Тест-драйв Subaru Impreza WRX: в чем ее секрет
Мы попытались раскрыть главную тайну автомобиля Subaru Impreza, за что ее настолько сильно любят одни и ненавидят другие.
Хочу сразу извиниться за длинное вступление, но мне хочется рассказать вам предысторию, чтобы вы поняли, насколько важен был для меня этот тест-драйв.
Дело в том, что бывших «субаристов» не бывает. Если ты когда-то сознательно купил себе Subaru Impreza, значит, она останется где-то в области сердца навсегда. Даже если ты уже давным-давно не ездишь на этом автомобиле, каждый раз, когда ты видишь его на дороге, ты невольно вздрагиваешь и провожаешь красавчика взглядом.
Субаристы – вообще особый клан. Если у тебя что-то случилось на дороге, будь уверен, что кто-то из «семьи» созвездия Плеяда тебе обязательно поможет. При чем вероятнее всего, это будет первая проезжающая мимо Subaru. Из этой категории может выпасть разве что Subaru Outback и Subaru Forester, на них чаще всего ездят «случайные» люди, а вовсе не фанаты марки.
Японской марке удалось сделать то, что удается далеко не всем. Создать культ бренда, нарушить вторую библейсую заповедь и фактически придумать идола. Что далеко ходить за примером: когда мне было 20 лет, я сделала себе на ноге татуировку с изображением заветных звезд с логотипа Subaru. У меня тогда была Subaru R2, большинство из вас, наверное, даже не слышало о такой машине. Это шустрая турбированная малютка, по размерам не ушедшая далеко от Smart For Two, с турбовым двигателем 0,6 литра. На тот момент я не могла себе позволить купить Impreza WRX, а прикоснуться к бренду очень хотелось.
Вообще, с появлением этой машины и татуировки моя жизнь круто изменилась, в общем-то уже через пять месяцев я заработала себе на заветную Subaru Impreza WRX в кузове «коньюктивит». Это была очень редкая версия, приуроченная к громкой победе на ралли. Ее уникальность заключалась в том, что она выпускалась с автоматической коробкой передач (помимо дополнительных 20 лошадиных сил и внешнего STI стайлинга). Вы вообще представляете? 2009 год, а WRX на автомате. Никто не верил мне, пока не видел это чудо своими глазами. Это сейчас уже никого не удивишь спортивным автомобилем с автоматической коробкой, а на тот момент это была редкость. Их на весь мир было от силы две тысячи штук.
Друзья мои, если вы спросите меня, что особенного в этой машине, я не смогу вам ответить ничего, кроме того, что у нее есть душа. Иногда мне казалось, что она живая. Что ей хотелось подбодрить меня, когда мне грустно, и она начинала ехать быстрее обычного. Она очень простая , понятная, и мы были на одной волне.
Но это было тогда. Я была молодой и еще не искушенной миром автомобилей. А что же я скажу сейчас? Ведь за этот промежуток времени я успела поездить практически на всех автомобилях, начиная от «Жигулей» и заканчивая Rolls-Roys.
Те, кто подписан на наш инстаграм видели, как я вопила от счастья в сторис, когда только села за руль. То ли это было от ощущения, что «Оле снова двадцать», то ли та самая магия Subaru повлияли на меня, но за рулем я чувствовала себя так, словно каждую минуту я выигрываю в лотерею по десять тысяч долларов. Но человек такое существо, что он привыкает ко всему, так что и меня через пару часов отпустило, дебильная улыбка сошла с лица и я все же решила заняться тем, ради чего мне выдали этот автомобиль, а именно тест-драйвом.
Ну, что я могу сказать: автомобиль изменился. Все привычные датчики, которые раньше игриво торчали из приборной панели стали электронными. Я долго вглядывалась в датчик буста прежде, чем понять, сколько же выдувает турбинка. Меня все это дико напугало и расстроило. Понимаете, я из той категории людей, который хотят, чтобы их автомобиль был с ними честным, которым нравится все делать руками. Я хочу сама управлять автомобилем, я не хочу, чтобы он делал что-то за меня. Мне искренне нравилось каждое утро открывать капот, доставать щуп масла, протирать его салфеточкой, бережно опускать обратно, доставать и проверять, нужно ли моей малышке долить 300W или нет.
В машине есть все, что нужно: подогрев и электро-регулировка сидений (особенно меня поразило второе), экранчик с отличным изображением, удобная мультимедиа, возможность подключать гаджет как через USB, так и через Bluetooth. Электро-регулировка зеркал и даже камеры, как заднего, так и переднего вида. И казалось бы, все, что необходимо есть, и все продумано! Но нет, друзья мои, это заблуждение! В этом автомобиле нет самой важной функции, на которую я бы променяла половину тех, что есть: в ней нет подогрева руля. И вот сижу я утром в машине, за окном -16, обматываю ручки свитером и только так могу держаться за руль. Ну как такое возможно? Ну раз уж сделали столько классных опций, раз впаяли за машину ценник в два с половиной миллиона, ну неужели трудно сделать подогрев руля? Эта машина рождена для зимы! В общем, я вспылила.
Понимаете, в моей старой Subaru была одна кнопка – отключение системы стабилизации и все. И большего я от нее не ждала. Да и стоила она , простите, восемьсот тысяч рублей, кажется. И она их полностью оправдывала. Она не давала тебе комфорта, а ты от нее его и не ждал. Ты хотел просто дубасить и ни о чем не думать. А в автомобиле этого поколения есть претензия на комфорт, но самые простые вещи не продуманы.
Вот в примеру лючок бензобака примерзает в 7 случаях из 10, просто так, на ровном месте. На 5-й день я завела специальную шпильку, чтобы его отковыривать.
Ну, а кнопка SOS около включения света на потолке. Вот прям соседняя. Я в темноте пыталась, не глядя, включить освещение и естественно нажала на эту кнопку, о существовании которой на тот момент я не подозревала. Дальше было, как в сказке: выловил дед рыбку и заговорила она с ним человеческим голосом. А у меня вдруг завопила машина, я дословно не помню что, но приблизительно: «У вас проблема, сейчас мы вас соединим». И начала кому-то звонить. Я даже сообразить не успела к тому моменту, когда уже пошли гудки. Я с ужасом пыталась прервать этот тревожный звонок, но так и не смогла разобраться, как это сделать. К пятому гудку я стала покорно ждать ответа, продумывая в голове, как объяснить человеку на проводе, что со мной все хорошо, машина позвонила сама, и не загреметь при этом в психушку. Еще через 5 секунд автомобиль предложил мне на выбор варианты, с кем я могу поговорить, среди них были: пожарные, полиция и скорая. Как банально! И я бы и была рада выбрать один из предложенных звонков, но я все еще не смогла разобраться, как это сделать. На экране надменно горела надпись «SOS», а автомобиль продолжил делать что-то за меня и соединил меня с пожарными. Наконец-то пресловутые гудки сменились на приятный мужской голос, который спросил меня: «Вам нужна помощь?». «Давно меня об этом не спрашивали мужчины», – подумала я, а вслух произнесла еще большую бессмыслицу: «Нет, все дело в том, что я включала свет, а позвонила вам. В смысле позвонила не я, а автомобиль!». Незнакомец на минутку завис, а потом все тем же спокойным голосом уточнил: «Вам точно не нужна помощь?». Мне очень хотелось рассказать ему обо всех своих вопросах, в которых я нуждаюсь в помощи, но решила не отвлекать пожарную службу на свои глупости и ответила: «Если вы не знаете, как отключить эту функцию в Subaru, то, наверное, нет!». Он посмеялся и на этом случайно попавший в мой автомобиль мужчина исчез, оставив мне лишь легкую нотку грусти. Слава Богу, что машина не позвонила в скорую помощь, там бы со своей историей я так легко не отделалась.
Это безусловно полезная функция, всего за полторы минуты автомобиль соединил меня со службой спасения. Но почему ее нужно делать в таком незаметном месте, да еще и рядом с выключателем света? Мне кажется, что у пожарных, скорых и полиции хватает звонков, помимо хаотично звонящих им Subaru.
Что еще меня бесит? Багажник! Он меня бесил и в моей старой Субару, особенно после того, как я рассекла бровь об его острый угол, но это можно списать и не мою рассеянность, а вот отсутствие кнопки или хотя бы ручки, чтобы закрывать багажник я ничем объяснить не могу! Ну вы же уже сделали кнопку, чтобы он открывался, ну неужели нельзя сделать такую же, чтобы он закрывался? Да Бог с ней кнопку, я прошу хотя бы ручку! Закрывать его – просто наказание. Но багажник, кстати, вместительный. И это огромный плюс!
А вот огромный минус – это мощность автомобиля. А именно ее 268 лошадиных сил. Ну мы ведь с вами живем в России и знаем, что налог на автомобиль увеличивается в два раза, если в нем более 250 лошадок. И все производители пошли на встречу российским потребителям, и по ПТС у многих 249 л/с. Но Subaru написали 268, и теперь в год, вместо возможных девятнадцати тысяч рублей, вы заплатите сорок. Мелочь конечно, если вы купили автомобиль за два с половиной миллиона, но все равно чертовски обидно. Потому что на сэкономленные двадцать одну тысячу можно было бы купить для машины какую-нибудю тюнячку. Или заправлять ее целый месяц, ну или полмесяца, учитывая сколько она жрет. А жрет по городу она порядка шестнадцать литров. Во всяком случае, если верить приборной панели. По ощущениям все двадцать.
Знаете почему я начала с минусов? Чтобы узнав о плюсах, вы поняли, что все, что вы прочитали до этого не имеет никакого значения. А может и имеет, но в любом случае затмевается, когда машина начинает движение. Какая уверенность на дороге! Ну куда там всем остальным «полным приводам» до Subaru. На своей полноприводной BMW на скользкой дороге я только и думаю на скорости: «В какой же момент я все же не поймаю машину и размотаюсь об отбойник». А в этом автомобиле таких мыслей нет, для нее ехать 180 километров в час по скользкой дороге не составляет никакого труда. Именно в этот момент у меня зародилась мысль махнуть на замерзшее озеро и раздать хорошенько там. Протестировать в машину в ее стихии.
Одна на этот тест я ехать не решилась, а прихватила с собой настоящего профессионала, известного автогонщика и моего хорошего друга Костю Терещенко и нашего тест-драйвера Марка Морру. А чуть позже к нашему тесту присоединился тренер академии Race one pro Виктор Жилкин. Ну что сказать, мы оттестили эту малышку по полной. И результатом остались довольны все, даже Марк, который терпеть не может автомобили этой марки.
Эта машина создана для скорости, для зимы, для езды боком и для всех прочих радостей. Мы получили массу эмоций, несколько раз улетели и один разок даже чуть не провалились под лед. Правда опечалило то, что мы так и не смогли полностью отключить систему стабилизации, и машина время от времени все же пыталась контролировать наши заносы, но я не буду долго рассказывать о своих впечатлениях от двух дней проведенных на озере с Subaru Impreza WRX, а просто призову вас посмотреть наш видео отчет.
А в заключении мне хочется сказать, что у всех машин, как и у людей, есть плюсы и минусы, и этот автомобиль не исключение. Но знаете, за те эмоции, которые он дарит при управлении им, за его уверенность, за разгон, за то, как он управляется, ему можно простить все. В Subaru ты чувствуешь себя комфортно, защищенно, машина чувствует тебя. В ней есть душа. И кто бы что не говорил, этот автомобиль – уже легенда. И этого у него не отнять. А мне теперь хочется попробовать покататься на Subaru Impreza WRX STI и, может быть, она-то и появится у меня в гараже.
Тест-драйв Subaru WRX STI: как влюбиться в асфальт
Особенно если им отмечена культовая модель WRX, некогда представлявшая линейку Impreza. И неважно, что сегодня по цене WRX STI можно взять спорткар мощнее, быстрее, престижнее. Пустяки! Ведь у него не будет той брутальности и харизмы, что есть в «Стихе». Даже сейчас, когда идеология машины в четвертом поколении совершила резкий поворот.
Вспомните середину 90-х годов. Subaru Impreza WRX STI против Mitsubishi Lancer Evolution. Битва гигантов, гонка вооружений. Японская парочка соперничала на раллийных трассах, боролась за признание журналистов, сражалась за внимание покупателей на полях маркетинга и рекламы. В этой схватке ковался характер каждой из моделей. Subaru и Mitsubishi не пытались копировать друг друга, а на выпад оппонента отвечали своим контраргументом. Казалось, нет конца этому противостоянию. Два полюса одного мира колебались как чаши весов — то одна перевесит, то другая. Но они всегда были неразлучны. Словно Бонни и Клайд, Ромео и Джульетта. Поэтому когда в январе 2014 года на автосалоне в Детройте представили WRX STI четвертого поколения, все стали ждать ответа от Mitsubishi.
Но по просторам интернета разлетелась шокирующая новость — Evolution снимают с производства! И пока без перспективы возрождения. Баланс нарушен. Ведь как поется в одной песне — в добре нет смысла, когда нет зла. И дело даже не в том, что мы лишились еще одной яркой машины. Фактически, на руках у Subaru оказался карт-бланш — рыночная ниша твоя, делай, что хочешь. И обычно в таких случаях возможны как дальнейший прогресс, так и деградация. Ведь равняться-то больше не на кого.
Сейчас уже сложно сказать, догадывались ли в Subaru о капитуляции заклятого соперника, но в идеологии WRX STI вдруг произошел переворот. Во-первых, теперь «Стиха» будет только седаном и только с механической коробкой передач (на хэтчбек и версию с автоматом спрос был мизерным). А во-вторых, на презентации слово «ралли» упоминали исключительно в прошедшем времени: мол, да, помним славные страницы истории (хотя и по сей день различные Subaru довольно успешно выступают в начальных раллийных классах — прим. ред.), но сейчас мы сделали ставку на «асфальт». В первую очередь, на гонки на выносливость, и особенно — «24 часа Нюрбургринга». Собственно, именно на «Северной петле» новый WRX STI учили ездить. И делал это не кто иной, как великий Томми Мякинен! Четырехкратный чемпион мира по ралли, который обязан своим многочисленным победам в первую очередь. Mitsubishi Lancer Evolution.
Таким образом, летопись WRX STI в четвертом поколении впору начинать заново. Ведь, образно говоря, на пике карьеры этот профессиональный спортсмен вдруг меняет дисциплину, да еще берет в наставники тренера чужой команды. Сюжет для голливудской комедии. Или драмы?
Впрочем, успокою субаровских фанатов — икона их любимой марки сохранила лучшие гены. Хотя, признаюсь, я поначалу тоже был слегка разочарован. Смотрю на карту тестовых маршрутов, а там — довольно пресное меню для спортивной машины. Грунтовых участков вообще не было, а на шведских шоссе особенно не погоняешь: штрафы зашкаливают, да и флегматичные потомки викингов никуда не торопятся. Оставалось лишь надеяться на трек. Точнее, асфальтовую часть многофункционального центра Trosta Park, на которой конусами размечена короткая, простая и «затычная», как мне сперва показалось, трасса.
В салоне снова тревожный звонок. Вроде бы, все удобно, но почему такая высокая посадка? Это же «Стиха», а не кроссовер! Может, дело в кресле с электрорегулировками? Пересаживаюсь в машину с «механическими» сиденьями. Та же история! Зову японца-разработчика. Оказалось, тревога ложная. По словам инженера, расстояние от земли до пятой точки водителя почти не изменилось. Но по просьбам покупателей субаровцы отодвинули дальше на 200 мм передние стойки, изменили их наклон и опустили линию остекления. Якобы для лучшей обзорности. Правда, на нее и раньше никто не жаловался, но таково уж наследие базового «импрезовского» кузова — домохозяйкам важно видеть капот для уверенного маневрирования.
Кстати, электрический «ковш» получился более удачным. Да, это лишний вес, но зато здесь можно поднять повыше передний край подушки, дав дополнительную поддержку ногам (мой тучный коллега на виражах из-за не слишком плотной для его габаритов фиксации просто выскальзывал из объятий обычного сиденья).
По характерному запаху понимаю, что кто-то на этой машине уже успел основательно подпалить сцепление. Немудрено. Его привод получился довольно жестким. Для плавного включения требуется привычка. Кроме того, независимо от положения регулятора SI-DRIVE, меняющего остроту отклика на педаль газа, мотор стал гораздо отзывчивее на малых оборотах.
Под капотом WRX STI по-прежнему стоит 2,5-литровый турбированный «боксер» серии EJ, в народе именуемый «ёжик». Причем японцы клянутся, что механику трогать не стали, только электронную начинку переделали. Но каков результат! Больше за тахометром следить не надо. Уверенный подхват начинается с 2000 оборотов и прогрессивно нарастает к красной зоне. Моргнула лампа предельных оборотов — меняй передачу. Все просто. Ускорение не взрывное, но настолько мощное, что порой на выходе из виража бывало трудно протянуть руку вперед, чтобы включить третью ступень — так сильно тело размазывало по креслу. Отклик на газ — моментальный. Как будто педаль к дросселю по старинке тросиком привязали. Остается надеяться, что все это не повлияет на надежность мотора. Пусть субаровские спецы это напрямую не признают, но участники российского STI-клуба знают не понаслышке, что такое замена прокладок головок блока и провернувшихся вкладышей даже на относительно свежих «ёжиках».
А как здорово работает модернизированная шестиступенчатая «механика»! У рычага — ни миллиметра свободного хода, передачи включаются четко, сочно, с выверенным усилием. Ряд тоже подобран грамотно. Ступени цепляются друг за друга с таким расчетом, что при переходе вверх обороты падают ровно в зону максимальной тяги. Так что ускоряться на STI WRX — одно удовольствие. Если попытаться выразить это в цифрах — 5,2 секунды разгона до «сотни».
В общем, жизнь наладилась. Да и трасса в итоге оказалась не такой скучной. На компактной площади организаторы смогли создать разнообразные условия. Были здесь и ходовые прямые, и змейки с переменным шагом конусов, и затычные виражи с доворотом и без. Тотчас все встало на свои места. Вот почему японцы так часто упоминали слово «жесткость». Оно звучало по отношению едва ли не к любому узлу WRX STI, будь-то кузов, подвески или рулевое управление. Увесистый (чуть больше 1 500 кг) спортседан маневрирует так ловко, будто инженеры вплавили в его железо девиз Мухаммеда Али: порхай как бабочка, жаль как пчела. Достаточно сделать малейший импульс рулем, чтобы машина прыгнула на новый курс. А самое главное — исчезли неприятные подергивания кормы, которые могли привести к раскачке и развороту. На новой модели, если откровенно не перебирать со скоростью, все будет стабильно-нейтрально практически в любой ситуации.
На импровизированном кольце я попробовал один из обновленных автоматических режимов центрального дифференциала DCCD. Жесткий «Auto +» использовать смысла не было, он предназначен для скользких покрытий, а вот чуть более расслабленный «Auto —» оказался на таком треке впору: и поворачивать машине давал, и под тягой достаточную блокировку обеспечивал. Для начинающих — отличное решение. Хотя немного поэкспериментировав с настройками, я пришел к выводу, что оптимальным для такой трассы все же будет второе «ручное» положение регулятора. В этом случае помощь электромагнитной блокировки становится близкой к минимальной, дифференциал замыкается исключительно механическим путем. И получилось, что в эффективности разгона я не проиграл автоматике, зато порядочно выиграл в маневренности — заныривать в повороты стало еще легче. Так что любители покопаться в настройках снова найдут для себя занятие.
Увы, отведенное на «боевой» режим время быстро истекло, и нас отправили на дороги общего пользования. За исключением одного-двух извилистых участков маршрут вышел так себе — по прямым загородным трассам да магистралям. И в роли разъездного автомобиля WRX STI ожидаемо показал себя не так хорошо. Дело даже не в тряской ходовой и остром руле. Напрягало другое — назойливый шум. Причем к мотору или «четырехствольному» выпуску он не имел никакого отношения. Это был именно «грязный» фон от покрышек, колесных арок и набегающего ветра. А еще пятая и шестая передачи в коробке оказались сильно растянутыми. На треке, где преимущественно использовались вторая и третья, машина выстреливала, а сейчас просто заурядно набирала скорость. Чтобы получить бодрый спурт, приходилось скидывать одну-две ступени вниз. Хотя определенный резон в этом есть — можно чуть-чуть сэкономить недешевого 98-го бензина. А для активной езды четырех первых передач вполне достаточно. На них Subaru легко набирает 180 км/ч, что далеко за пределами разрешенных лимитов.
В общем, постоянно ездить на WRX STI будет несколько утомительно. Но при этом стоит признать — комфорт спортседана по сравнению с предшественником все же вышел на новую высоту. На втором ряду за счет растянутой на 25 мм колесной базы теперь просторнее, качество отделки поднялось до вполне пристойного уровня, навигация опциональная есть, дисплей информационный с красочными мультиками, имеются даже складные спинки заднего дивана, чтобы объем багажника увеличивать. Но что-то мне подсказывает, что вместо всей этой мишуры фанаты «Стихи» предпочли бы видеть максимально простой вариант, который можно было бы использовать в качестве заготовки для покатушек, не переплачивая за необязательные для такой машины блага цивилизации.
Но наступил следующий день, и началось самое интересное. Я не первый раз в Швеции, однако таких забойных дорог в этой стране я еще не встречал. Как метко выразился мой коллега, на этих трассах становятся либо новыми Стигами Бломквистами, либо превращаются в тихих и суперосторожных «вольво-драйверов». Впрочем, надо отдать им должное — встреченные нами по пути пенсионеры вежливо уходили в сторону, завидев на хвосте хищную морду WRX STI. Видимо, понимали — если уж на таких трехмерных спецучастках кто-то решил «дубасить», значит, он умеет это делать. Полиции нет, камеры отсутствуют, да и движение по большому счету тоже — навстречу нам попались едва с пяток машин. И ты летишь, упиваясь послушностью автомобиля: вверх-вниз, влево-вправо — инерции для WRX STI как будто не существует!
Неподалеку от основного маршрута нашелся даже грунтовый участок. На котором и раскрылись подвески — они обеспечивали надежный контакт с покрытием даже на волнах, подбросах и выбоинах. Вконец обнаглев от послушности машины, мы пару раз прыгнули с бугра — на скорости слегка за «сотню» он превращался в мини-трамплин. Так вот, летит WRX STI ровно, что, кстати, говорит о хорошей развесовке, а вот приземляется не всегда уверенно — слегка «козлит» задней осью. Но для стоковой ходовой это простительно.
Насторожило только рулевое управление. Тугая острая баранка хороша на идеально ровном треке, а вот в колее или, допустим, на жестком гравии машина становится очень нервной, и для коррекции курса приходится выверять свои действия по миллиметрам. Да и с сохранностью кузовных деталей, похоже, будут проблемы. Дорожный просвет — жалкие 135 мм. Пороги висят всего в 175 мм от земли. А массивный передний бампер наверняка будет дорог в ремонте и окраске.
Так что седан мы решили поберечь, решив пораньше вернуться на трек и погонять по пустой трассе. 16 кругов в «боевом» режиме — суровое испытание для стандартных тормозов. Но они выдержали. Потери эффективности я не заметил, и лишь на финише от передних колодок пошел дым, даже несмотря на финальный «охлаждающий» круг. Кстати, в отличие от многих азиатских автомобилей, WRX STI позволяет применять прием торможения левой ногой — обороты двигателя при этом не гаснут.
Так чем может зацепить покупателя новая Subaru WRX STI? Допустим, борьба с «Эвиком» на данном этапе выиграна. Но ведь есть и другие машины. За 2 069 900 рублей, что попросят летом за «Стиху» российские дилеры, выбор есть. Но когда улеглись эмоции, уже в кресле самолета я стал разбирать по полочкам события двух минувших дней, и стало очевидно, насколько они были разнообразными. Мы погоняли по кольцу, изучили местные извилистые трехмерные дороги, чуть-чуть «побочили» по грунту и даже с трамплина летали. И все это на одной и той же машине! Спортивная универсальность — вот конек WRX STI. Да, теперь у модели явный асфальтовый акцент, но поставь на нее слики, и на треке она будет еще быстрее. Надоело? Замени колеса и подвеску — получишь неплохую заготовку для ралли. Любишь понты? Обратись к тюнерам, доработай шумку, поставь правильный выпуск и на ночных покатушках девчонки будут думать, что ты крутой драйвер. Возможности ограничены разве что фантазией. Главное, что в умелых руках WRX STI по-прежнему способна на многое.
Юрий Урюков
Фото автора и Subaru
Техника
История
Первое поколение (1994 — 2000 годы)
Знаковые литеры STI на протяжении многих лет были неразрывно связаны с моделью Impreza. А началось все в феврале 1994 года, когда спецы из недавно образованного подразделения Subaru Tecnica International занялись чистой воды заводским тюнингом. Они просто брали с конвейера готовые Impreza WRX и делали их еще злее путем сокращения веса и форсировки мотора. Получалось не быстро — порядка 100 спорткаров в месяц, но фанаты тюнинга и ралли мигом ухватились за эту модель. Ведь она имела постоянный полный привод с самоблоками по центру и на задней оси, энергоемкую плотную подвеску и разогнанный до 250 сил (против максимум 240 у WRX) двухлитровый турбомотор. А в специальной версии RA отдача вообще достигала 275 л.с. Кстати, именно на этой машине впервые появился активный центральный дифференциал DCCD. В 1996 году гамму пополнило купе, которое стало заготовкой для участия в мировом раллийном первенстве WRC. На тот момент это был венец инженерной мысли Subaru — спорткар имел даже водяное орошение интеркулера для максимального охлаждения поступающего в цилиндры воздуха. Такие машины строили только по спецзаказу. Да и вообще, Impreza WRX STI стала настолько культовой, что за шесть лет производства успела обрасти немыслимым количеством различных лимитированных (по сути, коллекционных) исполнений. Что касается техники, то регулярные модернизации делались с одной целью — придать «Стихе» еще больше скорости. Так, например, со временем мощность мотора поднялась до 280 л.с., а к концу выпуска на ограниченной серии S201 (сделано всего 300 штук) достигла 305 л.с.
Второе поколение (2000 — 2007 годы)
Оказалось самым изменчивым в плане дизайна — модель трижды (!) одевали в новый костюм. Причем каждая из итераций заметно отличалась от предыдущей. Стилисты Subaru явно пытались угнаться за модой, но в итоге машины получили от своих же поклонников множество не всегда лестных эпитетов. Если, к примеру, «лиса» звучит еще ничего, то вот «конъюктивит» по отношению к спорткару это уже слишком. Впрочем, в остальном традиции, заложенные первым поколением Impreza WRX STI, были продолжены. Росло и множилось количество специсполнений, коллекционных изданий и просто обычных вариантов (выпускался даже заряженный универсал), дорабатывалась техника — появились шестиступенчатая «механика» и 2,5-литровый мотор, плюс Impreza WRX STI стала здорово меняться по начинке в зависимости от рынка сбыта. Хотя классикой у фанатов все равно считались именно японские варианты, включая легендарный Spec C. Именно этот автомобиль использовали для омологации гоночного болида категории N.
Третье поколение (2007 — 2013 годы)
Внесло свою изюминку в историю WRX STI — начиная с этого поколения, на многих рынках машина формально утратила принадлежность к семейству Impreza. Но это мелочи. Важно другое — впервые спорткар стал продаваться только с кузовом хэтчбек. Седан, правда, тоже появился, но позже — при рестайлинге 2010 года. Кроме того, если в Японии WRX STI оснащался двухлитровой оппозитной 308-сильной «четверкой» с турбонаддувом типа twin-scroll, то на экспорт автомобиль шел с 2,5-литровым мотором с обычной турбиной и меньшей мощностью — 300 сил. Причем работу двигателя можно было регулировать при помощи новой системы SI-Drive. А те, кто хотел получить скорость не в ущерб комфорту в пробках, могли заказать WRX STI с автоматической коробкой передач. По традиции, спорткар пустил обширные побеги в виде спецверсий. Причем некоторые из них довольно существенно отличались в техническом плане от стандартной модели. Так, например, мощность двигателя могла достигать 400 «лошадок».
Конкуренты
Ниша полноприводных моделей для повседневного использования, но со спортивным уклоном и с моторами мощностью около 300 л.с. в России не сказать, чтобы очень хорошо развита. Зато в ней предлагаются действительно разноплановые машины: есть седаны, хэтчбеки и даже универсалы, премиальных и массовых марок. Как ни крути, все они в той или иной степени станут альтернативой Subaru WRX STI. Вопрос лишь в том, кто что хочет получить от автомобиля. Кстати, продажи японского спортседана стартуют у нас 2 июня 2014 года. Цены уже известны — 2 069 900 рублей за базовую версию и 2 254 900 рублей за топовый вариант с навигацией и полностью кожаным салоном. Однако другие особенности спецификаций для нашего рынка пока не разглашаются.