Технология ремонта тягового электродвигателя

Автор работы: Пользователь скрыл имя, 26 Февраля 2015 в 14:05, курсовая работа

Описание работы

При ремонте работ в электропроцессах, а к таким относятся цех по ремонту ТЭД, в целях предупреждения травматизма, очень важно строго выполнять и соблюдать организационные мероприятия. На каждом предприятии при отсутствии должности главного энергетика, администрация назначает лицо, ответственное за электрохозяйство, в обязанность которого входят обучение, инструктирование и периодическая проверка знаний персонала предприятия.

Содержание работы

Введение………………………………………………………………………. 3
Конструкция и условия работы тягового электродвигателя…….……5
Конструкция и условия работы…………………………..………..……5
Методы ремонта и повышения надежности………………….…….…10
Периодичность и сроки плановых технических осмотров и ремонтов…………………………………………………………..……………11

Технология выполнения операций по ремонту тягового электродвигателя …………………………………………………………. …13
Основные неисправности тягового электродвигателя, их причины и способы предупреждения………………………………….………………….13
Способы очистки, осмотра и контроля деталей………..……………..16
Приспособления, технологическая оснастка, средства механизации и оборудование, применяемое при ремонте тягового электродвигателя………………………………………………………………18

Технология ремонта тягового электродвигателя ……. …..…………22
Технология ремонта тягового электродвигателя …………. ………22
Особенности сборки и проведения испытаний…………..…………. 27
Техника безопасности при ремонте и испытаниях………..………….27

Файлы: 1 файл

kursovaya_rabota_1_polugodie.doc

1. Конструкция и условия работы тягового электродвигателя…….……5
   1. Конструкция и условия работы…………………………..………..……5
   2. Методы ремонта и повышения надежности………………….…….…10
   3. Периодичность и сроки плановых технических осмотров и ремонтов………………………………………………………… ..……………11

1. Технология выполнения операций по ремонту тягового электродвигателя …………………………………………………………. …13
   1. Основные неисправности тягового электродвигателя, их причины и способы предупреждения………………………………….…… …………….13
   2. Способы очистки, осмотра и контроля деталей………..……………..16
   3. Приспособления, технологическая оснастка, средства механизации и оборудование, применяемое при ремонте тягового электродвигателя…………………………………… …………………………18

1. Технология ремонта тягового электродвигателя ……. …..…………22
   1. Технология ремонта тягового электродвигателя …………. ………22
   2. Особенности сборки и проведения испытаний…………..…………. 27
   3. Техника безопасности при ремонте и испытаниях………..………….27

В настоящее время на железнодорожном транспорте все большее внимание уделяется развитию новых технологий, внедряемых в инфраструктуру железнодорожного транспорта. Применяются инновационные технологии эксплуатации и технического обслуживания подвижного состава. Рассматривая этапы модернизации подвижного состава и его узлов можно увидеть, что много внимания уделяется совершенствованию их формы и других качеств, направленных на повышение надежности эксплуатации современных поездов, которые постепенно внедряются на железнодорожном транспорте в настоящее время.

Тяговые двигатели электропоезда служат для преобразования электрической энергии в механическую, необходимую для вращения колесных пар моторного вагона. Современные тенденции увеличения межремонтных пробегов подвижного состава требуют совершенствования технологии ремонта, в том числе и тяговых двигателей электропоездов.

Целью данной курсовой работы является описание современных методов ремонта тяговых электродвигателей электропоездов. Задачей являются рассмотрение технологий технического обслуживания, ремонта и составление маршрутной карты. В качестве предложений рассматриваются современные методы ремонта и диагностики тяговых электродвигателей.

В качестве объекта исследования выбраны методы технологического процесса ремонта тяговых электродвигателей, а предметом исследования является сам тяговый электродвигатель. Исследования и выводы приведенные в курсовой работе основываются на данных, полученных из литературы и иных источников.

1. Конструкция, условия работы и ремонта тягового электродвигателя

1. Конструкция и условия работы тягового электродвигателя.

Тяговый двигатель электропоезда подвешен жестко к раме тележки, а корпус редуктора опирается на подшипники на оси колесной пары и подвешивается к раме тележки (Рис. 1).

Привод имеет одностороннюю зубчатую передачу( шестерня 5 и колесо 8). Тяговый момент передается от вала якоря тягового электродвигателя через упругую муфту 3, шестерню 5 и колесо 7 колесной пары 6. К раме тележки тяговый двигатель 1 жестко подвешивается лапами 2.

Двумя лапами тяговый двигатель установлен на опорные поверхности поперечной балки рамы тележки. Опорные поверхности имеют выступы, на которые устанавливают клинья. В клинья ввернут распорный вал с левой и правой резьбой, благодаря чему клинья перемещаются и притягивают тяговый двигатель к верхним опорным площадкам поперечных балок. Нижние опорные площадки тягового электродвигателя имеют резьбовые отверстия под болты крепления двигателя на поддерживающих кронштейнах средней части поперечной балки.

На электропоезда серии ЭТ2М устанавливают тяговые двигатели ТЭД-2У1.

Технические характеристики тягового двигателя

Номинальное напряжение, В. . . 750

Минимальная степень возбуждения, %. . 20

Мощность, кВт. . . . 235

Сила тока, А. . . . 345

Частота вращения, мин 1 . . . 1250

Масса, кг. . . . 2240

Марка щеток . . . ..ЭГ-2А

Высота щетки, мм:

Величина усилия нажатия на щетку, Н (кгс)……. 22,5 — 24,0 (2,2 — 2,4)

Количество щеток . . . ..8

Рис.2. Тяговый двигатель:

1 — вентилятор: 2 — задний подшипниковый щит; 3 — задняя крышка подшипника; 4 — подшипник; 5 — вал якоря; 6 — трубка смазки подшипника; 7 — вентиляционная решетка; 8 — остов (станина); 9 — якорь; 10 — кронштейн щеткодержателя; 11 — щеткодержатель; 12 — передняя крышка подшипника; 13 — передний подшипниковый щит; 14 — катушка главного полюса; 15 — сердечник главного полюса; 16 — сердечник дополнительного полюса; 17 — катушка дополнительного полюса

Рис.3. Якорь двигателя:

I — обмоткодержатель с вентилятором; 2 — втулка якоря; 3 — вал; 4 — бандаж; 5 — коллектор; 6 — нажимной конус коллектора: 7 — изоляционные манжеты; 8 — пластина коллектора; 9 — втулка коллектора; 10 — клин; 11 — обмотка якоря; 12 — сердечник якоря

Основными частями тягового двигателя являются станина 8 (рис. 2) и якорь 9.Станина имеет кронштейны для закрепления двигателя на тележке вагона и люки для входа и выхода охлаждающего воздуха, а также для осмотра и профилактики щеточно-коллекторного узла. В станине установлены главные полюсы 15 для создания основного магнитного потока и дополнительные полюсы 16 для создания магнитного поля в коммутационной зоне с целью улучшения коммутации тягового двигателя. Сердечники 15 главных полюсов собраны из фасонных листов, отштампованных из электротехнической стали, катушки 14 полюсов двухслойные, с обмотками из медной ленты. Сердечники 16 дополнительных полюсов отлиты из стали с последующей механической обработкой, а обмотки 17 катушек выполнены из медной проволоки и установлены на специальных планках. Изоляцией катушек главных и дополнительных полюсов служат стеклослюдинитовая лента и стеклолента. Катушки в сборе с полюсами пропитаны эпоксидным компаундом и образуют монолитную конструкцию. Устанавливают дополнительные полюсы в нейтральных плоскостях между главными полюсами.

Все основные детали якоря собраны на втулке 2 (рис.3), напрессованной на вал 3. Благодаря этому в случае необходимости можно заменить вал без нарушения целостности других элементов якоря. Сердечник 12 якоря набран из лакированных листов электротехнической стали, спрессованных между обмоткодержателем 1 и втулкой 9 коллектора. Обмоткодержатель 1 отлит из стали совместно с крыльчаткой вентилятора. Катушка 11 якоря состоит из семи одновитковых секций. Катушки и уравнители изолированы стеклослюдинитовой и стеклянной лентами. В пазовой части якоря обмотка удерживается клиньями 10, в лобовых частях — бандажом 4 из стеклобандажной ленты. Коллектор 5 имеет арочную конструкцию. Нажимной конус 6 армирован стеклобандажной лентой для создания необходимой изолирующей поверхности между токоведущими и заземленными частями. Изоляционные манжеты 7 выполнены из стеклослюдопласта. Якорь 9 (см. рис.1) вращается в роликовых подшипниках 4, наружные кольца которых запрессованы в отлитые из стали подшипниковые щиты 2 и 13. Эти щиты монтируют в горловину станины 8 при сборке двигателя. Для добавления смазки в подшипники служат маслоподводящие трубки 6 в крышках 3 и 12 подшипников. Щеткодержатели 11 изготовлены из латуни. Регулируют усилие нажатия пружины на щетку поворотом регулировочного винта нажимного устройства. Кронштейны 10 щеткодержателя выполнены из пластмассы, армированной в резьбовой и контактной частях кронштейнов металлическими деталями. Кабели для подключения электродвигателя изготовлены из многожильного провода с резиновой изоляцией, снаружи двигателя они защищены рукавами. Маркировка проводов выполнена на станине и наконечниках следующим образом: Я1 и Я2 — соответственно начало и конец обмоток якоря и дополнительных полюсов; С1 и С2 — начало и конец обмотки возбуждения.

Ненормальными условиями эксплуатации являются перегрузка двигателей по току, допущение боксования колесных пар и юза при электродинамическом торможении, неправильное применение рекуперативного и реостатного торможения. Во всех этих случаях, а также при несвоевременной подготовке к работе в зимних условиях возможно повреждение тяговых двигателей.

Тяговые двигатели, во время работы подвергаются воздействию динамических сил, возникающих при движении колес по неровностям пути, и вибрациям, которые особенно велики в зимних условиях, когда верхнее строение пути обладает повышенной жесткостью. Двигатели подвержены и атмосферным воздействиям, в них попадает влажный воздух и пыль. На зажимах двигателей возникают перенапряжения, вызванные атмосферными разрядами, а также резкими изменениями тока.

На ТПС двигатель расположен в пространстве, ограниченном габаритами приближения подвижного состава к пути, расстоянием между колесными центрами, зависящим от ширины колеи, между другими частями экипажа. Поэтому двигатель должен иметь наименьшие, согласующиеся с общей конструкцией экипажа габаритные размеры и быть доступным для обслуживания. Резкие изменения температуры от —50 до +40 °С и влажности воздуха способствуют отсырению изоляции и конденсации влаги на коллекторе, щеткодержателях и поверхности изоляции. Иногда это сопровождается обледенением, коллектор покрывается инеем, что затем вызывает сильное искрение при работе двигателя. Пыль, поднимающаяся с пути при движении, угольная пыль от истирающихся щеток, влажный воздух и снег приводят к загрязнению изоляции и снижению ее диэлектрической прочности.

1.2 Методы ремонта и повышения надежности

Надёжность — свойство объекта сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания, хранения и транспортирования.

Для количественной оценки надёжности используют так называемые единичные показатели надёжности (характеризуют только одно свойство надёжности) и комплексные показатели надёжности (характеризуют несколько свойств надёжности):

• Безотказность — свойство объекта непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение некоторого времени или наработки.
• Ремонтопригодность — свойство объекта, заключающееся в приспособленности к поддержанию и восстановлению работоспособного состояния путем технического обслуживания и ремонта.
• Долговечность — свойство объекта непрерывно сохранять работоспособность от начала эксплуатации до наступления предельного состояния, то есть такого состояния, когда объект изымается из эксплуатации.
• Живучесть — свойство объекта сохранять работоспособность при отказе отдельных функциональных узлов.

Индивидуальный метод ремонта основан на возвращении снятых и отремонтированных деталей, агрегатов и узлов на тот же локомотив, с которого их снимали.

При агрегатном методе на ремонтируемый электропоезд устанавливают заранее отремонтированные или новые детали из технологического запаса. В этом случае ремонтные цеха работают не на конкретный электропоезд а на пополнение технологического запаса депо. Агрегатный метод дает существенное сокращение простоя электропоездов в ремонте, причем особую эффективность обеспечивает крупноагрегатный метод, при котором просматривается замена таких крупных узлов как тележки в сборе. Непременным условием агрегатного или крупноагрегатного метода является взаимозаменяемость деталей, агрегатов и узлов. В моторвагонных депо агрегатный метод применяется при выполнении ТР. Внедрение этих методов приводит к значительному повышению производительности труда ремонтных бригад, улучшению качества работ, снижению себестоимости ремонта и исключает непредвиденные задержки, что обеспечивает выпуск из ремонта точно по графику.

При стационарной форме организации ремонтных работ электропоезд в течении всего периода ремонта находиться на одном рабочем месте, оборудованном в соответствии с объемом и характером ремонтных работ, и обслуживается комплексной бригадой рабочих по установленной технологии.

Организация работы цеха по ремонту электроаппаратов тягового подвижного состава

Организация эксплуатации тягового подвижного состава в депо. Определение программы ремонтов и технических обслуживаний локомотивов. Организация ремонтного производства, основные работы, выполняемые цехом по ремонту электроаппаратов тягового состава.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ТЕМА КУРСОВОГО ПРОЕКТА

Организация работы цеха по ремонту электроаппаратов тягового подвижного состава

ПМ.02 Организация деятельности коллектива исполнителей

(Тепловозы и дизель — поезда)

Раздел 1 Планирование работы и организация деятельности организации Специальность 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Тепловозы и дизель — поезда)

Таблица 1. Исходные данные

Пробег локомотива по участкам

Скорость движения по участкам

Масса состава Брутто(локом.)

1. Организация эксплуатации ТПС в депо

1.1 Выбор места размещения ПТОЛ, пунктов экипировки и способов обслуживания поездов локомотивами

1.1.1 Определение межэкипировочных пробегов локомотивов

1.2. Определение эксплуатируемого парка ТПС

1.2.1. Определение времени хода поездов по перегонам

1.2.2 Определение времени полного оборота локомотивов

1.2.3 Определение коэффициента потребности в локомотивах

1.2.4 Определение эксплуатируемого парка локомотивов

1.3 Определение показателей использования ТПС

1.3.1 Определение количественных показателей

1.3.2 Определение качественных показателей

1.4 Организация работы локомотивных бригад

1.4.1 Определение потребного количества локомотивных бригад для пассажирского движения (графическим способом)

1.4.2 Определение потребного количества локомотивных бригад для грузового движения (аналитическим способом)

1.5 Организация ремонтного производства в депо

1.5.1 Определение программы ремонтов и технических обслуживаний локомотивов

1.5.2 Определение фронта ремонта локомотивов в депо

1.5.3 Определение инвентарного парка депо

1.5.4 Определение процента неисправных локомотивов

2. Индивидуальная часть. Организация работы цеха

2.1 Описание (перечень) основных работ выполняемых цехом по ремонту топливной аппаратуры

2.2 Определение объема работ в цехе по ремонту топливной аппаратуры

2.3 Составление и расчет производственно-финансового плана цеха ТР-3

2.4 Определение годового фонда заработной платы основных производственных рабочих

1. Организация эксплуатации ТПС в депо

Организация эксплуатационной работы локомотивов должна обеспечивать удовлетворение потребности в перевозках грузов и пассажиров с минимальной затратой средств и высокими технико-экономическими показателями при безусловном соблюдении безопасности движения. Эксплуатационная работа Локомотивов регламентируется важнейшими документами, имеющими единое значение для всего железнодорожного транспорта. К таким документам относятся График и расписание движения поездов, Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. В соответствии с характером эксплуатационной работы железных дорог локомотивные депо должны обеспечивать выдачу исправных локомотивов для обслуживания поездов всех видов движения и категорий, а также для всех видов маневровой и хозяйственной работы. В основе организации эксплуатационной работы лежат месячные, декадные и суточные планы-задания по выдаче локомотивов, получаемые от отделения дороги. В соответствии с этими планами дежурный по депо составляет план -график работы локомотивов и локомотивных бригад. Локомотив находится в распоряжении дежурного по депо, который, руководствуясь графиком, дает указание машинисту о постановке на ТО-2 или на экипировку. После окончания этих операций в соответствии с указанием дежурного по депо локомотив сдается бригаде, назначенной в следующую поездку, или отставляется на пути отстоя в ожидании работ. После проследования локомотива на работу через КП депо по указанию дежурного по депо локомотив поступает в распоряжение поездного диспетчера или дежурного по станции. Локомотив числится в составе эксплуатируемого парка до момента постановки его по графику в очередной плановый вид ремонта или ТО-3. Основным качественным показателем уровня организации эксплуатационной работы следует считать время полезной работы локомотива. Большое значение при организации эксплуатации локомотивов имеет правильный и обоснованный выбор способа обслуживания поездов локомотивами и места экипировки, а также места расположения ПТОЛ.

1.1 Выбор места размещения ПТОЛ, пунктов экипировки и способов обслуживания поездов локомотивами

ПТОЛ (пункт технического обслуживания локомотивов) — это комплекс сооружений и устройств, предназначенных для технического обслуживания локомотивов в объеме ТО-2. В практике работы железных дорог ПТОЛ совмещают с пунктами экипировки. Такой вариант организации работы локомотивов позволяет сократить время простоя локомотивов под техническими операциями. Пункт экипировки локомотивов — это комплекс сооружений и устройств, предназначенных для снабжения локомотивов необходимыми средствами и материалами для работы; кроме того, во время экипировки выполняются и некоторые дополнительные операции по подготовке локомотива к рейсу.

При выполнении курсового проекта необходимо подробно разработать технологический процесс экипировки локомотива и составить примерный график выполнения экипировочных операций и ТО-2 по соответствующим станциям. При выборе способа обслуживания поездов локомотивами следует провести некоторый анализ исходных данных и необходимые расчеты, чтобы определить наиболее эффективный способ обслуживания поездов локомотивами на заданном участке.

1.1.1 Определение межэкипировочных пробегов локомотивов

Современные локомотивы позволяют осуществлять несколько поездок без экипировки на большие расстояния. Пробег между экипировками ограничивается необходимостью пополнения запаса песка и топлива на локомотиве. Максимальное расстояние между экипировочными пунктами может быть принято равным наибольшему возможному пробегу локомотива без набора песка и топлива. По запасам песка это можно определить по формуле:

где: 0,9 — коэффициент, учитывающий 10%-ный запас песка в песочных бункерах подвижного состава;

—расчетная вместимость песочных бункеров на локомотиве, м3;

Qбр — масса состава брутто, т. (исходные данные к курсовому проекту); — максимальная норма расхода песка на 1 млн т-км брутто, м3 (справочные данные в соответствии с серией локомотива, массой состава и типом профиля пути).

Максимальное расстояние между пунктами набора топлива для тепловозов определяется по следующей формуле:

где: 0,9 — коэффициент, учитывающий 10%-ный запас дизельного топлива в топливных баках подвижного состава;

— расчетная вместимость топливных баков, т (из технических данных локомотива Ет = 13000 т);

Qбр — масса состава брутто, т (исходные данные к курсовому проекту); — максимальная норма расхода топлива на 1 млн т-км брутто, кг (справочные данные в соответствии с серией локомотива, массой состава и типом профиля пути).

Расчет максимального расстояния между пунктами набора топлива и песка для тепловозов:

1) Песок: ТЭП60 — =634921 км;

Топливо: ТЭП60 — = 730км;

2) Песок: 2ТЭ10МК- =2662722км;

Топливо: 2ТЭ10МК — =2145км.

1.2 Определение эксплуатируемого парка ТПС

1.2.1 Определение времени хода поездов по перегонам

Чтобы определить время хода поезда по перегону, нужно сначала определить участковую скорость движения. Участковая скорость — это среднее расстояние, пройденное поездом в течение одного часа с учетом стоянок на промежуточных станциях.

где: АБ — расстояние от пункта отправления до пункта назначения, км. (исходные данные к курсовому проекту);

— техническая скорость локомотива, км/ч.(исходные данные к курсовому проекту).

Расчет времени хода поезда по перегону для каждого типа движения:

1) Пассажирский — 7,9ч;

2) Грузовой — 6,3ч;

1.2.2 Определение времени полного оборота локомотивов

Полный оборот локомотива — это период, в течение которого локомотив обслуживает одну пару поездов на тяговом плече. Время оборота можно уменьшить, уменьшая время простоя на станциях оборотного депо, совмещая к примеру техническое обслуживание и экипировку, а также увеличивая участковую скорость.

где: tА — прицепка, простой на приемоотправочных путях, ч (принимаю 1,2 ч);

tАБ(АГ) — время хода по участку, ч (см. п. 1.2.1);

tБ(Г) — время оборота локомотива по станции Б(Г), ч (принимаю 1,3 ч);

tАВ(АД) — время хода по участку, ч (см. п. 1.2.1);

tВ(Д) — время оборота локомотива по станции В(Д), ч (принимаю 1,3 ч);

Расчет полного оборота локомотива для каждого типа движения:

1.2.3 Определение коэффициента потребности в локомотивах

Коэффициент потребности определяется по формуле:

где: — полный оборот локомотива, ч (см. п. 1.2.2.);

24 — суточное время, ч;

Расчет коэффициента потребности в локомотивах для каждого типа движения:

1.2.4 Определение эксплуатируемого парка локомотивов

Эксплуатируемый парк локомотивов — это количество локомотивов, необходимых для выполнения графика движения поездов заданного веса с установленными скоростями.

где: n — число пар поездов в сутки (из исходных данных);

К — коэффициент потребности в локомотивах (см. п. 1.2.3.).

Расчет эксплуатируемого парка локомотивов для каждого типа движения:

1.3 Определение показателей использования ТПС

1.3.1 Определение количественных показателей

Количественные показатели определяют объем перевозок и технической работы депо. Основными показателями объема перевозок являются:

в грузовом движении — грузооборот в тонно-километрах брутто, отправление и прибытие груза в тоннах, выгрузка в вагонах;

в пассажирском движении — пассажирооборот в пассажиро-километрах, отправление и перевозки пассажиров.

Показателями технической работы являются передача локомотивов между дорогами и отделениями, а также пробеги локомотивов.

Грузооборот — это одна из величин, которая служит для определения парка локомотивов, программы ремонта, потребности топливно-энергетических ресурсов, численность работников и эксплуатационных расходов.

Суточный грузооборот определяется по формуле:

где: — суточный пробег локомотивов, лок-км;

Q — вес поезда, т. (из исходных данных).

Суточный пробег локомотивов определяется по формуле:

где: n — число пар поездов в сутки, (из исходных данных).

Расчет суточного оборота и суточного пробега локомотивов для каждого типа движения:

1) Пассажирский — т-км, брутто;

2) Грузовой — т-км, брутто;

Годовой грузооборот определяется по формуле:

где: 365 — число дней в году.

Годовой пробег локомотивов определяется по формуле:

где: 30,4 — средние число дней в годовом исчислении (365/12=30,4);

12 — число месяцев в году.

Расчет годового оборота и суточного пробега локомотивов для каждого типа движения:

1) Пассажирский — т-км, брутто;

2) Грузовой — т-км, брутто;

1.3.2 Определение качественных показателей

Качественные показатели позволяют определить затраты на технические средства, степень использования локомотивов и выполнение графика движения поездов. Использование локомотивов отображает время полезной их работы в сутки, техническая скорость, среднесуточный пробег, масса поезда, производительность.

Выполнение графика движения поездов — это процент отправления и следования поездов по графику движения.

Время полезной работы — это время в течении которого локомотив обслуживает поезда.

Техническая скорость — это среднее расстояние, пройденное поездом в течении одного часа без учета стоянок на промежуточных станциях.

Среднесуточный пробег характеризует величину среднего пробега локомотивов эксплуатируемого парка в сутки. Для увеличения пробега необходимо повышать скорость движения и сокращать простои локомотивов.

Производительность локомотива — это количество тонно-километров брутто, приходящихся в среднем в сутки на один локомотив эксплуатируемого парка.

Участковая скорость локомотива определяется по формуле:

где: АБ, АВ,АГ,АД — длины тяговых плеч, км. (из исходных данных);

— техническая скорость движения, км/ч. (их исходных данных);

t_пр — время простоя поезда на промежуточных станциях, ч.(из исходных данных).

Расчет участковой скорости локомотивов для каждого типа движения:

1) Пассажирский км/ч.

2) Грузовой — км/ч.

Время полезной работы, определяем по следующей формуле:

где: среднесуточный пробег локомотива, лок·км;

техническая скорость движения, км. (из исходных данных).

Расчет времени полезной работы локомотивов для каждого типа движения:

1) Пассажирский — ч.

2) Грузовой — 30,75ч.

Среднесуточный пробег локомотивов определяется по формуле:

где: суточный пробег локомотивов, лок-км (см. п. 1.3.1);

n число пар поездов в сутки (из исходных данных);

количество локомотивов эксплуатируемого парка, лок (см. п. 1.2.4).

Расчет среднесуточного пробега локомотивов для каждого типа движения:

2) Пассажирский — лок·км.

Производительность локомотива в сутки определяется по формуле:

Расчет производительности локомотивов для каждого типа движения:

1) Пассажирский — т-км брутто.

2) Грузовой — т-км брутто.

1.4 Организация работы локомотивных бригад

Локомотивные бригады назначаются для управления и технического обслуживания локомотивов.

Локомотивная бригада состоит из двух человек: машиниста и помощника машиниста. Возглавляет бригаду машинист, который отвечает за управление локомотивом и ведение поезда.

Локомотивная бригада обязана явиться на работу в установленное время в работоспособном состоянии. Во время поездки бригада обязана строго выполнять цикл работ по поддержанию в нормальном состоянии локомотив.

Членом бригады могут быть лица не моложе 18 лет, получившие специальное образование и успешно сдавшие испытания на управление локомотивом, по состоянию здоровья

Контроль за работой локомотивных бригад осуществляет машинист-инструктор и заместитель начальника депо по эксплуатации. Результаты проверки фиксируются в формуляре.

1.4.1 Определение потребности в локомотивных бригадах для пассажирского движения (графический способ)

Расчет потребности в локомотивных бригадах можно выполнить различными способами, в том числе и графическим. Для решения задачи этим способом строится развернутый график работы бригад, ведомость работы бригад и именное расписание работы бригады. Все эти графики строятся в соответствии с заданным графиком движения. Для решения этой задачи в курсовом проекте используют исходные данные — число пар поездов в пассажирском движении, а также рассчитанные ранее данные — время хода поездов по тяговым плечам АГ И АД(tAГ, tAД).

Время отдыха в оборотном депо определяется по формуле:

где время хода поезда до оборотного депо.

Расчет время отдыха лок. Бр. в оборотном депо для каждого типа движения:

После завершения поездки туда и обратно бригаде предоставляется отдых в основном депо:

Расчет основного отдыха в основном депо для каждого типа движения:

1) Пассажирский — ч;

После 6 дней работы локомотивной бригаде предоставляется отдых выходного дня в основном депо:

Расчет отдыха локомотивной бригады в основном депо после 6 дней работы для каждого типа движения:

1) Пассажирский — ч;

В зависимости от графика движения поездов выходной день может смещаться в сторону увеличения или в сторону уменьшения, таким образом, выходной день может не совпадать с общевыходными днями.

Вся работа локомотивной бригады организуется строго по графикам в соответствии с графиком движения, каждая бригада получает именное расписание на месяц или развернутый график работ на месяц.

При расчете аналитическим и графическим способом результаты расчетов не совпадают — это объясняется тем, что при расчете аналитическим способом мы не учитываем время отдыха в пунктах смены, в основном депо, а также выходные дни.

1.4.2 Определение потребности в локомотивных бригадах для грузового движения (аналитическим способом)

Для решения аналитическим способом определяем оборот бригады на данном участке и используем формулу:

где: время оборота локомотивной бригады, ч;

n — число пар поездов в сутки, (из исходных данных);

168,8 — коэффициент при 40-часовой рабочей неделе.

где: время хода поезда по участкам АБ и АВ, ч (см. п. 1.2.1);

время приема и сдачи локомотива, ч (принимаю на каждом пункте равное 0,5 ч, эта операция предусмотрена технологическим процессам)

Расчет явочной численности и время оборота локомотивной бригады для каждого типа движения:

1) Пассажирский — бр;

Списочная численность определяется по формуле:

где: коэффициент запаса, учитывающий неявку бригады на работу, 12 — 15 %.

Расчет списочной численности локомотивных бригад для каждого типа движения:

1) Пассажирский — бр.

1.5 Организация ремонтного производства в депо

Техническое обслуживание (ТО-1, ТО-2, ТО-3) — для предупреждения появления неисправностей и поддержания локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движения, а также высокий уровень культуры проезда пассажиров.

Техническое обслуживание (ТО-4) — для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава с целью поддержания оптимальной величины проката.

Текущий ремонт (ТР-1, ТР-2, ТР-3) — для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии, ремонта и замены отдельных деталей, сборочных единиц и агрегатов, регулировки и испытания, а также частичной модернизации.

Капитальный ремонт (КР-1) — для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и ресурса (срока службы) путем замены, ремонта изношенных и поврежденных агрегатов, сборочных единиц и деталей, а также модернизации.

Капитальный ремонт (КР-2) — для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полного ресурса (срока службы) всех агрегатов, сборочных единиц и деталей, включая базовые, полной замены проводов и кабелей, а также модернизации.

Техническое обслуживание (ТО-3 и ТО-4) и текущий ремонт (ТР-1, ТР-2, ТР-3) производятся в основных локомотивных депо.

Капитальные ремонты (КР-1, КР-2) выполняются на заводах главного управления по ремонту подвижного состава и производству запасных частей.

1.5.1 Определение программы ремонта и технического обслуживания локомотивов

В настоящее время разработана и действует четкая система ТО и ТР. В основе этой системы установленные МПС пробеги в локомотиво-километрах или локомотиво-часах, между каждым видом ТО и ТР.

Программой ремонта называют количество ремонтов одного вида за 1 год.