Тест-драйв KawasakiZZR 400

Kawasaki ZZ-R400, Suzuki RF 400R

Помните, как это бывало?

Когда в школе к доске выходишь и начинаешь рассказ о поэте, а сам стихи не выучил, тогда препод и говорит: »Это — о поэзии, но без поэзии». Так и тут: турист это или спорт-турист? А судьи кто?

И как испытывать? Как известно, одни ходят с легендарным рюкзаком »ермак» пешком от Волги до Урала и при этом всю дорогу на гитаре играют, у других хватает сил, чтобы пройти 1 км в шлепанцах, с ящиком пива, подстилкой, курочкой гриль и, внимание: коробком из под спичек, набитым солью, но — до ближайшего дикого пляжа.

И ведь при этом они оба туристы!

Самые продаваемые представители в этом классе. Почему? Хороший баланс цены, качества, надежности и внешнего вида. Модели не совсем идентичны по своим возможностям и характеристикам, поэтому выбирать между ними нужно с конкретными представлениями о том, что вы хотите получить на выходе! Со слов продавцов, Kawasaki бьёт все рекорды по продаваемости, абсолютно все. И вроде бы никогда и никто не сказал слов упрека в адрес внешнего вида, устаревшего дизайна или ненадежности. Да и внешне, чем не литр? Только когда крутанешь ручку, вот тогда поймешь, что не литр, но не об этом сейчас речь. Просто это один из самых продаваемых мотоциклов, а победителей не судят! Suzuki тоже суперпродаваем, но просто их меньше завозят, а уходят они из салона также незамедлительно и без остатка. Критерии спроса — все те же! На вопрос, что же способствует покупаемости — подъемная цена или качество за эти деньги, есть ответ: и то, и другое, да еще неприхотливость!

Первой на тест мне досталась «Kawa». Сел, поехал. Ничего особенного. Очень спокойно, больше оборотов — ничего, еще больше: рев мотора — и… ничего. Еще один щелчок вверх, газ, поехали! Тут я вспомнил слова своего приятеля, которому довелось гнать такой же точно аппарат из Питера. Он сказал просто: мотоцикл ватный. И я прочувствовал, что значили его слова. Нет того отзыва на поворот ручки газа, которого ожидаешь, реакция мотора — плавная, очень непривычно, что мотор надо раскручивать. Собственно, его надо крутить по полной, а той отдачи, которую ожидаешь при виде его облицовок, просто нет.

А куда гнать-то, коли »идешь» от Волги до Урала, куда торопиться? Зачем безбашенный отзыв на газ, куда »рвать» с пассажиром и поклажей за спиной? Так и получается, что эта самая ватность позволит пассажиру »играть на баяне» на протяжении всего пути, честно! И гармония в единении с природой, что стелется вдоль обочины, вам обеспечена.

Посадка на ZZ-R довольно удобная, небольшой наклон вперед есть, но все в меру и есть возможность как ловить лбом потоки воздуха от обтекателя, так и спрятаться за него целиком и полностью. Что же касается »второго номера», то сиденье довольно просторное и предоставляет ему достаточно комфорта. В целом мотоцикл тяжеловат для своего объема, но это дает большую устойчивость на прямых, для туриста это важно. Вспомните фуры и набегающие от них потоки: вес в этом случае только в плюс. Расход при таком весе и динамике — литров шесть с »хвостиком», если держать скорость в пределах 120-140 км/ч.

Касательно работы подвески: она достаточно мягкая, но в сравнении с Suzuki показалась все же менее комфортной. Тут »Зизеру» не посостязаться. Помимо этого, лапка КПП на »Каве» не такая податливая. Причина такого впечатления может быть в том, что я постоянно искал оптимальный крутящий момент, потому как »ватность» напрягала, и сравнительной четкости переключений не заметил. Плюнул на все, лег на курс и дал ему спокойный плавный набор. Что такое несколько сотен метров для разгона туриста? Ничего. Он просто экономит силы, поэтому немного терпения, и крейсерская скорость 140-150 км/ч набрана. Вот и рецепт: помните, что едете на марафонце, а не на спринтере. Часто люди об этом забывают. Покладистое поведение и стабильность, никаких тебе перегрузок, на курс лег — и все. Куда его тут еще крутить или вертеть, он просто едет из пункта А в пункт Б, а Вы чего хотели? Можете сбросить до 100, тогда покажется, что вообще пешком идете и одной рукой запросто можно фотографировать или лежа на баке, говорить по телефону, причем спокойно.

Подумаешь, крутанешь »газульку» случайно, да он даже не дёрнется! Он как слон индийский, уверенно и неторопливо, но до конца дойдет. Еще важный момент по пластику: хорошо защищает от ветра и уверен, что также — от дождя. Настолько все продумано, что его комфорт подкупает. И обзорность в широко разнесенных зеркалах неплохая. Вот я уже уехал довольно далеко по прямой, надо разворачиваться, сбрасываю газ, и мотор выдает плавное замедление. Остается подкорректировать торможение ручкой переднего тормоза, и никаких клевков вилкой — все плавно. В обратный путь? Да я уже не выкручиваю ручку, ему это не надо. Тяжелый вес и габариты не делают разгон динамичным, да и зачем? Пассажиру сзади не дует и сидеть удобно, а дабы не тревожить ни мотор, ни седока, просто надо дать »Каве» спокойно накатить метров 500-700, и она уже на крейсерской скорости. Рекомендую первый элемент тюнинга для дальних поездок: хороший шлем, плеер в уши, телефон — в зону недосягаемости. Тогда можно ехать долго и наблюдать за тем, как вокруг меняется ландшафт.

Suzuki. Рама здесь стальная, впрочем, это лишь удешевляет конструкцию. Наверное, плюсом является то, что еще написано на пластике про модифицированную систему газораспределения в моторе, но куда это и с чем его едят, в положении »стоя в гараже», не поймешь. До модернизации была просто модель RF, а новая версия, с приставкой RV, уже получила усовершенствованную систему ГРМ, что добавило мотору динамики и тяги »на низах», он стал ярче, причем заметно.

Посадка здесь еще удобней, чем на Kawasaki, сидишь ровнее, и на разгоне ветер не сдувает, значит и угол стекла, и высота посадки иная. Но это и не удивительно — модель имеет базу полноценной »шестисотки»! До ступеньки сидения пассажира места больше, а водителю — комфортней, даже при полной »боевой» загрузке. Обзор в зеркалах отличный! Мотоцикл не в пример динамичней »ZZR», мотор »крутится» веселей. Кубатура та же, а впечатления иные, и подвески здесь покомфортнее, вот только »передок» чаще пробивает на кочках, но я думаю, замена масла в перьях на более густое решит проблему. В общем, желания после него пересесть на »Каву» лично у меня не возникло вообще. За всем этим я совершенно забыл про коробку, просто не обратил на нее внимания, потому что проблем с переключением не было, разве что »нейтраль» находится не так четко. Крейсерскую скорость в 140 км/ч мотоцикл набирает очень живо и ровно. По дороге его не бросает и ветром не сдувает. Kawasaki тоже не сдувало, но подскоки на кочках были явно ощутимее. Если честно, особых подхватов мотора или какой-то невообразимой тяги заметно не было, но дышал он заметно легче, просто вспомните слово »ватный» и вы поймете, что значит, когда у мотора нет такого определения. Suzuki »кушает» аппетитней, где-то плюс литр к тому, что »ел» Kawasaki, думаю, обеспечен. Хотя все, конечно, зависит от динамики и «откручивания». Тормоза? Могли бы быть и получше: переднему при экстремальном торможении не хватает эффективности, а задний в том же режиме имеет склонность к блокировке, хотя в штатных ситуациях — все в норме. Может, здесь вина старых колодок и дисков? Вилка не клюет и мотик не валится в повороте или на развороте, так что с торможением никаких проблем не возникло. Так же, как и на »Каве», можно спокойно ехать и получать удовольствие от дороги.

Так что же делать с выбором? Думаю, что если в салоне будут стоять оба, то все будет зависеть, в первую очередь, от характера покупающего человека, а если это — не критерий, то внешний вид и техническое состояние сыграют главную роль. Иных критериев нет. При выборе мотоцикла стоит обратить внимание на внешний вид и состояние цепи, это, пожалуй, основной элемент, который может подвергнуться замене. При правильной эксплуатации, цепь и звезды проходят 30 000 км. С расходниками и запчастями проблем нет никаких, рынок уже насыщен мотоциклами, да и взаимозаменяемость с европейскими »шестисотками» возможна. Так что по сервису проблем быть не должно, мотоциклы очень неприхотливые. Доступность карбюраторов, воздушного фильтра и свечей для замены делают их пригодными для сервиса чуть ли не в полевых условиях. Да, они действительно туристы, задуматься о технике или неудобстве на них просто нет никакой возможности. Их можно смело выкатывать на длительный прохват, и не кататься, а ехать, сжирать километры дорожного полотна, при этом не думать о «железе», а думать о том, что уже видел, и что собираешься повидать. Другие мысли в голову и не приходят.

В итоге: сказать, что Suzuki динамичней, чем Kawasaki на разгоне, можно, но разгон до 70 км/ч для туриста — не критерий. После 140 км/ч »Зизер» в спринте также проигрывает, но для туриста разве это важно? А крейсерская скорость у них почти одинакова. Они оба полноценные туристы, и явные козыри можно искать долго и пристрастно, но уже на фанатских сайтах. А еще в турпоходах обычно поют песни, хорошие и веселые, причем, одинаково любят и те, и другие, так вот Kawasaki ZZ-R400 — это Хорошая песня, а Suzuki RF400RV — Веселая…

Текст: Алексей CASH

Рост: 175см. Вес: 82 кг.

Ездит на: Honda Steed 600 (custom).

Тест-драйв мотоцикла Suzuki RF400

Тест-драйв мотоцикла Suzuki RF400 от Моторевю.

Suzuki RF 400 — совершенно непонятный мотоцикл. Судите сами: мотор от весьма амбициозного спортбайка GSX-R 400. Ходовка – «так себе»… Ветрозащита – «так себе»… Тормоза – «так себе»… Подвески – «так себе»… И в тоже время очень популярный – в силу того, что полноразмерный. По габаритам не уступает не только «шестисотке», но и «девятисотке».

Двигатель
Как уже и было сказано, мотор целиком, «как есть», перекочевал с GSX-R 400. В целом неплохой и довольно злобный он в этой ходовой довольно сильно приуныл. Из особенностей стоит отметить единственную – мотор очень требователен к состоянию системы питания. Если с карбюраторами есть какой-то непорядок, то свечи он будет заливать и убивать сразу и наповал. Состояние сёдел и колпачков игл топливных клапанов должно быть идеальное. Из «заскоков» в обслуживании – зачастую никакими судьбами не удаётся сорвать ротор генератора с цапфы коленвала – приходится резать его «болгаркой».

Трансмиссия
Работа КПП несколько невнятная и размазанная. Между пятой и шестой можно легко поймать псевдонейтраль. В целом узел довольно надёжный и беспроблемный.

Рама и обвес
Стальная рама не отличается высокими показателями жёсткости. Пластиковый обвес имеет весьма оригинальный дизайн а-ля «Феррари» с характерными «жабрами» выброса воздуха от радиатора (на модификации VC). Мотоцикл имеет довольно большую подседельную ёмкость и пару «бардачков» во внутренних облицовках по бокам передней части бака.

Подвески
Мягковаты. А при серьёзной загрузке на дальнобое даже совсем мягкие. Более вязкое масло в вилке способно отчасти решить проблему.

Тормоза
Они есть, работают, ничем особенным не отличаются. Суппорты склонны к закисанию. Также склонны к закисанию «пробки», прикрывающие штифты, фиксирующие колодки в суппортах – сорвать их шлицы проще простого.

Комфорт
Если бы не типичное для Suzuki сильное поджатие ног водителя, то мотоцикл можно было бы считать весьма комфортным – для спортбайка очень развита ветрозащита, широкое мягкое седло, информативная и хорошо читаемая приборная панель.

Модификации
Существенно не модифицировался. Существуют варианты с моторами объёмом 600 и 900 кубиков. Также с 1995 г. мотор оснащался системой ГРМ с изменяемыми фазами газораспределения. Отличается красной головкой блока цилиндров и стилизованным логотипом “VC” на нижней части боковых обтекателей.

Suzuki RF400

Информация по мотоциклу Suzuki RF400 (RF400RV)

Модель спортивно-туристического мотоцикла Suzuki RF 400 впервые была представлена в 1993 году и выпускалась вплоть до 2000 года. За основу мотоцикла была взята старшая модель Suzuki RF 600, получившая двигатель от Suzuki GSX-R 400. В последующем на Suzuki RF 400 ставился также мотор от «красноголового» Suzuki GSF 400 Bandit — данные версии отличались обозначением VC на пластике, ГБЦ красного цвета и красными тормозными дисками.

Появление модели Suzuki RF 400 было обусловлено успехом тогдашнего Kawasaki ZZ-R 400 — полноразмерный спорт-турист с удачным внешним видом пользовался огромным спросом. Между тем, только Suzuki RF400 удалось составить ему достойную конкуренцию и в какой-то момент даже обойти по продажам. В целом же, серия 400-кубовых японских мотоциклов класса «спорт-тур» стала отличной альтернативой «спортам» и «дорожникам» той же кубатуры — не отличаясь размерами от старших версий, она имела современный (в то время) спортивный внешний вид и комфорт классического дорожного мотоцикла.

Главной особенностью Suzuki RF400 является рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 53 л.с. мощности и 38 Нм крутящего момента. Максимальные характеристики мотора достигаются на 9500-11000 об/мин. С 1994 существуют версии с изменяемой системой ГРМ (VC), которая позволила увеличить максимальные обороты двигателя с 15000 об/мин до 16000 об/мин.

Из других особенностей модели следует выделить диагональную стальную раму, простые подвески в виде обычной телескопической вилки и моноамортизатора, 6-ступенчатую КПП, топливный бак на 17 л и 186 кг сухой массы.

Модельный ряд серии Suzuki RF:

• Suzuki RF400
• Suzuki RF600
• Suzuki RF900

Основные конкуренты Suzuki RF400 в классе:

Краткая история модели

• 1993 г. – начало выпуска модели. Индекс — RF400RP. Номер рамы — GK78A-100001. Suzuki RF 400 имела двигатель от Suzuki GSX-R 400, глушитель черного цвета и стальные пассажирские подножки из стальных труб. Модели этого года выпускались в красном и черном цветах.
• 1994 г. – модель Suzuki RF 400 стала выпускаться в двух вариантах – с мотором от 400-кубового «Джиксера» (индекс — RF400RR, номер рамы — GK78A-103307) и мотором от GSF400 Bandit (индекс — RF400VR, номер рамы — GK78A-104507). Второй вариант отличался наличием изменяемой системы ГРМ, тормозными дисками красного цвета и аббревиатурой VC на боковом пластике. Модели данного года выпускались в красном и синем цветах и имели выхлопную систему из нержавеющей стали.
• 1995-1996 гг. — Suzuki RF 400 вновь получает обновление. В этот период мотоцикл выпускался в двух цветах – красный и серый металлик. Также существовали «красноголовые» (индекс — RF400RVT, номер рамы — GK78A-106708) и «сероголовые» (индекс — RF400RT, номер рамы — GK78A-106628) модели. Из отличий следует выделить измененную приборную панель (одометр стал цифровым, добавлены часы), алюминиевые литые подножки (квадратного профиля), крепление руля (клипоны стали немного выше, что позволило уменьшить наклон пилота вперед), усиленный подрамник, отсутствие функции преднатяга пружины вилки, замену привода спидометра с тросикового на электрический. Кроме того, был добавлен бардачок и убран ремень с сиденья пассажира.
• 1997 г. — «сероголовые» версии больше не выпускаются. Индекс — RF400RV-V. Номер рамы — GK78A-108312. Мотоциклы этого года выпускаются в красном и темно-синем цветах.
• 1998 г. — номер рамы — GK78A-108722. Модели этого года выпускаются в красном, темно-синем и вишневом цветах.
• 1999 г. — номер рамы — GK78A-109083. Модели этого года имеют двухцветную раскраску.

Технические характеристики

Технические характеристики Suzuki RF 400:

Расход топлива

Заявленный производителем расход топлива на Suzuki RF 400 составляет:

• Экономный режим (60 км/ч) – 2,7 литра на 100 км
• Городской режим – 6,45 литров на 100 км
• Трасса — 5 литров на 100 км

Цена на Suzuki RF 400 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет $2500-3500. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 80 000 руб.

Видео

• Обзор и тест-драйв Suzuki RF400

Suzuki RF 400 — внутрияпонский спортивно-туристический мотоцикл, выпускавшийся с 1993 по 2000 год. Появился он в качестве закономерного ответа на сверхпопулярную модель Kawasaki ZZR 400, которая долгое время являлась практически монополистом в классе 400-кубовых спорт-туристов. Впрочем, «Сузуки» не стали разрабатывать мотоцикл с нуля, а просто взяли за основу свой дорожник Suzuki GSF 400 Bandit и «одели» его в пластиковый обвес.

Двигатель на спорт-туриста перекочевал практически без изменений с «Джиксера» — рядная четвёрка жидкостного охлаждения, выдающая 53 л.с. и 38 нМ момента. Впрочем, уже в 1994 году двигатель был чуть изменён, благодаря чему улучшилась тяга в верхнем диапазоне оборотов. Модернизированный двигатель получили не все экземпляры Suzuki RF 400 — некоторые обошлись без него. Моторы с изменённым двигателем отличались окрашенными в красный цвет тормозными дисками и клапанными крышками.

Стоит отметить, что обычный и «красноголовый» двигатели мотоцикла позаимствованы от разных байков — обычный мотор достался в наследство от GSX-R 400, а «красноголовый» — от «Бандита». Обе версии выпускались параллельно, начиная с 1994 года. В 1995 году мотоцикл снова был модернизирован, получив часы, цифровой одометр, усиленный подрамник, электрический привод спидометра и кое-какие другие мелкие изменения. В 1997 году в продаже осталась только «красноголовая» версия Suzuki RF 400. В 1999 году была чуть доработана подача топлива, но уже через год мотоцикл с производства был окончательно снят.

Дизайнерам удалось создать узнаваемый и визуально привлекательный облик для этого мотоцикла. Прямоугольная фара, вытянутые щели, напоминающие жабры, на боковом пластике, стремительный силуэт — всё это заметно выделяет RF400 из потока. Да и конкуренцию знаменитому «Зизеру» он составить вполне смог, не уступая последнему в мощности, динамике и всём остальном. Свойственные всей серии мотоциклов Kawasaki ZZR отличные тормоза, являющиеся их несомненным плюсом, на Suzuki RF 400 тоже ничуть не хуже, к тому же «Сузуки» — такой же полноразмерный мотоцикл, удобный практически всем.

Сочетание «взрослых» размеров, умеренной мощности, покладистого характера и надёжной конструкции обеспечило успех этой модели. Этот мотоцикл, в изобилии встречающийся на вторичном рынке, нередко приобретают новички, которые впоследствии планируют пересесть на более мощную технику. Конечно, каких-то неоспоримых достоинств по сравнению с ZZR 400 у Suzuki RF400 нет, но он ему, как минимум, не уступит.

Садясь в седло, сразу чувствуется солидная масса мотоцикла, приближающаяся к 190 килограммам. Но стоит тронуться — и субъективное ощущение тяжести уходит, благо управляется мотоцикл действительно легко и непринуждённо. Трогается он плавно и ровно, хотя в нижнем диапазоне оборотов реакция на ручку газа у него довольно-таки нервная, что, впрочем, свойственно многим малокубатурным «рядникам», особенно более-менее мощным. Из недостатков же в отзывах владельцев Suzuki RF 400 порой проскакивают жалобы на работу карбюраторов.

Конечно, как и младшие из «Зизеров», RF400 — не спортбайк и даже не совсем спорт-турист. Это просто одетый в пластиковый обвес классический «дорожник» с изменённой в сторону большей спортивности посадкой, дружелюбным характером и отличными тормозами. В качестве первого мотоцикла любителям этого класса техники эту модель вполне можно рассмотреть.