мне все равно казалось, что это не самое хорошее решение. Как же я ошибался в тот момент: уже сегодня, садясь в автомобиль, я понимаю, что сделано это было не просто так — дизайнеры досконально продумывают эргономику и просто бросить беглый взгляд в сторону куда проще, чем искать экран мультимедиа на центральной консоли.
Эргономика так же превосходная: удобные кресла с массой электрорегулировок, не перегруженная органами управления центральная консоль, а о качестве материалов даже не стоит заикаться — все на высочайшем уровне. И это не удивительно. Уж если производитель использует материалы, то они действительно дорогие. Конечно, здесь нет кожи селекционных бычков, выращенных специально для вашего авто, или шлифованных вручную деревянных вставок, но будьте уверены, что вы не разочаруетесь.
И все же, что действительно меня поразило — это тишина в салоне автомобиле. В первые секунды после того, как я завел двигатель, у меня появилось сомнение, работает ли он. Я был точно уверен, что для теста мне выдали бензиновый автомобиль, но работу мотора я не услышал – такое ощущение, что я завел гибридный Ауди А6. И все же я перевел коробку в драйв, отпустил педаль тормоза и слегка нажал на газ. Автомобиль тронулся и начал движение. Стоит заметить, что и при движении в городе меня не докучали внешние шумы. Это действительно доставляет огромное удовольствие. Уже после теста, я поделился своим восторгом по поводу тишины в салоне с коллегой, он сразу же ответил, что ничего удивительного. По его словам, буквально на днях он общался со специалистами, и те в свою очередь рассказали — современные шумоизоляционные материалы могут обеспечить и не такую тишину в салоне.
На самом деле наслаждаться только тишиной в салоне Audi A6 было бы абсолютно неправильно, ведь этот автомобиль еще и едет прекрасно, и замечательно управляется. Инженеры марки из Ингольгштадта всегда пытались положить на чашу весов некий баланс между комфортом и спортивной управляемостью, ведь два других немца в качестве своих основных козырей держали именно эти аргументы. Соблюдать баланс получается и по сей день: как и прежде, Ауди А6 очень комфортный и при этом динамичный. У нас на тесте был автомобиль с не самым мощным двигателем, но я ни на секунду не задумался о том, что мне не хватает динамики. Audi A6 прекрасен на старте, без проблем добавляет по ходу движения и при этом прекрасно рулится. Рулевое колесо при движении наливается тяжестью и четко реагирует на команды водителя. Фактически, это спортивный болид, за рулем которого можно смело выступать в любительском чемпионате по кольцевым гонкам. И в отличие от автомобилей, заточенных строго под спорт в Audi A6 вы не будете чувствовать всем телом дорожные неровности. Автомобиль с легкостью расправлялся со всеми проблемами российского дорожного покрытия, и при этом даже не поперхнулся. Еще один феномен Ауди А6: этот седан идеально подходит как для водителя, так и для пассажира заднего сидения. Первому не придется скучать за рулем, а второй с максимальным комфортом доедет до своего офиса.
Минимальная розничная цена в салонах российских официальных дилеров на Audi A6 составляет 2 330 000 рублей. Стоит понимать, что это базовая стоимость, а дальше вы включаете свою фантазию и начинаете собирать автомобиль под себя. И этот полет мысли можно ограничить только вашими финансами и потребностями.
Audi A6 (Ауди А6) 2014 года — обзор модели авто
Свою историю Audi A6 начал с далекого 1968 года, когда мир впервые увидел Audi 100. Меняя платформу и изменяясь внешне и внутри, машина искала себя в разных кузовах от седана и универсала до хетчбека и купе вплоть до 1994 года. В фактическом отсутствии конкурентов Audi A100 получила огромную популярность у себя на родине — в Германии, а позже и за ее пределами. Разумеется, Audi 100 не могла обойти и Россию. «Щука», «Зубило» — так довольно грубо в просторечье называл Audi 100 отечественный автолюбитель. Но машина была любима. И во многом этому способствовала ее надежность и наличие диковинной на тот момент системы полного привода Quattro, второе поколение которой стали устанавливать именно на Audi 100.
В том же 1994 году Audi 100 четвертого поколения претерпела рестайлинг, который слегка затронул внешность седана, незначительно его интерьер, линейку двигателей и буквенное обозначение модели. С этого момента началась эпоха Audi A6.
Развитие модели и бренда Audi, как игрока в премиальном сегменте автомобилей, пошло круто в гору. В 1995 году с конвейера сходит «зараженная» версия Audi A6 с двигателем V6 объемом 2,2 литра, который выдавал 230 л.с. и V8 объемом 4,2 литра мощностью 290 л.с. Модель получила индекс S6. А уже в 1997 году марка из Ингольштадта представляет седан Audi A6 второго поколения, который удивил публику роскошной внешностью, качеством материалов отделки и ездовыми характеристиками, среди которых отмечались экономичность, хорошая управляемость и комфорт. Успех A6 был неминуем.
Чтобы костер славы горел, в Audi умело подбрасывали в него все новые модификации A6. Сперва, мир увидел универсал Audi A6 Avant, затем, — и вовсе нечто новое в мире автомобилей — вседорожник Audi A6 Allroad. При этом в компании не забывали о любителях «по-горячее» каждое новое поколение Audi A6 имеет в арсенале заряженные версии с литерой S.
Знакомимся с дорогими или недоступными седанами Audi A6
Первым в России запускается бензиновый турбомотор 3.0 (340 л.с.), затем появятся версии с моторами 2.0 TFSI (предварительно 190 л.с. и 245) и 3.0 TDI (249). Двухлитровый турбодизель (204) к нам не привезут, хотя, например, у BMW версия 520d — бестселлер.
Седану Audi A6 пришлось терпеливо ждать своей очереди на обновление, пропуская вперёд представительский флагман A8 и имиджевый хэтчбек A7. Поэтому встреча с автомобилем серии С8, построенным всё на той же платформе MLB Evo, никакой интриги не сулит. Унификация для того и нужна, чтобы с минимальными изменениями широко тиражировать технические решения. И хотя основные нам уже знакомы, A6 — достаточно важный для сегмента игрок («бронза» бизнес-премиума по итогам 2017 года), чтобы пренебречь тест-драйвом.
Колёсная база подросла всего на сантиметр с небольшим, а по пространству в ногах задних пассажиров кажется, что на десять. При росте 182 см я сохраняю свободные 15-20 см перед коленями, садясь «за собой». Хватает места и над головой. Посадка скорее вертикальная, но удобный профиль делает дальнюю дорогу неутомительной даже для крупных пассажиров — подушки достаточно широки. Диван отформован под двоих, и, несмотря на три ремня, центральное место номинально.
Ещё за руль не сел, а чувствую: не любой седан A6 одинаково привлекателен. Снаружи-то все симпатичны. Однако отзывы на тесты A7 говорят, что дизельную версию 50 TDI аудитория принимает охотнее — благодаря традиционному гидромеханическому «автомату», постоянному полному приводу и опциональному активному дифференциалу сзади.
К бензиновой же машине с шильдиком 55 TFSI отношение настороженное. И наддувный двигатель V6 сравнительно нов, и работает он в паре с преселективным «роботом», и в трансмиссии quattro ultra используется муфта вместо Торсена… Однако раз Audi выводит сначала только такую A6, предполагается, что рынок готов. Но я жертва стереотипов и сначала берусь за дизельный автомобиль.
Показывать народные комплектации не принято — машины на португальском тесте со всеми возможными наворотами. Опциональное кресло идеально подгоняешь под себя. Что пара сотен километров — можно без остановок проехать гораздо больше! Несмотря на высокую поясную линию и массивные стойки, к обзорности вперёд претензий нет, а заднее стекло перекрыто большими подголовниками. Боковые зеркала некрупные, но угол охвата расширяется на внешней кромке, почти не оставляя мёртвых зон.
Практически не осталось физических клавиш, не считая блока в основании центральной консоли, где на месте выключателя автопилота пока поблёскивает заглушка. Управление сервисными функциями возложено на пару центральных дисплеев. Реализация близка к идеальной, но с вождением концептуально несовместима. Ждём, когда 39 вспомогательных систем официально назовут автопилотом, и можно будет щупать экраны, не отвлекаясь на дорогу.
С европейской прошивкой турбодизель выдаёт 286 л.с. У нас его дефорсируют до 249 сил, и будет налог 18 675 рублей вместо 42 900. От такой экономии дух захватывает сильнее, чем от динамики A6 50 TDI. Пиковые 620 Н•м доступны в узком диапазоне, так что максимальное удовольствие доставляет умеренная езда: при 2000–3000 об/мин тяга густа, отклики на газ живы. Звук — приятное урчание.
Тестовый седан не оснащён активным дифференциалом, но полноуправляемое шасси (см. врезку «Техника») не заставляет жалеть об этом. Машина воспринимается на удивление нейтральной и стабильной — кажется, ничто не способно сбить её с траектории. Весьма примечательно для пятиметрового автомобиля, но такое поведение не кажется естественным. Отличный аттракцион или способ потренировать вестибулярный аппарат, только к удовольствию от вождения в традиционном понимании это имеет мало отношения.
Бензиновая «пятьдесят пятая» управляется в целом так же, снова демонстрируя феноменальную устойчивость на дуге. Разницы в работе трансмиссии посуху я не чувствую. Только зима может внести определённость в спор quattro с «ультрой». Но динамически 55 TFSI — совершенно другой автомобиль. Во-первых, звучит иначе. Удивительно, как V-образный мотор может быть таким безголосым. Он свистит, вызывая ассоциации с электромобилем. Зато «шестёрку» хочется крутить: даже в беззвучном режиме она подначивает носиться.
На шоссе семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями не привлекает к себе внимания, перебирая передачи быстро и бесшовно. Но попав на серпантин с перепадами высот, S Tronic начинает суетиться в поисках оптимальной ступени. Хотя диапазон максимального момента у бензинового мотора намного шире.
У «автомата» на одну передачу больше, но он уверен в себе и всегда готов передать тягу максимально эффективно. Особенно в режиме Dynamic. При его активации ещё и уменьшается клиренс, амортизаторы поджимаются. У тормозов A6 — по шесть поршней спереди, и плавающие скобы сзади. Ход педали не по-спортивному длинен, но управляешь замедлением безошибочно.
Работа пневмоподвески не отличается в зависимости от версии. В целом плавность хода удовлетворяет. Седан благородно справляется со средними неровностями, однако может неприятно бухнуть на крупной кочке. Внимательность к мелочовке, отмеченная нами у A7, свойственна и «шестёрке». Но мы ездили на больших колёсах, а инженеры утверждают, что оптимальны 19-дюймовые.
Единственный автомобиль с таким диаметром на тесте оснащён заниженной на 10 мм спортивной подвеской и адаптивными амортизаторами. Уровень ездового комфорта тут даже ниже: плавность хода — на уровне пневмы в динамическом режиме. Кстати, эта версия на пружинах — не что иное как 40 TDI с наиболее популярным в Европе 200-сильным двухлитровым турбодизелем, прямой конкурент BMW 520d, самой продаваемой у нас «пятёрки».
Обидно, что в Россию 40 TDI не попадёт. На такой машине реально уложиться в пять литров на сотню, при этом к динамике вопросов нет. Точные технические данные пока не обнародованы, но дизелёк выдаёт около 400 Н•м, и по ощущениям сравнительно лёгкой машине (она, вероятно, на 70-80 кг легче, чем 50 TDI) этого вполне достаточно. У «пятёрки» BMW тяги столько же, вдобавок она тяжелее в сравнимых модификациях — и всё равно очень востребована. Да, её сложно превзойти по комфорту, но это не причина для отказа Audi соперничать.
Что касается актуальных для нас топ-версий, то у них есть существенный недостаток — в представленном виде они не имеют отношения к жизни. После двух дней теста мы ни на йоту не продвинулись в понимании того, как поедет обычная «а-шестая» — с бензиновым двухлитровым мотором, на стальных пружинах, без полноуправляемого шасси и на скромных 18-дюймовых колёсах. А ведь многих покупателей в России ещё ждёт пакет для плохих дорог с увеличенным на 13 мм клиренсом. Так что новая встреча с A6 в наших домашних условиях представляется неизбежной.
Паспортные данные
| Модель | Audi A6 55 TFSI quattro | Audi A6 50 TDI quattro |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | седан |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4939 | 4939 |
| Ширина, мм | 1886 | 1886 |
| Высота, мм | 1457 | 1457 |
| Колёсная база, мм | 2924 | 2924 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1630/1617 | 1630/1617 |
| Снаряжённая масса, кг | 1825 | 1760 |
| Полная масса, кг | 2475 | 2400 |
| Объём багажника, л | 530 | 530 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2995 | 2967 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/5000–6400 | 286/3500–4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 500/1370–4500 | 620/2250–3000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | роботизированная, семиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная/пневматическая*, на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная/пневматическая*, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная/пневматическая, многорычажная | независимая, пружинная/пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 225/55 R18 — 255/35 R21 | 225/55 R18 — 255/35 R21 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,3 | 5,7 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 9,1–9,3 | 6,1–6,4 |
| — загородный цикл | 5,4–5,9 | 5,1–5,4 |
| — смешанный цикл | 6,8–7,2 | 5,5–5,8 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 63 (73)* | 63 (73) |
| Топливо | АИ-95–98 | дизтопливо |
| * Опция. | ||
Техника
Александр Тычинин, Никита Гудков, Кирилл Васильев