Тест-драйв Mitsubishi ASX: ансамбль пенсии и пляски

Именно это произошло со мной. Взял я ASX просто «для галочки», ведь про обновленную версию мы еще не писали. Но отдавал его чуть ли не с сожалением. И вот почему: неожиданно для меня Mitsubishi оказался вполне «драйверским» автомобилем. Этот аппарат умеет доставить удовольствие своими манерами, надо просто решиться, собрать волю в кулак и поехать чуть быстрее обычного. Выйти за рамки, так сказать.

Экстерьер

Но вернемся к внешности. Ненадолго, ибо кроме светодиодов в обрамлении «противотуманок» ничего не изменилось с 2013 года. Но! В самой «упакованной» комплектации машина выглядит как минимум достойно: плотный, коренастый такой автомобильчик, черненые колеса «по последней моде», клиренс – вполне адекватные 195 мм. ASX воплощает в себе все постулаты жанра компактных кроссоверов.

Что внутри?

Салон такой же, что и всегда. Темное царство, чуть разбавленное вставками из глянцевого пластика. Не зрелищно, но взвешенно и со вкусом. Эргономика, правда, застряла на уровне 10-летней давности: руль не регулируется по вылету, нижняя часть передней панели сильно выдается в салон, а диапазон регулировок еле-еле удовлетворит человека ростом хотя бы слегка выше среднего.

Если рассматривать его с точки зрения «зажравшегося» журналиста, то чего тут только нет: подогрева руля и лобового стекла нет, люка нет, раздельного климата и того нет. Но есть полный набор эйрбэгов, вполне адекватная акустика, навигация, камера заднего вида, стеклянная крыша… Базовые уровни оснащения, конечно же, лишены многих позиций, но погодите качать головой – наша машина стоит даже сейчас, после всех подорожаний, 1,7 млн рублей. А если как следует прошерстить список опций и отказаться от некоторых роскошеств, можно уложиться и в 1,3 млн, причем это будет двухлитровый ASX с полным приводом и вариатором.

Но не надо спешить копаться в дилерских прайсах, как я уже писал, прелесть ASX совсем не в том, что он выгоднее конкурентов. Меня этот кроссовер поразил своей непосредственностью. Тот самый случай, когда простота хороша безо всяких оговорок.

Схема трансмиссии здесь одна из самых логичных – в обычных условиях ASX едет на переднем приводе, задняя ось включается или автоматически в случае пробкусовки передней, или принудительно кнопкой на центральном тоннеле. Однако, даже если включить режим 4WD Lock, тяга будет распределяться между осями поровну только до 50 км/ч, после чего электроника сама «распустит» муфту. Вроде не совсем честно, но этим самым конструкторы застраховали дифференциал от перегрева, а следовательно, снизили риск поломки. Все правильно: среднестатистическому водителю более понятны повадки переднего привода, а для того, чтобы преодолеть ледяную горку, хватит и имеющихся возможностей трансмиссии.

Как он едет?

Двухлитровый мотор не поражает характеристиками ни в теории (150 л.с., 197 Нм), ни на практике. Тяги ровно столько, чтобы не было стыдно за потраченные кровные. Разгон 0-100 км/ч у ASX занимает 11,7 секунды, максимальная скорость – 188 км/ч. Не буду кривить душой: средненькие характеристики. Сюда бы дизелек… Но будем работать с тем, что есть.

А есть вполне адекватно настроенный вариатор. Да, гудит, как и все бесступенчатые трансмиссии, но реагирует на подачу топлива моментально. Старт с места, набор скорости в потоке, на трассе – все происходит в один момент с нажатием акселератора. Это дает возможность более точно рассчитывать маневры. Но полностью ASX раскрывается на извилистой дороге. Вот здесь легковая сущность берет свое – чувство руля у Mitsubishi образцовое!

Лучшее слово для характеристики поведения Mitsubishi ASX на асфальте – чистота. Никаких посторонних примесей, только сама суть процесса. Поворачиваешь руль, уже заранее зная, как накренится кузов, по какой траектории пойдет машина, где можно начать разгон, чтобы взвинтить темп. Крены – да, есть, но они только усиливают взаимосвязь водителя и автомобиля. Подвеска, может, чуть мягче, чем хотелось бы для спурта по серпантину, но для наших реалий едва ли нужно жестче. Главное – даже если скорость на вираже выше разумной, никакие выбоины не способны сорвать ASX с выбранной траектории. Даже при силовом прохождении поворотов «мицуб» прощает такие провокации, как попадание внешних колес в дыры на асфальте или неприлично торчащие грани канализационных люков.

Да, никто не идеален. Кроме скромной оснащенности, ASX огорчил и неудачной формой кресла: через 2 часа мой позвоночник взмолился о пощаде, а, пардон, пятая точка и вовсе онемела. Багажник явно не подойдет молодым семьям с детьми, потому что засунуть туда, например, коляску или детский велосипед, не складывая задний диван, едва ли получится. Ну и расход топлива после моих «заездов» вырос до негуманных 14 л/100 км, и это с выключенным кондиционером, то есть летом он мог быть еще выше.

Что в итоге?

Конкуренты тоже не отступают. Тот же Kia Sportage по стоимости сравнялся с ASX, там же «топчется» и Mazda CX-5. Возникает вопрос: чем же наш «подопытный» должен привлечь покупателей?

Мне очень стыдно, но… я не знаю. Ценовая политика Mitsubishi Motors RUS привела к тому, что у ASX больше нет явного преимущества в цене перед конкурентами. Да, он чудесно рулится, но много ли энтузиастов станут рассматривать кроссовер в качестве «машины для водителя»? Едва ли. Я в растерянности.

Придется смириться с тем фактом, что простым добавлением светодиодов сделать ASX привлекательнее не получится. Требуется что-то более весомое. Да к черту политес, давно пора представить новое поколение! Но этого придется ждать еще минимум год. И я боюсь, что в погоне за последними трендами, под весом всевозможной модной электроники будущий ASX утратит ту самую чистоту, за которую я его ценю, превратится в обычный «компактный SUV». Поэтому мне жаль было с ним расставаться. Но жизнь вообще штука мерзкая, переживу как-нибудь.

Mitsubishi ASX на вторичке: 3 плюса, 4 минуса и косячки

ASX поступал к нам из Японии, в период 2012–2015 гг. шли также автомобили американской сборки (определяются по VIN). Унифицирован со «старшим» Аутлендером по шасси и прочим узлам. Модель пережила три обстоятельных рестайлинга. Из значимых технических перемен — модернизировали подвеску, а в 2014‑м сменилось поколение вариаторов.

ДОСТОИНСТВА

• Приличный дорожный просвет — 190–195 мм, отличная геометрия.
• Шустрые и экономичные моторы.
• Высокий уровень безопасности.

НЕДОСТАТКИ

• Скрипучий салон с жестким пластиком.
• Подвеска из разряда «дубовых» и не очень комфортная.
• В гамме трансмиссий нет классического автомата.
• Полный привод не годится для бездорожья.

МОТОРЫ

В Россию поставляли только бензиновые атмосферники, все экономичные и с долговечным цепным приводом ГРМ (свыше 200 000 км), но без гидрокомпенсаторов.

Двигатель 1.6 (4A92, 117 л.с.) — не лучший в линейке Mitsubishi. В возрасте склонен одновременно к масложору и маслоголоданию (читай: залеганию колец). На скверное топливо реагирует сильной детонацией, АИ‑92 не приемлет. Ресурс около 250 000 км.

Моторы 1.8 и 2.0 (4В10 и 4В11, 140 и 150 л.с.) — детища альянса с GM и Hyundai/Kia, различаются поршневой группой и навесным оборудованием. «Девяносто второй» бензин переносят нормально. В отличие от корейских аналогов, не страдают задирами, и маслонасос у них более надежен.

Двухлитровый мотор — лидер многих рейтингов надежности. Иногда прогорают уплотнительные кольца между коллектором и нейтрализатором, потеют сальники коленвала, случаются отказы системы зажигания. Но в целом прекрасные долгоиграющие моторы. Оба живут свыше 350 000 км (4В11 — до полумиллиона), опасных болезней не имеют.

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

У механической коробки износ проявляется в затрудненном включении первой-второй передач после 150 000 км, серьезных нареканий к ней нет.

Вариаторы Jatco JF011E (до 2014 года) и JF016E (после 2014‑го) знакомы по многим моделям разных марок. С ними всё будет хорошо и свои 200 тысяч они отбегают, только если все предыдущие владельцы ездили спокойно и меняли масло не реже, чем каждые 50 000 км. Выявить «стили» прежних хозяев невозможно, поэтому покупка вариаторов с пробегом 100–150 тысяч — известный риск и требует диагностики. Более современный при этом не означает более надежный: JF016E соткан из компромиссов — при улучшении динамики повысили экономичность, заодно упростив конструкцию. Пожертвовали ресурсом, а гидроблок стал почти неремонтопригоден. Основные проблемы связаны с быстрым износом компонентов — масляного насоса, клапана регулировки давления, подшипников валов.

Муфта полного привода не любит сколь-нибудь долго работать с пробуксовками (перегревается), но надежна. Хлопоты чаще доставляют опора карданного вала и потеющий задний редуктор.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ БОЛЯЧКИ

• У машин американской сборки немало мелких косяков: ломкие приводы генератора и дворников, пузырится пластик «торпедо», отваливаются уплотнители.
• Ресурс элементов подвески сильно зависит от характера дорог. В щадящих условиях никаких проблем до 100 000 км. При езде по ямам быстро сдают стойки и втулки стабилизатора, рулевые наконечники и задние аморти­заторы.
• Фишка ASX — пластиковые ­крылья; не ржавеют, но могут треснуть при сильных морозах.

Euro NCAP: (2011): 5 звезд, водитель/пассажир 86%, ребенок 78%, пешеход 60%, системы безопасности 71%.

Самое массовое предложение на вторичке: 1.8 CVT 4×2

ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: 1.6 МКП 4×2

ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Nissan Qashqai, Hyundai Creta, Kia Sportage, VW Tiguan, Honda CR-V

Тест-драйв Mitsubishi ASX: ансамбль пенсии и пляски

Именно это произошло со мной. Взял я ASX просто «для галочки», ведь про обновленную версию мы еще не писали. Но отдавал его чуть ли не с сожалением. И вот почему: неожиданно для меня Mitsubishi оказался вполне «драйверским» автомобилем. Этот аппарат умеет доставить удовольствие своими манерами, надо просто решиться, собрать волю в кулак и поехать чуть быстрее обычного. Выйти за рамки, так сказать.

Экстерьер

Но вернемся к внешности. Ненадолго, ибо кроме светодиодов в обрамлении «противотуманок» ничего не изменилось с 2013 года. Но! В самой «упакованной» комплектации машина выглядит как минимум достойно: плотный, коренастый такой автомобильчик, черненые колеса «по последней моде», клиренс – вполне адекватные 195 мм. ASX воплощает в себе все постулаты жанра компактных кроссоверов.

Что внутри?

Салон такой же, что и всегда. Темное царство, чуть разбавленное вставками из глянцевого пластика. Не зрелищно, но взвешенно и со вкусом. Эргономика, правда, застряла на уровне 10-летней давности: руль не регулируется по вылету, нижняя часть передней панели сильно выдается в салон, а диапазон регулировок еле-еле удовлетворит человека ростом хотя бы слегка выше среднего.

Если рассматривать его с точки зрения «зажравшегося» журналиста, то чего тут только нет: подогрева руля и лобового стекла нет, люка нет, раздельного климата и того нет. Но есть полный набор эйрбэгов, вполне адекватная акустика, навигация, камера заднего вида, стеклянная крыша… Базовые уровни оснащения, конечно же, лишены многих позиций, но погодите качать головой – наша машина стоит даже сейчас, после всех подорожаний, 1,7 млн рублей. А если как следует прошерстить список опций и отказаться от некоторых роскошеств, можно уложиться и в 1,3 млн, причем это будет двухлитровый ASX с полным приводом и вариатором.

Но не надо спешить копаться в дилерских прайсах, как я уже писал, прелесть ASX совсем не в том, что он выгоднее конкурентов. Меня этот кроссовер поразил своей непосредственностью. Тот самый случай, когда простота хороша безо всяких оговорок.

Схема трансмиссии здесь одна из самых логичных – в обычных условиях ASX едет на переднем приводе, задняя ось включается или автоматически в случае пробкусовки передней, или принудительно кнопкой на центральном тоннеле. Однако, даже если включить режим 4WD Lock, тяга будет распределяться между осями поровну только до 50 км/ч, после чего электроника сама «распустит» муфту. Вроде не совсем честно, но этим самым конструкторы застраховали дифференциал от перегрева, а следовательно, снизили риск поломки. Все правильно: среднестатистическому водителю более понятны повадки переднего привода, а для того, чтобы преодолеть ледяную горку, хватит и имеющихся возможностей трансмиссии.

Как он едет?

Двухлитровый мотор не поражает характеристиками ни в теории (150 л.с., 197 Нм), ни на практике. Тяги ровно столько, чтобы не было стыдно за потраченные кровные. Разгон 0-100 км/ч у ASX занимает 11,7 секунды, максимальная скорость – 188 км/ч. Не буду кривить душой: средненькие характеристики. Сюда бы дизелек… Но будем работать с тем, что есть.

А есть вполне адекватно настроенный вариатор. Да, гудит, как и все бесступенчатые трансмиссии, но реагирует на подачу топлива моментально. Старт с места, набор скорости в потоке, на трассе – все происходит в один момент с нажатием акселератора. Это дает возможность более точно рассчитывать маневры. Но полностью ASX раскрывается на извилистой дороге. Вот здесь легковая сущность берет свое – чувство руля у Mitsubishi образцовое!

Лучшее слово для характеристики поведения Mitsubishi ASX на асфальте – чистота. Никаких посторонних примесей, только сама суть процесса. Поворачиваешь руль, уже заранее зная, как накренится кузов, по какой траектории пойдет машина, где можно начать разгон, чтобы взвинтить темп. Крены – да, есть, но они только усиливают взаимосвязь водителя и автомобиля. Подвеска, может, чуть мягче, чем хотелось бы для спурта по серпантину, но для наших реалий едва ли нужно жестче. Главное – даже если скорость на вираже выше разумной, никакие выбоины не способны сорвать ASX с выбранной траектории. Даже при силовом прохождении поворотов «мицуб» прощает такие провокации, как попадание внешних колес в дыры на асфальте или неприлично торчащие грани канализационных люков.

Да, никто не идеален. Кроме скромной оснащенности, ASX огорчил и неудачной формой кресла: через 2 часа мой позвоночник взмолился о пощаде, а, пардон, пятая точка и вовсе онемела. Багажник явно не подойдет молодым семьям с детьми, потому что засунуть туда, например, коляску или детский велосипед, не складывая задний диван, едва ли получится. Ну и расход топлива после моих «заездов» вырос до негуманных 14 л/100 км, и это с выключенным кондиционером, то есть летом он мог быть еще выше.

Что в итоге?

Конкуренты тоже не отступают. Тот же Kia Sportage по стоимости сравнялся с ASX, там же «топчется» и Mazda CX-5. Возникает вопрос: чем же наш «подопытный» должен привлечь покупателей?

Мне очень стыдно, но… я не знаю. Ценовая политика Mitsubishi Motors RUS привела к тому, что у ASX больше нет явного преимущества в цене перед конкурентами. Да, он чудесно рулится, но много ли энтузиастов станут рассматривать кроссовер в качестве «машины для водителя»? Едва ли. Я в растерянности.

Придется смириться с тем фактом, что простым добавлением светодиодов сделать ASX привлекательнее не получится. Требуется что-то более весомое. Да к черту политес, давно пора представить новое поколение! Но этого придется ждать еще минимум год. И я боюсь, что в погоне за последними трендами, под весом всевозможной модной электроники будущий ASX утратит ту самую чистоту, за которую я его ценю, превратится в обычный «компактный SUV». Поэтому мне жаль было с ним расставаться. Но жизнь вообще штука мерзкая, переживу как-нибудь.