По законам жанра (наш тест-драйв Peugeot 408)

В умах маркетологов автомобильных компаний до сих пор бытует мнение, что в России наибольшим спросом пользуются исключительно седаны. И без такого автомобиля на местном рынке делать нечего. Трудно сказать, когда это повелось, и почему маркетологи так решили (по слухам, якобы проводили даже какие-то маркетинговые исследования, только когда и где), но, по-моему, это совсем уже не так, а, может быть, никогда и не было так. Если судить по новейшей российской автомобильной истории на примере самой массовой продукции АвтоВАЗа, то у нас всегда было наоборот — «девятки» продавались лучше, чем «девяносто девятые», затем больше было «четырнадцатых», чем «пятнадцатых». В семействе Калина хэтчбек на пару с универсалом в разы опережали по численности седан. И даже в «десятом» семействе, а теперь в модельной гамме Приоры, хэтчбек борется с седаном, по крайней мере, на равных. Да и с иномарками в России все было не однозначно. На самом деле, все гораздо проще, наибольшим спросом, вопреки расхожему мнению, в России пользуются вовсе не седаны, а те автомобили, которые дешевле и практичнее соперников, независимо от типа кузова.

Так вот, эти самые смутьяны-маркетологи задали инженерам французской компании Peugeot задачку — построить супер-седан для стран, так называемого, третьего мира. То есть, как посчитали французы, для нас с вами и еще для китайцев, азиатов и африканцев. А чтобы мы никак не могли пройти мимо этого седана, он должен быть действительно — супер. Инженеры постарались и явили миру Peugeot 408, седан, в потрескавшихся по всем швам рамках С-класса.

Седан, впрочем, не делали с нуля, а взяли за основу знакомый хэтчбек Peugeot 308, который и определил привлекательный облик автомобиля. Плавные линии с панелями большой кривизны, крупные раскосые фары не выглядят остро модными, сейчас в ходу уже немного другие формы, все-таки 308-й появился шесть лет назад, и в 2011 году претерпел рестайлинг. Но дизайн все еще актуален, а в кузове седан смотрится еще гармоничнее. В сравнении с хэтчбеком, база седана увеличена на 11 см, вот откуда такой простор на заднем диване. И вообще, седан 408 длиной 470 см – самый большой автомобиль в сегменте и по габаритам вплотную приблизился к модели 508, а это уже бизнес-класс. И по размеру багажника 560 л 408-й в числе лидеров, на 8 литров больше только у другого переростка C-класса – Skoda Octavia.

Для Peugeot 408 проведена серьезная адаптация к жестким российским условиям эксплуатации. И, прежде всего, усилена подвеска и увеличен клиренс на 10 мм в сравнении с хэтчбеком, и теперь он составляет 165 мм – это самый большой показатель в классе. Так же на 408-й установили подогрев лобового стекла в зоне щеток стеклоочистителя, форсунки омывателя с подогревом, увеличенный бачок омывателя, более мощные генератор и батарею, металлическую защиту моторного отсека. Сборка седанов 408 локализована в Калуге на 33%, но основную часть деталей везут из Европы, а также с заводов в Аргентине и Китае.

Для 408-го предлагается бензиновый мотор объемом 1,6 л в нескольких вариантах исполнения. Базовый – 110-сильный двигатель сочетается только с 5-ступенчатой механической коробкой передач. Промежуточный 120-сильный мотор может быть и с 4-ступенчатым «автоматом». А наиболее продвинутая 150-сильная турбоверсия мотора идет в паре только с новым 6-ступенчатым «автоматом». У нас на тесте именно такая машина в максимальной комплектации Allure. Есть еще 112-сильный турбодизель аналогичного объема, и он также сочетается только с «механикой».

Интерьер тоже полностью повторяет модель 308 и нам он хорошо знаком. Здесь нет ничего нового, для водителя и пассажиров он вполне удобен, без серьезных промахов в эргономике. Но нюансы есть. Белые шкалы симпатичного блока приборов, сами по себе, может и неплохи, но нечетная оцифровка спидометра с тонкими рисками и цифрами – неудобны и вынуждают присматриваться. Хорошую, в целом, обзорность портят наружные зеркала, они скошены сверх меры, видимо, в угоду аэродинамики, и малы – требуется адаптация за рулем. В остальном, все в порядке: взаиморасположение органов управления и усилия на них можно назвать оптимальными, нормальные кресла и руль с достаточными диапазонами регулировок, хорошие материалы отделки и аккуратная сборка. Практичность тоже не подкачала: есть емкий, охлаждаемый перчаточный ящик с встроенными кармашками для очков и мобильника, вместительные карманы во всех четырех дверях и бокс-подлокотник с разъемами AUX и USB. Дамам понравится крючочек для сумки на боковине центральной консоли.

Одно из несомненных достоинств 408-го – задний диван и огромный простор, который он предоставляет. Что называется, на зависть всем таксомоторам. Увеличенная база обеспечила самый большой в сегменте С запас пространства в коленях пассажиров. Если водитель ростом чуть выше среднего, то между подушкой заднего дивана и спинкой переднего кресла – свыше 260 мм. Хватает места и по ширине для троих седоков, и по высоте. Профиль спинки неплохой, и высота подушки оптимальна но дополнительных удобств почти никаких, нет даже подлокотника. Карманы в дверях, да воздуховоды системы вентиляции – вот и все.

Багажник, как уже было сказано, еще одно из неоспоримых достоинств 408-го. Причем, и организован он грамотно: нет огромных петель, характерных для бюджетных седанов, вместо них – компактные газовые упоры, спрятанные в ниши. Внутри аккуратная обшивка, есть она и на крышке, поручень изнутри тоже имеется. Под полом – полноразмерная «запаска» и полно места для принадлежностей, есть петли для фиксации поклажи, а задний диван трансформируется. Правда, спинка откидывается только на угол до 25 градусов и ровного пола не получается, длинномеры перевозить все равно неудобно.

Машина со 150-сильным мотором, как в нашем случае, радует водителя и приемистостью, и звуком, и динамикой. Он уверенно подхватывает с самых низов, отзывчив на подачу топлива, охотно следует за педалью акселератора, никакой задемпфированности, свойственной многим современным автомобилям. И шасси подстать – прозрачное рулевое управление, адекватная управляемость, минимальные крены. Автомобиль послушно следует за рулем, стабильно ведет себя на прямой, в пределе безопасно скользит передком. Шестиступенчатый «автомат» дружит с мотором, не «тормозит» и не спотыкается, не путается в передачах, разве что, в некоторых режимах при переключениях чувствуются легкие рывки. И ручной режим честный, мотор крутится до отсечки, не переходя на повышенную передачу. Вот это по-нашему! Шумоизоляция на хорошем уровне и тормозная динамика только радует, автомобиль уверенно тормозит даже при одновременном объезде препятствия, точно прописывая заданную водителем траекторию.

А плавность хода и энергоемкость подвески – так просто образцовые, тут уж французские инженеры расстарались и применили все свое умение в грамотной настройке шасси. С автомобилем свыкаешься мгновенно и получаешь удовольствие от вождения, пожалуй, не меньшее, чем когда-то радовал 406-й седан. Что тут скажешь – могут, когда захотят!
Стоит отметить, что эти оценки действительны только для машины с аналогичным сочетанием двигатель-трансмиссия. Другие сочетания могут показать иные ездовые свойства, и даже подвеска у них может быть настроена иначе. Четырехступеньчатый «автомат», например, менее расторопен, а шасси у дизельной машины – жестче и может показаться менее комфортным. Ну а в конфигурации тестовой машины все совпало наилучшим образом – на редкость получился сбалансированный автомобиль, с чем французов и можно поздравить.

Итак, рецепт супер-седана гольф-класса для России от компании Peugeot – прост: много автомобиля за разумные деньги, просторные салон и багажник, энергоемкая подвеска с большим клиренсом, хорошая управляемость, резвый мотор и все это приправлено французским экспрессивным дизайном. 408-й выступил на удивление ровно и достойно показал себя во всех без исключения номинациях. Потенциал у автомобиля сильный, он действительно мог бы стать народным любимцем, и тут все будут решать цены, а они, на сегодняшний день, таковы.

Наш тестовый автомобиль стоимостью 759000 руб. находится на вершине гаммы. А стартуют цены с 559000 руб. за самый простой седан с механической коробкой и 110-сильным мотором. Машина со 120-сильным двигателем и «автоматом» стоит от 646000 руб. А дизельный 408-й — от 647000 руб.

Технические характеристики Peugeot 408 (Данные производителя)

• Кузов — 4-дверный, несущий, стальной
• Число мест — 5
• Габариты, мм
• Длина — 4703
• Ширина — 1815
• Высота — 1505
• База — 2717
• Клиренс – 165
• Снаряженная масса, кг — 1419
• Полная масса, кг — 1820
• Объем багажника, л — 560
• Двигатель – бензиновый
• Число и расположение цилиндров — 4, в ряд
• Объем, л — 1,6
• Мощность — 150 л.с. при 6000 об/мин
• Крутящий момент — 240 Нм при 1400 об/мин
• КПП — 6-ступенчатая автоматическая
• Привод — передний
• Передняя подвеска — независимая, пружинная, McPherson
• Задняя подвеска — полузависимая, пружинная
• Максимальная скорость, км/ч — 207
• Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — 9,6
• Расход топлива на 100 км, л
• Городской цикл — 11,6
• Загородный цикл — 6,3
• Смешанный цикл — 8,2
• Топливо – бензин АИ-95
• Шины – 215/55 R16

Фотографии тест-драйва

Автомобиль для тест-драйва предоставлен компанией «ТрансТехСервис».

Маска-шоу. Тест-драйв Peugeot 408

Гран мерси, мсье Жиль Видаль! Когда этот талантливый автомобильный художник стал главным дизайнером Peugeot, спорные разинутые пасти воздухозаборников захлопнулись, и стиль моделей начал существенно меняться к лучшему. Вот и физиономия c широкой радиаторной решеткой седана 408 осталась в прошлом – теперь модель выглядит более интеллигентно: красивые узкие фары, аккуратная облицовка, вставки хрома в нишах с противотуманками и светодиодные ходовые огни. Привлекательная маска призвана скрывать возраст: под ней в России продолжат продавать 408, который пять лет производят и еще какое-то время будут собирать в Калуге.

Почему российскому рынку оставлен седан первого поколения? В Китае уже три года как выпускают «второй» 408, построенный на новой модульной платформе EMP2, увеличенный и более комфортный. Не про нас. Запуск недешевой новинки с затратами для переоснащения линии калужского завода в период шатко-валкой экономики и упадка спроса – это слишком серьезный риск. Peugeot исхитриться бы удержать продажи существующей машины, тираж которой в прошлом году составил всего лишь 1413 единиц. Благо обновление позволяет посмотреть на модель свежим взглядом. Что же интересного под маской?

Ключевые преимущества седана хорошо известны. Во-первых, вместительный багажный отсек объемом 560 литров. Задняя спинка складывается по частям. Жалко, что не в горизонталь и с образованием ступеньки, а лючок для длинномеров отсутствует. Под фальшполом лежит полноразмерная запаска. Крышка багажника по-прежнему отпирается либо кнопкой в салоне, либо с ключа, а поддеть ее позволяет выемка.

Дизайн кормы ни штришком не изменился, но на бампере у средней комплектации Active и у максимальной Allure появились кругляши парктроника, а над номерным знаком Allure вдобавок обосновалась стандартная камера заднего вида – она дает приемлемую картинку с неподвижными траекторными подсказками (для Active это опция за 20 000 рублей).

Впечатляющий простор на втором ряду – это еще один сильный аргумент седана. Даже рослые сидят вполне свободно. И можно поставить ступни под правое переднее кресло (водительское регулируется по высоте). Хотелось бы видеть мир поуютнее: сзади есть воздуховоды и откидной лоток, но нет центрального подлокотника и подстаканников, нет подогрева подушки, а USB-слот в салоне один – в переднем центральном боксе. Зато на заднем сиденье тише, чем впереди, только фонят «шестнадцатые» шины Michelin.

Да и в целом автомобиль негромкий. Пакеты шумоизоляции различаются в зависимости от версий, но после обновления самый простой из них упразднили, поэтому базовые седаны теперь тише. Нам же предоставили топ-версии. На переднем ряду слышны высокие обороты моторов и посвистывание в зонах боковых зеркал – не сказать, что это критично. Слышится и работа подвески, хотя недавно производителей пружин и амортизаторов сменили как раз для снижения шума ходовой. Но на дорогах Тверской области иные шасси мало, что застучали бы костями – вообще бы рассыпались.

Маршрут теста изобилует длинными участками отвратительного асфальта – укладчиков и катков здесь не было с царских времен. Глубокие ямы и трещины, кривые наплывы. Кажется, что сейчас выучишь и запомнишь точное число своих органов. Но глаза боятся, а седан пружинисто и без единого пробоя держит «разнокалиберные» удары и тычки, не теряя траекторию и не вытрясая ваши внутренности, лишь раскачиваясь вверх-вниз, да с боку на бок. Разрешенные 90 км/ч держишь без проблем.

Российская подготовка Peugeot 408 — неоспоримый плюс: всеядная энергоемкая подвеска с удлиненными на виток пружинами и утолщенным стабилизатором, клиренс в 175 мм, металлическая защита картера и защитное покрытие на порогах, подготовка для «холодного» пуска с усиленным стартером и аккумуляторами увеличенной емкости, расширенный бачок для омывающей жидкости.

В исполнениях Active и Allure предусмотрены обогревы форсунок омывателей и зоны покоя щеток стеклоочистителей, а также регулируемый подогрев кресел (опция для менее дорогой Access за 8000 рублей). Но почему исчез омыватель фар? Есть вопросы и к сборке тестовых 408: стыки кузовов местами неравномерны, крышки багажника установлены с перекосом. При этом салоны исполнены качественно.

Перемен в обстановке вокруг водителя немного. Начиная с комплектации Active, появляются датчики дождя и света, салонное зеркало получает функцию автозатемнения, а рядом с ним находим кнопку системы ЭРА-ГЛОНАСС, за которую просят доплатить 8000 рублей. Прибавив еще 12 000 руб., получаешь новую медиасистему SMEG с семидюймовым сенсорным экраном, поддержкой Apple CarPlay и MirrorLink, но без навигации. На топ-исполнении Allure такая входит в стандарт. Капризная штука: подключить смартфон удается с нескольких попыток, файлы с обозначением кириллицей не читаются, а однажды электроника надолго зависла. В представительстве приняли наши замечания и обещали проверить прошивку.

Тем не менее, ряд претензий остался к 408 и после рестайлинга. Например, здесь по-прежнему установлены кресла с выталкивающими спинками и неудобной регулировкой. Белые циферблаты приборов в версии Allure с нечетной оцифровкой плохо читаются. Пульты на руле были бы удобнее нынешних характерных для Peugeot подрулевых рычажков. Стоило доработать и рулевое: хотелось бы, чтобы на ободе не так сильно отзывались толчки и вибрации от неровностей и уменьшилась искусственная неинформативная тяжесть при отклонениях «баранки». Да и сам руль хотелось бы уменьшить в диаметре.

Главная новость под маской – в гамме бензиновых 1,6-литровых двигателей. Самым популярным вариантом седана до обновления был 120-сильный со старой 4-ступенчатой АКП, и такой силовой агрегат больше не предлагают. Зато 115-сильный атмосферник VTi EC5 стал доступен не только с 5-ступенчатой МКП, но и с 6-ступенчатым «автоматом» EAT6 Aisin, который уже знаком по сочетанию со 150-сильным турбомотором THP ЕР6 Prince. Наименее востребованный турбодизель 1.6 HDi DV6C (114 л.с.), на долю которого приходится около 10% продаж, по-прежнему сопряжен с 6-ступенчатой МКП.

Начали мы со 150-сильной модификации, затем пересели на «автоматическую» 115-сильную. Наддувный THP хорош, а АКП без проблем сотрудничает с тяговитым двигателем: переключения нечастые, малозаметные, плавные. Прибегать к спортивному и мануальному режимам и не нужно. На шоссе борткомпьютер отчитывался за минимальные 7,2 л/100 км.

Мотор меньшей мощности дал результат в 6,8 л/100 км. Почему не скромнее? После THP сразу замечаешь, что отдача VTi не столь энергичная, его чаще раскручиваешь. Вот и «автомат» тут больше частит с выбором передач. Спортивный с мануальным режимы уже имеют смысл. Правда, если не оглядываться на турбоверсию, седан со 115-сильным мотором и АКП выглядит удачным и для многих окажется оптимальным.

Базовая версия Entry придумана для привлекательного стартового ценника модели – от 949 000 рублей. Маркетинговая хитрость: оснащение Entry как у следующей Access, но без кондиционера. Access стоит от 992 000 руб., а в списке оборудования предусмотрены ESP, фронтальные подушки безопасности, иммобилайзер, функция подсветки поворотов противотуманками и задержка выключения фар, регулировка высоты водительского кресла, клавиши электростеклоподъемников со срабатыванием в одно касание, борткомпьютер, аудиоподготовка (доплата за «музыку» 13 000 руб.), электропривод и подогрев боковых зеркал, ц/з, 16-дюймовые стальные диски. Хороший набор, но без щедрых сюрпризов.

Среднее исполнение Active (от 1 042 000 руб.) дополнено передними боковыми подушками безопасности, круиз-контролем, упомянутыми выше подогревами и датчиками, аудиосистемой с MP3 и Bluetooth, а также парктроником. В максимальном Allure (от 1 147 000 руб.) есть двухзонный климат-контроль, SMEG, камера и литые диски. Турбодизель сочетается только с пакетом Active (1 122 000 руб.), THP – только с Allure (1 212 000 руб.), а за новую комбинацию VTi с АКП просят уже от 1 045 000 руб.