Распутываем родословную кроссовера Suzuki Vitara
С 1980-х годов марка Suzuki пестовала компактные внедорожники. Но неторёная дорожка завела не туда: отбросив приставку Grand, Vitara отправится вдогонку за конкурентами по гладкому асфальту.
Четверть века и три поколения. Трёхдверные Витары конца 80-х с открытым верхом загорают на бразильских пляжах, рамные Гранды 90-х месят грязь тверских болот неразрезными мостами. Шестицилиндровые — из 2000-х — хлебают бензин трёхлитровыми глотками. Vitara образца 2015 года поправляет макияж, смотрится в зеркало семидюймового сенсорного экранчика и готовится зимовать в Ницце.
Внедорожник, которому на шею повязали экологическую петлю, эволюционировал в существо политкорректно-травоядное. Что известно о происхождении вида? Новые Suzuki размножаются клонированием. Vitara базируется на укороченной платформе кроссовера New SX4, знакомого Европе как S-cross: у них общие моторный отсек, трансмиссия, подвески и даже некоторые панели пола. Grand Vitara пока остаётся флагманом, а просто Vitara скромно прячется в серединке модельного ряда. Формально их роднят только постоянный полный привод, родственный двигатель и имя.
Suzuki не скрывает: преемника Гранд Витаре даже в проекте нет. Выпускающийся с 2005 года внедорожник ещё поживёт, справит десятилетний юбилей и уйдёт на покой. Устойчивым спросом Grand пользуется только в Южной Америке да в России (его доля в российских продажах Suzuki в 2014 году — 39%, New SX4 продается похуже — 32%). В Европе внедорожников Suzuki уже нет, а в Северной Америке нет Suzuki. У нас же на ближайший год-полтора новая Vitara — не вместо, а вместе.
Перед отлётом на французскую презентацию я поездил по Москве на Гранд Витаре. А по возвращении взял новый SX4 и доукомплектовал впечатления. Точка отсчёта для Витары — именно кроссовер SX4. Внешне автомобили совершенно разные, зато на ходу так похожи, что спустя неделю раздумий я так и не понял, зачем Suzuki понадобились две практически одинаковые машины.
Главный инженер Витары, улыбчивый и демократичный Хироюки Ёнезава, предпочитает общаться по-английски через переводчика-маркетолога, поэтому на каждое слово о технике приходится десять об индивидуальности машины. Я захожу с козырей.
— Чем различаются Vitara и New SX4?
Грубая провокация: спросите подобное представителя европейской марки — и вас заживо похоронят получасовой лекцией о сферическом маркетинге в вакууме. Вместо этого Хироюки Ёнезава стал загибать пальцы, начав будто с середины предложения.
— . увеличенной габаритной высотой, клиренсом, дизайном…
— А где место новой Витары в иерархии Suzuki: над SX4 или ниже?
— Vitara — SUV, SX4 — кроссовер.
— Хороший вопрос, — ответил Хироюки-сан и засмеялся.
Тут нужно понимать, что даже минимальное, на европейский взгляд, отличие для японца имеет огромное значение, поэтому в глазах создателей Vitara и New SX4 — с разных планет. На самом деле можно сформулировать так: Vitara чуть больше внедорожник, чем SX4 — легковушка. Благодаря укороченной базе геометрическая проходимость улучшилась, но дорожным просветом (185 мм) новый кроссовер всё же уступает полтора сантиметра Гранд Витаре, у которой и свесы покороче.
Инженеры Suzuki традиционно сильны в кузовной диете: борьбой с излишками массы ведает целое подразделение. Кузов Витары почти наполовину состоит из высокопрочных сталей. Даже полноприводная Vitara с «автоматом» (у нового SX4, заметьте, вариатор) укладывается в 1185 кг, а базовая переднеприводная версия с «механикой» весит лишь немногим больше тонны. Порой о такой лёгкости даже жалеешь: приходится хлопать «ажурной» водительской дверью неприлично сильно. И веса ей не хватает, и механизм не отрегулирован. Что поделать: особенности предсерийных экземпляров.
Зато Витаре хватает 120 сил бензинового мотора 1.6. Честно и ровно он тянет с самых низов, не пугает расходом топлива. Бортовой компьютер полноприводной машины отчитался о расходе 8,5 л/100 км, переднеприводник — на добрый литр экономичнее. В Западной Европе у Витары будет и 120-сильный турбодизель такого же объёма, но если он и появится в России, то когда-нибудь потом, в светлом будущем. А поскольку в Ницце уже смеркалось, то на коротком маршруте выкроить время на изучение дизеля не удалось.
Машины на презентации были только с пятиступенчатой «механикой». К коробке не придерёшься: и передачи включаются чётко, и привод сцепления информативен. «Автомата» захотелось только за городом: на автостраде пригодилась бы шестая передача. На высшей пятой стрелка тахометра редко опускается ниже 3000 об/мин, и тихая до сей поры Vitara начинает нервно рычать.
На скорости вообще неспокойно. Чуть только за сотню — и Suzuki уже требует рулить двумя руками. Отвлекаться опасно: Vitara рыскает в полосе, просит подруливаний. «Нулевая» зона неприятно широка, и каждый раз при отклонениях баранки нужно преодолевать ступеньку по усилию. Характер обратной связи намекает на сугубо гражданское применение: высокая посадка, невероятные для четырёхметровой машинки зеркала. Даже в нижнем положении кресла я вижу край капота, обзорность прекрасна. Vitara наконец-то горожанка?
Полный привод AllGrip организован так же, как в Suzuki SX4/S-cross: электромагнитная муфта передаёт до половины крутящего момента назад. Увы, никакого бездорожья, даже тривиальной грунтовки организаторы не предложили. Было бы время, нашли бы сами. Но. плотно застроенные пригороды Ниццы, проливной дождь и надвигающаяся темнота. В другой раз. Хотя серпантинчик-то попался! Vitara легко ныряет в виражи. Крены малы, но и скорость на мокрой дороге детская. В пределе автомобиль скользит наружу четырьмя колёсами — полный привод AllGrip (особенно если селектор режимов переключён из Auto в Sport) помогает доворачивать машину и открывать газ на выходе чуть раньше, чем на переднеприводной версии. ESP умеет бороться со сносами. Жаль, что на скользкой дороге легковесный руль Витары теряет остатки информативности — о начале скольжений предупреждает только вестибулярный аппарат.
Vitara получилась гармоничной: ни существенных недостатков, ни выдающихся талантов, помимо безусловно удачной внешности, нет. Цена определит судьбу кроссовера. Известно, что продажи в Западной Европе начнутся весной. В России Vitara появится не раньше августа 2015 года в четырёх модификациях: с полным или передним приводом, с пятиступенчатой «механикой» или шестиступенчатым «автоматом». Цены непредсказуемы прежде всего потому, что паркетник будет выпускаться не в Японии, как Grand Vitara, а на венгерском заводе Magyar Suzuki. Курс евро вовсе не так лоялен к хромающему рублю, как курс йены.
Нам даже не говорят, будет ли Vitara дороже, чем SX4, или дешевле. Побеседовать по душам с создателями машины не свезло: за ужином всех японцев усадили за отдельный столик, подальше от вопросов, а на шестерых российских журналистов пришлось трое «пионервожатых» из российского представительства. Мировой план продаж — миллион Витар за шесть лет до 2020 года. Оптимистично: машин трёх предыдущих поколений за четверть века было продано менее трёх миллионов.
Паспортные данные*
| Модель | 1.6 FWD MT (AT)** | 1.6 AWD MT (AT) |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4175 | 4175 |
| Ширина, мм | 1775 | 1775 |
| Высота, мм | 1610 | 1610 |
| Колёсная база, мм | 2500 | 2500 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1535/1505 | 1535/1505 |
| Снаряжённая масса, кг | 1075 (1120) | 1160 (1185) |
| Полная масса, кг | 1730 | 1730 |
| Объём багажника, л | 375/710/1120 | 375/710/1120 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1586 | 1586 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 120/6000 | 120/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 156/4400 | 156/4400 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | механическая, пятиступенчатая (автоматическая, шестиступенчатая) | механическая, пятиступенчатая (автоматическая, шестиступенчатая) |
| Привод | передний | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полунезависимая, пружинная | полунезависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 205/60 R16 или 215/55 R17 | 205/60 R16 или 215/55 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 185 | 185 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | нет данных | нет данных |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | нет данных | нет данных |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — смешанный цикл | 5,3 (5,5) | 5,6 (5,7) |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 47 | 47 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
| * Предварительные. | ||
| ** В скобках данные для версии с «автоматом». | ||
Техника
История Алексей Смирнов, Владимир Гурьянов
За кадром
Боль японского коротышки: длительный тест-драйв нового Suzuki Jimny
Впрочем, возможен и обратный эффект. Каков на поверку оказался Suzuki Jimny, и чего в действительности ждать будущему владельцу от амбициозной новинки, разобрался портал «АвтоВзгляд» в ходе длительного тест-драйва.
О внешности Jimny сказано немало лестных слов. И действительно, внедорожник красив и опрятен, как доспехи самурая. Но скрывается ли за этой внешностью практичность и необходимые для современного автомобиля характеристики? Давайте разбираться вместе.
Прежде всего, стоит оценить размеры Jimny. Небольшие габариты внедорожника позволяют без труда парковать его на загруженных стоянках. Что вдоль, что поперек «Джимник» занимает небольшой квадратик свободного пространства, оставляя себе и другим возможности для маневра. Он попросту короче большинства иномарок, стоящих не только под моими, но и под вашими окнами. Гарантирую. А радиус разворота, как у Daewoo Matiz — 4,9 метра.
Фары посажены высоко — это плюс. У летящих из-под колес впередиидущих машин камней шансов поразить цель гораздо меньше.
Высокий дорожный просвет в 210 мм и короткие свесы (угол въезда 37 градусов, угол съезда — 49) позволяют внедорожнику не только без проблем передвигаться вне дорог, но и не портить бампера, которые, кстати, предусмотрительно не окрашены — в ремонте, случись чего, такие выйдут дешевле.
Придраться можно к тому, что двери не полностью прикрывают пороги. Зимой на внутренней части проема скапливается снег, а в распутицу становится грязновато. Но сегодня и среди многочисленных кроссоверов это не редкость.
В интерьере все по делу и без перегибов. Пластик жесткий, но хорошо моется. Органы управления — удобны, и в первую очередь благодаря крупным клавишам, которые легко нажимать даже при сильной тряске. Оранжевая подсветка вечером немного утомляет, приходиться убавлять. Но днем она помогает считывать приборы. А случись ехать по «пересеченке» с пассажиром на переднем сиденье, он не будет беспомощно хвататься за все попало, чтобы удержаться, а возьмется за удобную ручку, которая расположилась над бардачком, либо за ту, что встроена в потолке (для задних пассажиров такие тоже имеются).
Не хватает еще и ручки на передней стойке — было бы чуточку удобнее попадать внутрь высоко приподнятого внедорожника.
Тряпичные кресла не демонстрируют экзотических регулировок, не оснащены массажем, и даже поясничным подпором. Однако их профиль удобен. А необходимый минимум настроек — лифт, продольная регулировка и регулировка угла наклона спинок позволяют без труда занять комфортную для дальней дороги посадку.
Примечательно, что в отличие от «реношных» кроссоверов, которые ранее также не оснащались регулировкой руля по вылету, сидеть в Jimny с регулируемым только по высоте ободом оказалось удобнее. Чуть большего комфорта креслам добавляет подогрев. Правда, он доступен лишь для обитателей переднего ряда. И, кстати, это единственная теплая опция у Jimny. Скудно, да. Но часто ли в этом авто будет кто-то ездить сзади? Отнюдь.
Сидеть сзади будет удобно разве что детям. Однако приятен тот факт, что спинки заднего дивана имеют регулировку по углу наклона — это существенно облегчает жизнь пассажиров на галерке. Подогревов, USB-портов здесь, увы, нет. Как нет и воздуховодов климатической системы. В результате в сильные холода остекление задней части салона покрывается инеем.
Миниреволюция: первый тест-драйв нового кроссовера Volkswagen Tiguan
Лучше мало, чем много: первый тест-драйв нового Peugeot 2008
При своем росте в 186 см я вовсе не испытывал зажатости, как это было в прежнем поколении внедорожника. Мало того, здесь даже больше места для локтя левой руки, чем в старом «Дефендере».
А вот за то, что тыльная сторона спинок отделана не тканью, а моющимся пластиком охотники, рыболовы и просто энтузиасты бездорожья однозначно скажут инженерам Suzuki спасибо. На пластик можно кидать грязные и мокрые вещи, не раздумывая. Под фальшполом скрывается небольшая ниша, куда можно спрятать что-то ценное. Например, заначку от жены.
Забраться на задний ряд довольно проблематично — при отодвинутых до упора креслах проход все равно скромен. Впрочем, оригинальное решение проблемы, как всегда, предложили дети — проникать на галерку можно через широченный проем задней двери. Им такой способ понравился больше всего.
Объем багажника при поднятых спинках заднего ряда более чем скромен — едва хватает на одну спортивную сумку. Однако никто и не говорил, что Jimny — это семейный автомобиль. Так что если вы путешествуете без отпрысков, то для двоих пространства, которое можно высвободить, сложив спинки галерки, будет достаточно.
На поверку «Джимник» оказался весьма экономичным. Помню, в летних обзорах встречались какие-то совершенно невообразимые для полуторалитрового 102-сильного атмосферника цифры в 13 литров. Этой зимой, в отсутствии сухого асфальта, я постоянно раскатывал на полном приводе, и расход не превышал 9,5 литров на сто километров пути. На трассе и на заднем приводе мотор потребляет на литр меньше. И расход, возможно, упал бы еще, если бы я не так бодро крутил мотор.
На асфальте внедорожник не удивляет ни динамикой, ни отточенной управляемостью, ни комфортом подвески. Разгон — не быстрый. Руль — длинноват, и вкупе с мостами не располагает к шустрым перекладкам и маневрированию. На лежачих полицейских «коротышка» пинается. А если посильнее притопить педаль газа к полу, еще и вильнет задком. Впрочем, ничего необычного для рамного внедорожника.
Зато на бездорожье «Джимник» раскрывается во всей красе. Даже на обычной шипованной зимней резине он с легкостью преодолевает предложенные ему не дороги — направления. Где-то мы с ним восстановили колею, а где-то и вовсе пробивали ее в сугробах самостоятельно. Пониженный ряд передач, полный привод, имитация межколесных блокировок и легкий вес — хорошее подспорье. Да и недостатка в тяге не ощущаешь. В общем, за время теста мы ни разу не бегали за трактором, не использовали трос или человеческий ресурс, чтобы выбраться из западни. «Джимник» справлялся со всем своими силами.
Два миллиона рублей — цена Suzuki Jimny. Много это или мало, решать, конечно же, вам. Совершенно очевидно, что за эти деньги можно подобрать пусть и не внедорожные альтернативы (за исключением УАЗа), но точно более комфортные и не такие спартанские. Однако у меня на тот счет мнение несколько иное.
Понятно, что «Джимник» не претендует на звание «семейный автомобиль», но в качестве второй машины для коротких вылазок в соседние области или же в поход, на рыбалку или охоту он очень даже подходит. Ну а если нет детей, и вы любите путешествовать, предпочитая не выбирать дороги, а направления, то внедорожник с легкостью отвезет вас туда, где вы обретете гармонию, и напитаетесь жизненными силами. А, как известно, эмоции, порой, стоят гораздо дороже.