Сцепление автомобиля ГАЗ-3102. Назначение, устройство и работа.
Сцепление (рисунок 1.2) автомобиляГАЗ-3102 — сухое, однодисковое. Состоит из следующих основных частей: ведущего диска, кожуха, нажимного диска, рычагов выключения сцепления, опорных вилок и пружин, ведомого диска в сборе.
На боковых поверхностях кожуха 14 имеются три прямоугольных окна, в которые входят выступы нажимного диска 9. Такое соединение обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск, а также центрирование и возможность осевого перемещения нажимного диска относительно кожуха. Нажимное усилие создается с помощью девяти двойных (наружной и внутренней) пружин, расположенных между кожухом и нажимным диском.
Рисунок 1.2 Сцепление и привод выключателя сцепления
1-шаровая опора; 2-регулировочная гайка; 3, 16, 17-пружины; 4-опорная вилка; 5 — вилка выключения сцепления; 6 — толкатель; 7 — рабочий цилиндр; 8-маховик; 9 — нажимный диск; 10-рычаг выключения сцепления; 11 — картер; 12-ведомый диск; 13-теплоизолирующая шайба; 14-кожух; 15-главный цилиндр; 18-подшипник выключения сцепления; 19-муфта выключения сцепления; 20 — защитные поролоновые кольца; 21 — толкатель; 22 — педаль
Рычаги выключения сцепления 10 располагаются в прорезях выступов нажимного диска и с помощью осей и игольчатых подшипников соединяются с нажимным диском и опорными вилками 4, которые шарнирно закреплены на кожухе посредством конических пружин 3 и сферических регулировочных гаек 2.
Ведомый диск сцепления (рисунок 1.3) имеет две фрикционные накладки 7, приклепанные независимо одна от другой к пластинчатым пружинам 8. При увеличении нажатия на нажимный диск пластинчатые пружины постепенно распрямляются, обеспечивая более плавное включение сцепления. Пластинчатые пружины 8 в свою очередь приклепаны к диску 6, который с помощью пальцев 10 соединен с диском 11.
Рисунок 1.3 Ведомый диск сцепления
1 — пружина гасителя; 2-теплоизолирующая шайба; 3-фрикционная шайба; 4, 5 — заклепки; 5, 11 — диски; 7 — фрикционные накладки; 8 — пластинчатая пружина; 9 — пружина демпфера; 10 — палец; 12-ступица; 13-балансировочный грузик; 14 — упор
Цилиндрические демпферные пружины 9 расположены одновременно в окнах ступицы 12 и дисков.6,11. При передаче крутящего момента от фрикционных накладок к ступице пружины сжимаются и обеспечивают плавную передачу крутящего момента от двигателя к. трансмиссии. Поворот фрикционных накладок с дисками относительно ступицы ограничен упором пальцев 10 в края U-образных вырезов.
Ведомый диск сцепления снабжен фрикционным гасителем крутильных колебаний, состоящим из фрикционной шайбы 3, сидящей на лысках ступицы 12 и зажатой между диском 6 и теплоизолирующей шайбой 2. Гашение колебаний происходит благодаря трению между этими деталями при повороте диска 6 с фрикционными накладками относительно ступицы. Постоянство усилия сжатия шайбы 2, а следовательно, и постоянство момента трения в гасителе обеспечивается пружиной 1, упирающейся в отбортовку упора 14, зафиксированного в канавке ступицы ведомого диска.
Наружный диаметр фрикционной накладки равен 225 мм, внутренний-150 мм, толщина накладки 3,5 мм. Размерность шлицев ступицы ведомого диска 4х23х29, число шлицев — 10.
В подшипник выключения сцепления и муфту подшипника заложены специальные смазки, не требующие замены в течение всего срока эксплуатации автомобиля. Промывать подшипник выключения сцепления запрещается во избежание вымывания из него смазки. Привод выключения сцепления гидравлический. Состоит из подвесной педали, главного цилиндра, трубопровода и рабочего цилиндра.
Расстояние от площадки педали до наклонной части пола (при снятом коврике) 185-200 мм. Положение педали регулируется изменением длины разрезного толкателя главного цилиндра. Полный ход педали (включая и свободный ход), обеспечивающий выключение сцепления, 145-160 мм. Свободный ход 12-28 мм обеспечивается конструкцией и не регулируется. Главный цилиндр привода выключения сцепления показан на рисунке 1.4 Пружина 6 постоянно отжимает поршень в крайнее заднее положение до упора в шайбу 15. Между головкой толкателя и сферической впадиной на поршне предусмотрен постоянный зазор 0,3 — 0,9 мм, за счет которого обеспечивается наличие гарантированного свободного хода педали выключения сцепления.
Рисунок 1.4 Главный цилиндр привода выключения сцепления
1 и 4 — манжеты; 2 — поршень; 3 — пластина; 5 — корпус; 6 — пружина; 7-штуцер; 8 — бачок; 9 — сетчатый фильтр; 10 — крышка; 11 — проушина; 12 — контргайка; 13 — толкатель; 14 — чехол; 15 — упорная шайба; 16 — стопорное кольцо; А — компенсационное отверстие; Б — перепускное отверстие
При нажатии на педаль, происходит перемещение поршня и перекрытие компенсационного отверстия А, после чего рабочая жидкость вытесняется из главного цилиндра и перемещает поршень и толкатель рабочего цилиндра, передавая усилие от педали на вилку выключения сцепления.
При плавном отпускании педали сцепления происходит падение давления в системе и возвращение вытесненной жидкости в главный цилиндр. При резком отпускании педали жидкость, вытесняемая из системы в главный цилиндр, не успевает заполнить освобожденное поршнем пространство и в главном цилиндре перед головкой поршня создается разряжение. Под его действием жидкость из питательного бачка через перепускное отверстие Б и отверстия в головке поршня проходит в полость перед головкой поршня, отодвигая при этом пружинную пластину 3 и сжимая края уплотнительной манжеты 4. В дальнейшем эта избыточная жидкость вытесняется через компенсационное отверстие обратно в питательный бачок. Рабочий цилиндр привода выключения сцепления показан на рисунке 1.5 Пружина 1 постоянно отжимает поршень, толкатель и наружный конец вилки выключения сцепления в положение, при котором подшипник выключения сцепления с небольшим усилием упирается в концы рычагов выключения сцепления, и наружное кольцо подшипника вращается вместе с ними. 
Рисунок 1.5. Рабочий цилиндр привода выключения сцепления
1-пружина; 2-корпус цилиндра; 3-поршень; 4-манжета; 5-стопорное кольцо; 6 — чехол; 7 — толкатель; 8 — клапан прокачки; 9 — резиновый колпачок
При изнашивании фрикционных накладок и перемещения в связи с этим концов рычагов выключения и сторону коробки передач через те же детали происходят перемещение поршня 3 и дополнительное сжатие пружины. Так как жесткость этой пружины небольшая, то поджатие подшипника к концам рычагов выключении увеличивается незначительно. Таким образом, компенсации износа фрикционных накладок происходит автоматически за счет смещения рабочей зоны поршня по длине рабочего цилиндра.
17. Синхронизаторы коробок передач. Назначение, устройство и принцип действия.
Для уменьшения износа зубчатых колес и шума, возникающих вследствие удара зубьев при переключении передач, служат синхронизаторы, которые выравнивают угловые скорости соединяемых зубчатых колес.
Синхронизаторами обычно снабжают передачи, переключаемые наиболее часто. Передачи заднего хода, как правило, не имеют синхронизаторов, так как этими передачами пользуются сравнительно редко.
На автомобилях ЗИЛ-431410, МАЗ- 5335, КамАЗ-5320 синхронизированы вторая, третья, четвертая и пятая передачи. У легковых автомобилей в настоящее время синхронизированы все передачи переднего хода.
Синхронизатор коробки передач автомобиля ЗИЛ-431410 представляет собой передвижную муфту Г (рис. 124, а) с диском, на который воздействует вилка переключения, и с Зубчатыми венцами 6. Муфта 1 установлена на шлицах ведомого вала. Диск муфты имеет по три отверстия для фиксирующих пальцев 5, соединяющих его с двумя сблокированными конусными кольцами 2, и для блокирующих пальцев 3, жестко связывающих конусные кольца. Между половинками фиксирующих пальцев 5 расположены две пружины 4.
В нейтральном положении (рис. 124, б) корпус синхронизатора расположен посредине между зубчатыми колесами, при этом между конусными кольцами 2 и конусными поверхностями колес имеются зазоры, блокирующие пальцы 3 располагаются с кольцевыми зазорами в центре отверстия муфты.
При включении передачи муфта синхронизатора, перемещая фиксирующие пальцы 5, прижимает конусное кольцо 2 к конусу зубчатого колеса 7. Муфта, соединенная с ведомым валом, и зубчатое колесо, связанное с промежуточным валом, имеют разные частоты вращения. Под действием сил трения, возникающих между коническими поверхностями, кольцо 2 поворачивается относительно диска муфты до соприкосновения блокирующих конусных фасок отверстий диска с блокирующими пальцами, происходит блокирование колец и муфты (рис. 124, в). После выравнивания частот вращения зубчатого колеса и ведомого вала, а следовательно, конусных колец с пальцами 3 и муфты блокирующее действие пальцев 3 заканчивается, муфта перемещается дальше, а ее зубья бесшумно входят в зацепление с зубчатым венцом зубчатого колеса 7 (рис. 124, г).
Синхронизатор такого типа, обеспечивающий включение передачи после выравнивания частот вращения соединяемых элементов, называется инерционным.
GAZ 31 02 AIR Чёрная Королевна › Logbook › Тросиковое сцепление на моей газ3102. Для змз402. Мечта реализована! Гидропривод сцепления — давай дасвидания! Кулибин разкочегарился 🙂
Итак друзья всем привет, привет волговодам и читателям этой машинки!
Наверное заждались уже БЖ новые, а я тут почти 4дня мудохался с этим сцеплением на своей газ3102, и вот наконецто свершилось, на моей Королюшке теперь стоит тросиковое сцепление, правда не проверенное временем… Идея была давно во мне, была задержка во времени внутри меня, поэтому типа созрел и сделал 🙂
Повторить мою идею можно всем и по разному, я ничего не скрываю, всё покажу и расскажу вам, записал даже видео, вот только пока не уверен всё ли будет хорошо работать во время эксплуатации авто, пробега и прочего. У меня стоит диск и корзина старого образца, а значит если я поставлю лепестковое сцепление нового образца, думаю педаль станет значительно легче. Сейчас же педаль тяжелее при нажатии, но не так сильно как гидропривода, после пуска двигателя усилие на педаль не меняется, в итоге немного тяжелее гидропривода.
Сразу говорю, кто будет впервые делать такое, то это занятие долгое, всё вымеривать и выпиливать, варить и резать, сверлить. Нужна ещё смотровая яма. Уйдёт возможно несколько дней. Я делал один ушло 4 дня в не спешке. Подходит только для 402ого двигателя, на 406ой нужно другое всё делать.
Для начала я напишу что я использовал, что купил, чем варил и каким инструментом пользовался:
— болгарка диск м125, дрель большая и маленькая, тиски, сварка полуавтомат, паяльник, ножик, напильник.
— уголки металл толстый, болтики м8-м10, гайки м8-м10, болт крюк м8, длинные гайки м8, скобы для зажима троса, колёсик стеклоподьёмника, свёрла м6-м8-м10-м12.
— смазка литол24 для смазки троса и всех механизмов, смазки уголков, смазки колёсика, смазки внутри оболочки троса.
— трос стояночного тормоза Иж Ода пирожок, с оболочкой (внутри оболочки пружина на всю длину троса) трос толще тросов сцепления на Вазах.
— удобная смотровая яма с хорошим светом на пару дней.
Вот немножко фото для понятия…
Итакс приступим к работе, сначала я купил вот такой вот колёсик с кронштейном, опять же со стеклоподьёмника, думал выдержит, ан нет, погнулся зараза, потом приварил уголок мощный, но об этом фото и видео ниже.
В общем сняли гидропривод, сняли педаль сцепления, размечаем сверлим в моторном щите выше верхнего бачка сцепления, отверстие м10, много раз отмерьте и сравните свою железку приваренную на педаль сцепления. На железке приваренной сверлим отверстия, прикручиваем уголок толстый, делаем на нём пропил для тросика.
Далее вставляем оболочку троса в моторный щит, ту что с гайкой и шестигранником, прикручиваем её, трос пока не вставляем,
Прокладываем оболочку троса как вам удобно, без изгибов не под углом 90 градусов, а плавно, в таких местах есть вероятность что трос сточит пружину в оболочке, далее лезем в канаву, сморим на трос, отрезаем и крепим его где нам удобно — окончание троса на уголок, сморим чтобы трос не попал на железо авто после выхода — сточит железо, далее сверлим (у меня под педалью газа( отверстия м8 для крепления уголка окончания троса, сварка пружины к штуцеру выхода троса нежелательна, пружинка потом ломается там, я припаял всё это дело по кругу, паять надо после сварки штуцера троса, ибо нагревшийся металл от сварки расплавит припой.
Далее находим в коробке передач сбоку 2 отверстия, слева авто, изготавливаем из двух уголков П-образный профиль, затем на него привариваем ещё уголок под уклоном в сторону приходящего троса, на этом уголке сверлим отверстие м6, вставляем колёсик стеклоподьёмника, сморим как всё получается, смотрите чтоб не было так, что трос приходит с одной стороны, заходит на колёсик и уходит с колёсика не на вилку сцепления например, а куда то ещё, надо чтоб строго туда направился колёсик — в сторону вилки. Далее покупаете крюк с резьбой м8, гайки м8, шайбы м8, сверлите отверстие м8 в углублении вилки сцепления, там куда нажимал гидропривод бывший. Вроди всё, ничего вроде не забыл, на фото всё видно.
Далее вставляете трос, смазываете его попутно, смазываете всё что там шевелится и закручивается, колёсик смазываете, далее вешаем тросик на крюк зажав его скобами.
Зажимаете трос сверху, натягиваете его максимально, трос упругий и жёсткий, это вам не тросик газа с карбюратора, как натяните трос зажимайте гайку на педали сцепления в пропиле, всё, можно регулировать и снизу и сверху.
Вот снял видос, с подробным рассказом, извиняюсь за хлам в гараже, это после зимы у мня всегда так…
Плюсы данного тюнинга или чуда для моей газ3102:
— не надо покупать тормозную жидкость для привода сцепления.
— не надо прокачивать.
— теперь ничё нигде не течёт…
— не надо покупать износившийся шланг привода сцепления.
— не надо покупать ремкомплекты гидроприводов или сами приводы которые на волгу стоят уже огого.
— простота обслуживания, меньшие затраты на новый тросик — всего 300р., а стоимость всего выше уже почти под 3000р.
— возможность регулировки тросика сверху на педали и снизу на вилке сцепления.
— не надо нажимать на педаль сцепления до пола как в гидроприводе.
Есть минусы данной конструкции, их мало и то что я заметил:
— тяжеловатая педаль сцепления (сравнить могу в рулём гур — не гур на волге)
— непредсказуемость (пока незнаю, как оно проявит себя в эксплуатации) думаю доработки будут в усилении чего то. Машина едет на всех передачах, недохода вилки сцепления нету, пока много не ездил, из гаража даже не выезжал, будут новости какие ещё или доработки данного узла расскажу и покажу.
Сам трос стоит новый 300р, все остальные затраты и сопли где то 500р. Троса осталось ещё 2м и новая оболочка ещё есть не тронутая — это вторая сторона стояночного тормоза от Иж Оды пирожок. Фото нового троса выше.
На этом всё, всем волговодам тюнинга под капотом и радости в движении за рулём на крутых обновках, всем остальным не болеть, не хварать, удачу держать при себе и ни в чём себе не отказывать! Всем спасибо за прочтение, комментарии желательны, думаю вопросов много будет :)