Сравнительный тест –
«Почему Honda CR-V уходит с рынка, а Mazda CX-5 остается»
Машины,
участвующие в тесте:
Один из наиболее популярных в мире кроссоверов готовится покинуть Россию, в то время как другой лишь укрепляет здесь свои позиции. Выходит, универсального японского подхода к ведению бизнеса на самом деле не существует?
Маркетологи любят перечислять главные составляющие успешного бизнеса. По их формулам, наличие в нем конкурентного продукта – пусть и неотъемлемая, но все же часть успеха. Именно поэтому искать причины неудач/побед того или иного бренда исключительно в качествах товара – дело неблагодарное. Пути-дорожки Honda CR-V и Mazda CX-5 на российском рынке скоро разойдутся, о чем пойдет речь ниже. А пока, учитывая тот факт, что обе модели недавно формально обновились, почему бы не свести их в очной ставке? Тем более кто знает, не окажется ли эта их встреча последней?
Обновления ради галочки
Второе поколение Mazda CX-5 тащит на себе нелегкое бремя кризисных продаж в России. Регулярный рост цен мешает, но кроссовер остается единственным бестселлером марки. Возможно, «младшая» модель CX-30, продажи которой только начались, примет часть груза на себя. А между тем технологии SkyActiv пришлись впору всему миру. И даже наш специфический рынок пытается переварить «щи», некогда «заваренные» продвинутыми японскими инженерами.
Разумеется, последние новости о CX-5 – изменение шрифта начертания шильдиков на пятой двери и появление нового, якобы более функционального ключа – обновлением назвать сложно. Однако для компании любой инфоповод – лишний способ привлечь к себе внимание.
Новшества CR-V чуть старше, им уже год с небольшим, и они масштабнее. Речь о появлении обогрева рулевого колеса и встроенной в правое зеркало заднего вида камеры бокового обзора Lane Watch. Кроме того, в топовую комплектацию Prestige с 2,4-литровым двигателем вошли беспроводное зарядное устройство (опция не для всех) и электропривод двери багажника с датчиком движения. Теперь при занятых руках поднять заднюю дверь можно, махнув под бампером ногой.
И все же пятое поколение Honda CR-V для России обречено стать последним. Неудачным менеджментом и отказом от локализации концерн сжег остатки интереса публики даже к своему бестселлеру. Модель в последние годы и так поставлялась лишь под заказ. А в дни, когда мы тестировали эту машину, объявили, что 2022-й станет последним годом приема заказов на кроссоверы CR-V и Pilot. Иначе говоря, Honda Motor Group – седьмой концерн в рейтинге крупнейших мировых автопроизводителей по итогам 2019 года, так и не сумев прогнуться под капризы местного рынка, готовится окончательно покинуть Россию. Обидно.
Без провокаций
Отдать предпочтение одному из кроссоверов только благодаря дизайну сложно. Оба грозно, в духе времени, высверкивают светодиодными «зрачками» адаптивной передней оптики, в которых читается изрядная доза агрессии. Дизайн обоих многогранен: здесь вам и ребра жесткости, подчеркивающие спортивный напор, и плавные изгибы кузовов – грация, если это слово применимо по отношению к утилитарным авто.
Mazda видится более органичной. В ней меньше пустого протеста и провокации – дурацкой моды некоторых японских брендов последних лет. О заявленной производителями практичности быстро забываешь, глядя хотя бы на размер колес. Honda обута в шины 18-го посадочного диаметра против «девятнадцатых» колес Mazda. Дизайн дисков CR-V визуально компенсирует отставание по размеру. А внешний лоск (та же светодиодная оптика и тонировка) сразу дает понять: перед нами топовые версии.
Полноприводный CX-5 в комплектации 2.5L Executive 4WD за 2 648 000 рублей, сдобренный «допами» в виде люка, навигационной системы и убойного цвета Soul Red Crystal М на общую сумму 123 000 рублей, дает окончательный итог 2 771 000. Mazda всегда умела ценить свои прелести.
Однако, не поверите, Honda беспардонно переплюнула товарку. Полноприводную флагманскую версию 2.4 Prestige по минимальной цене 3 069 900 рублей покрасили за дополнительные 25 000, что на круг дало почти невероятные для некогда действительно массовой модели 3 094 900 рублей.
Согласитесь, сумма даже с учетом нынешних реалий, мягко говоря, вызывающая. В оснащении и энерговооруженности отличий у машин не много. Список вспомогательного оборудования и опций составлен как под копирку с незначительными различиями. К тому же в обоих случаях мы имеем атмосферные четверки мощностью 194 л.с. плюс классический автомат у CX-5 против 186-сильного мотора с вариатором под капотом CR-V. Неудивительно, что и характеристики автомобилей на практике оказались схожи.
Верните подушечку!
Находиться на переднем ряду обоих автомобилей без преувеличения приятно. Mazda льстит водителю чуть более выраженной премиальностью: пластик, приборы, кожа отделки сидений и руля, короб подлокотника, форма и отделка ручки АКП – буквально все здесь достойно уважительных эпитетов. Геометрия и регулировки кресел выше всяких похвал. Панель приборов, хоть и содержит несколько анимированных шкал, выглядит более чем традиционно и прекрасно читается. Эх, назвать бы такой интерьер немецким, если бы он не был действительно японским.
На дворе зима, но вентилируемые передние кресла CX-5 – недоступную для CR-V опцию – мы оценили. Как и выведенную на центральную консоль Mazda отдельную кнопку подключения спортрежима. Удобно. Чего не скажешь о дислокации двух USB-портов, без которых нынче никак. Их спрятали в «марианский желоб» подлокотника. Чтобы подключить телефон или флешку, водителю нужно согнуть локоть правой руки в обратную сторону и вывернуть кисть на излом.
Плотность и предельный комфорт посадки в передних креслах CR-V удивляют людей и крайне субтильного сложения, не говоря уж о здоровяках. Некий спортивный дух Honda, казалось бы, давно вытравленный из автомобилей этого класса, все еще ощущается в салоне, превращая огромную кнопку ECON на центральной консоли в чужеродную зеленую кляксу. Наборные шкалы электронной приборки – типичный стиль бренда. А малая толика «космическо-истребительной» эстетики в оформлении передней панели порадует и самого завзятого «овощевода».
Отделка CR-V проще, пластик звонче, а емкость подлокотника такова, что в него, коль скоро вы участвуете в ралли, можно спрятать целого штурмана. Как стало понятно, спортивная искорка все еще теплится в этом автомобиле. И он нам пришелся по душе даже вопреки обидной детали – дружелюбная подушечка под правую коленку на левой стороне центральной консоли, некогда обтянутая кожей и мягкая, нынче представляет собой банальный прилив из жесткого пластика в форме той самой подушечки. Что это? Издержки американской сборки или губительное вырождение марки, из-за которого в том числе она и сдает позиции?
Задним умом
И снова Honda, но уже на втором ряду. Реальный комфорт дивана для большинства современных автомобилей, увы, атавизм. Поэтому не будем останавливаться на том, чего в природе уже не существует. Лучше позавидуем CR-V, который обладает заметным преимуществом по запасу места для ног. Даже человек ростом под 190 см усядется при столь же высоком водителе свободно, тогда как автор этих строк со своими 175 см сзади едва ли не полностью вытянул ноги. На «галерке» CX-5 ощутимо теснее.
И если по наличию сзади дефлекторов обдува, кнопок обогрева сидений и USB-портов среди претендентов паритет, то среди преимуществ Mazda остается полезная опция – складывающаяся отдельно серединка спинки дивана. Сквозь нее в салон можно пропихнуть длинномеры – лыжи и прочую спортивную амуницию. Впрочем, нашелся и эргономический просчет: если сзади расселись трое, кнопки управления обогревом сидений и два имеющихся тут USB-порта будут вне доступа – они спрятаны в откидывающемся по центру спинки подлокотнике. Такие дела.
Что касается багажников, то здесь, что называется, на любителя. Ощутимо богаче благодаря отделке пола и боковин выглядит пространство в CX-5. К тому же как таковой полки здесь нет. Прикрывающая поклажу сетка натянута вдоль пятой двери Mazda и поднимается вместе с ней. Багажник CR-V хоть и выглядит проще, зато объемнее. Для распределения мелкой поклажи имеется второе дно. Дверь поднимается высоко, пригибаться придется лишь великану (у Mazda этот порог куда скромнее). Словом, достоинства разные, кому что нравится.
Цифровые и прочие выкрутасы
Подводя промежуточный итог, констатируем, что более дорогая Honda пока выглядит чуть более практичным, харизматичным, но ощутимо менее премиальным автомобилем. В CR-V, как и в CX-5, обнаружился изрядный запас полезных опций и электронных систем безопасности в помощь водителю. Однако в активе Mazda не только удобная штатная навигация вместо не слишком быстродействующего планшета Android, но и система кругового обзора, и передние кресла с кондиционером. CX-5 явно дружелюбнее. Она, например, не требует «добавить аккаунт» и не пишет, что «сеть недоступна», – если автомобиль умнее тебя, это раздражает. Когда в директории «Установщик» планшета CR-V высветилось «проверьте, есть ли файлы .apk в корневом каталоге», мне тут же захотелось выбросить ключ в снег и уехать домой на метро. А еще борткомпьютер Honda отказывался в городском цикле движения регистрировать расход топлива менее 13 л/100 км, тогда как аналогичный прибор Mazda на сходном маршруте иной раз показывал 10 л с небольшим.
И все же главное о машине можно сказать только на ходу. А в этой дисциплине себя проявили оба претендента. Mazda задала высокую планку. Ее информативный довольно «короткий» руль приятно держать в руках. Автомобиль беспрекословно следует за ним даже в связках скоростных виражей.
Любопытно, что порог срабатывания системы стабилизации отодвинут достаточно далеко: CX-5 до подключения DSС позволяет вдоволь насладиться живостью задней оси. Подвеска показала себя цепкой и максимально эффективной лишь на идеальном покрытии. На грунтовке, а тем паче на разбитом асфальте о высокой скорости лучше на время забыть. Но ездовой комфорт в любом случае на высоте, его не портят даже колеса R19.
Автомат помогает CX-5 обеспечить плотный и напористый разгон – ступенчатый, отчасти напоминающий разгон на машинах с механикой. Бесшовный алгоритм набора скорости с помощью вариатора у CR-V в «спортивном» режиме вызывает если не восторг, то уважение. Однако вариатор остается вариатором: с ним ощущения разгона более синтетические при том, что шасси Honda настроила ничуть не менее азартно, чем у конкурента. И все же больше нам понравилась поведение CR-V в тяжелых условиях. Возможно, благодарить за лучшую плавность хода стоит «восемнадцатые» колеса с их меньшим, чем у покрышек R19 CX-5, весом. В любом случае СR-V на ходу продемонстрировал завидную маневренность и устойчивость.
В итоге можно уверенно констатировать: оба кроссовера занимают высокие места в автомобильной табели о рангах. Mazda привлекает взвешенным подходом, премиальностью и технологиями. Honda все еще берет практичностью, харизмой и богатыми традициями. Но разница в цене двух «японцев», а также пластичность при формировании прайс-листа сегодня однозначно играет на руку Mazda. Расхождения в стоимости базовых версий это подтверждают: 1 709 000 рублей (2WD 2.0 МКП-6) у Mazda против 2 389 900 (4WD 2.0 СVT) в прайс-листе Honda. На той же чаше весов и перспективы обслуживания автомобилей. Полагаем, автомобильных дилеров Honda в России скоро не останется вовсе, что весьма печально…
Сравнительный тест-драйв Мазда СХ-5 и её ближайших конкурентов
На автомобильном рынке есть немало машин, которые по своим характеристикам и безопасности не уступают модели СХ-5. Для тех автолюбителей, кто еще не решил какую машину выбрать, будет интересен этот материал. Проведём с Мазда СХ-5 сравнительный тест – сопоставим её с несколькими популярными конкурентами.
Сравнительный тест-драйв Мазда СХ-5 и Хонда CR-V
Двигатель первой выдаёт чуть большее количество «лошадей» (192 против 188), а её кузов почти на 200 килограмм легче, что явно даёт небольшую фору. Также эта модель имеет больший дорожный просвет (210 мм против 182 мм) и более крупную колёсную базу.
Хонда же может похвастаться более вместительным салоном и объёмным багажником. В целом ощущения от СХ-5 более «европейские» и спортивные, а Хонда кажется «американской», семейной. В динамике автомобили очень схожи, но условный «европеец» чуть увереннее на поворотах. Более подробное сравнение конкурирующих моделей можно увидеть в видео.
Сравнительный тест-драйв Мазда СХ-5 и Киа Спортейдж
Будучи вновь менее «семейным», японец значительно выигрывает в общей динамике, разгоняясь до сотни на 2 секунды быстрее, а расходуя на 0,4 литра на 100 километров меньше. Также у Мазды лучше тормоза, управление в поворотах и реакция на движения руля.
Сразу видно – это автомобиль для любителей по-настоящему активной езды, для ценителей скорости, точной управляемости. Киа в этом отношении несколько уступает, зато едет несколько тише и плавность хода у неё выше.
Сравнительный тест-драйв Мазда СХ-5 и Рав-4
Тест Мазда СХ-5 и Рав-4 наиболее интересный, потому что эти модели одни из самых популярных на рынке в данном ценовом сегменте. По своим параметрам автомобили очень схожи. Разве что нюансы отличаются – у Тойоты есть версии двигателя с вариатором, а её конкурент имеет технологию SkyActiv и огромную степень сжатия.
Тойота показывает себя как более практичный автомобиль, что подтверждается большей вместимостью, удобством для пассажиров, зато у конкурента намного лучше динамика. Но на бездорожье Рав-4 снова чуть лучше. Подробности на видео.
Подводим итоги
На всех тест-драйвах Мазда СХ-5 видно, что по динамическим качествам она обходит своих ближайших конкурентов. Это не самый «семейный» автомобиль, но, если вы хотите получать настоящее удовольствие от езды – стоит присмотреться к этому «японцу». Но у каждого свои потребности, так что рекомендуем посмотреть видео сравнительного тест-драйва Мазды СХ-5 и принять решение лично для себя.
Большой тест-драйв японских кроссоверов — CX-5, CR-V, Outlander, RAV4
Четыре японских кроссовера
Бьются за наши сердца.
В России любят такое.
В Москву Honda CR-V пятого поколения приехала еще зимой, и мы даже успели свести с ней знакомство (ЗР, № 1, 3, 2017), пока она проходила сертификацию. А когда представился случай взять товарный CR-V, подоспела новая Mazda CX‑5. Примечательно, что обе модели поначалу будут предлагаться с флагманскими моторами объемом 2,5 и 2,4 литра соответственно. Грех не столкнуть их в очном противостоянии! Партнерами в тесте выступили Mitsubishi Outlander 2.4 и Toyota RAV4 2.5, занимающие не последние места в сегменте D‑кроссоверов.
Toyota RAV4
Машина четвертого поколения предстала перед широкой публикой в 2013 году и с тех пор входит в число самых популярных в сегменте. С прошлого года сборка RAV4 для российского рынка осуществляется на заводе в Петербурге.
бензиновые:
2.0 (146 л.с.) — от 1 493 000 руб.
2.5 (180 л.с.) — от 1 791 000 руб.
Mitsubishi Outlander
Автомобиль третьего поколения показали в 2012 году. Пару лет назад был проведен рестайлинг, а прошедшей зимой Outlander обзавелся новыми опциями. Он единственный в сегменте оснащается мотором V6.
бензиновые:
2.0 (150 л.с.) — от 1 499 000 руб.
2.4 (167 л.с.) — от 1 959 900 руб.
3.0 V6 (227 л.с.) — от 2 289 990 руб.
Mazda CX-5
СХ-5 второго поколения дебютировал прошлой осенью. Конструктивно почти не отличается от предшественника. Дизельная версия нашим покупателям теперь недоступна.
бензиновые:
2.0 (150 л.с.) — от 1 431 000 руб.
2.5 (194 л.с.) — от 1 831 000 руб.
Honda CR-V
Первый показ CR-V пятого поколения состоялся в 2016 году, однако до России он добрался только нынешним летом. Двухлитровая модификация появится у дилеров в середине осени.
бензиновые:
2.0 (150 л.с.) — от 1 769 900 руб.
2.4 (186 л.с.) — от 2 109 900 руб.
Свой-чужой
Богато оснащенный Аутлендер!
Жаль, громкий выкрик этот
Перед выездом проштудировал результаты наших групповых тестов с участием Аутлендера и обнаружил, что всякий раз он оказывался в ауте. Лишь однажды, сразу после дебюта, разместился в середине балльной таблицы. А ведь «чужестранец» (так переводится его имя) для нас не чужой — его выпускают в Калуге.
Нельзя сказать, что японцы махнули на Outlander рукой. Напротив, модернизируют его почти каждый год, за что честь им и хвала. То в борьбе с перегревом установили радиатор вариатора (а зачем его убирали?), то обновили внешность, то внедрили усовершенствованную полноприводную трансмиссию для версий с мотором V6. А в этом году вышло богатое исполнение Ultimate со светодиодными противотуманками, камерами кругового обзора, системами контроля слепых зон и обнаружения помех при движении задним ходом и с новой мультимедиасистемой Mitsubishi Connect. Всё это добро мы и оценили, благо тестовый Outlander — как раз во флагманском исполнении.
Чуда не произошло. Outlander на фоне конкурентов — как Ахилл, который никак не может догнать черепаху: те всё время оказываются на шаг впереди. Вот и сейчас, несмотря на очередное обновление, внутри «аута» явственно ощущается привкус старомодности. Мрачная черная отделка, простенькая экокожа, нехитрые сиденья с куцым диапазоном регулировок. Новая мультимедиасистема понравилась логичным интерфейсом и быстрыми откликами, но удивила отсутствием навигатора. Информатор GPS-координат — слабое утешение. Уши лепестков вариатора напрочь перекрывают пиктограммы на подрулевых переключателях, а селектор трансмиссии расположен слишком низко. И решительно некуда пристроить смартфон. Для машины за 2 109 990 рублей многовато огрехов.
Отчасти Outlander реабилитировался на ходу. В городе он подкупает хорошей обзорностью и слаженным дуэтом 167‑сильного двигателя и вариатора. Но стоило выехать на трассу, как идиллия улетучилась, словно содержимое бутылки саке в японском ресторане. Мотор надсадно верещит при активном ускорении, да и дорожных шумов многовато. Тряская подвеска вынуждает сбрасывать ход даже перед скромными с виду ямами. Попадется неровность калибром побольше — последует болезненный удар, на который отзывается не только сиденье, но и руль. Конкуренты такого себе не позволяют.
Даже на ровной, как стекло, дороге Mitsubishi не дарит удовольствия: невнятное усилие на руле, ярко выраженная недостаточная поворачиваемость и норовистые тормоза, схватывающие в самом конце рабочего хода педали. А еще при резком замедлении Outlander слегка елозит по траектории и противно скрипит шинами — от машин с АБС я давненько такого не слышал. Это явно не герой моего романа.
Но теплится надежда на внедорожные таланты. И на этом поприще «чужестранец» выступил неплохо. Можно заблокировать многодисковую муфту в приводе задних колес (это позволяет и Toyota RAV4). Главное — отключить ESP, чтобы не душила мотор.
В грязевых ваннах «аут» чувствует себя уверенно. Нахраписто продираюсь вперед, раскидывая колесами лепешки размокшего грунта. И всё бы хорошо, но дубовая подвеска на буераках вытрясает душу. Не прошло и десяти минут, как захотелось остановиться и перевести дух.
Жесткую подвеску и шумный силовой агрегат не прикрыть никакими рестайлингами. Чтобы выступать на равных с более современными «японцами», Аутлендеру необходима смена поколений.
Нерафинированный
Заглянув в статистику продаж 2016 года, я присвистнул: RAV4 стал самой популярной Тойотой в России! Реализовано 30 603 машины — седьмое место в «абсолюте» российского модельного зачета. Отставание конкурентов — кроссоверов D‑сегмента — внушительное. Так, занявший второе место Nissan X‑Trail нашел лишь 17 886 покупателей. При всем при том в наших последних тестах RAV4 убедительными выступлениями не отметился. Может быть, сейчас, после проведенной локализации, он раскроется во всей красе?
Ныряю в салон в тайной надежде увидеть новую мультимедиасистему с Яндекс.Навигатором, но это опция лишь для исполнения Exсlusive. А в нашей машине — обычный навигатор с устаревшей графикой, словно последние десять лет IT-индустрия топталась на месте. Салон RAV4 оставляет смешанное чувство. Камеры кругового обзора, система автоматического торможения перед препятствием, площадка с индукционной зарядкой смартфонов — это круто. Но как выветрить дух казенщины?
«Кирзовый» пластик и примитивный рычажок управления круиз-контролем, «притороченный» к рулю, навевают грусть-печаль. Удивление вызывает не только рукоятка ручника (у конкурентов — клавиша), но и его пластиковая отделка. И это в машине за 2 134 000 рублей?!
Зато обзорность прекрасна, как и удобство посадки. Эргономика первого порядка вопросов не вызывает: основные органы управления расположены как надо и где надо. А вот второстепенные кнопки-переключатели раскиданы как попало и безо всякой, по крайней мере понятной нам, логики. Ну почему кнопка включения обогрева руля — около кнопки блокировки муфты, а клавиши обогрева сидений — рядом с управлением режимами вариатора? А ведь в салоне есть заглушки — так что же помешало всё скомпоновать по-человечески?
На ходу «рафик» хорош. До сотни разгоняется за 9,4 секунды: чуть медленнее Мазды и на целую секунду быстрее Хонды и Mitsubishi. Отличное дополнение к бодрому моторчику — 6-ступенчатый автомат, который всегда точно и своевременно подтыкает нужную передачу. Пришпоривать Тойоту — в удовольствие! Да и управляемость вполне азартная. Если, конечно, простить посредственную обратную связь на руле.
В ходе последнего обновления RAV4 обзавелся более мягкими пружинами и перекалиброванными амортизаторами, которые, может, и повысили плавность хода, но совсем чуть. Толчки, перестукивания, болезненные удары — всем этим Toyota потчует с энтузиазмом, достойным лучшего применения. Особенно достается задним пассажирам. Подголовники второго ряда дрожат так, что поймать их в фокус невозможно! И всё же дискомфорта Аутлендера здесь нет. Во‑первых, руль не рвется из рук. Во‑вторых, тряска проявляется на более высоких скоростях, нежели в Mitsubishi.
Для бездорожья наш RAV4 подходит слабо, и тому есть несколько причин. Главная —165 мм дорожного просвета. Несерьезно! Памятуя об этом, я съезжал с асфальта очень осторожно. Вроде и муфту предварительно заблокировал, но всё равно завяз в раскисшем поле. Вращающиеся колёса моментально осаживает ESP.
Так, и «где у него кнопка?» Отключить «антибукс» сумел, только заглянув в мануал. Не зря я ругал хаотичное размещение кнопок: клавиша ESP off — в верхней части центральной консоли, возле индикаторов непристегнутых ремней. Отмазка в стиле «рафик не виновен» в данном случае не работает. Еще как виновен! Как выяснилось, толку от этой функции мало, поскольку электроника дает буксовать только при прямолинейном движении. Стóит вывернуть руль и открыть дроссель, как ESP определяет начало заноса и отрубает тягу.
В общем, несмотря на многочисленные плюсы, RAV4 выглядит эклектично. Еще пару лет назад в сравнении с конкурентами он метил в лидеры, а сейчас переместился в разряд середнячков. Но покупателей сей факт, похоже, не смущает. Они выбирают RAV4 за легендарную тойотовскую надежность и высокую остаточную стоимость. А это козыри из разряда не бьющихся. И высокие продажи «рафика» — лучшее тому доказательство.
Акселерат
Простор с комфортом
Разглядывая новый CR-V, я вспоминал одну телепередачу: в ней утверждали, что японцы, выросшие у себя на родине, ниже японцев, с детства живущих в США. Объяснялось это разницей в питании, а также в образе жизни — американская молодежь подвижнее и больше занимается спортом. Вот и с CR-V так. Пока его делали в Японии, он был компактным и поджарым. А новый автомобиль импортируется из США — так стóит ли удивляться тому, что он изрядно прибавил в габаритах? Шире конкурентов, да и выше. Акселерат!
Увы, надпись Made in USA обернулась потерей знаменитого японского качества сборки. Кузовные зазоры настолько велики, что в них влезает палец. Да и швы в дверных проемах смотрятся грубо и неопрятно. Прежде за Хондами такого не наблюдалось.
А вот в салоне — полный плезир. Качество отделки хулить не за что, добротность материалов — тоже. Авангардный дизайн зацепит многих. Г‑образный селектор вариатора на консоли необычен, но это традиция для CR-V. Главная же «фишка» — «переломленная» надвое центральная консоль, верхний ярус которой целиком занимает планшет Android Display Audio (A‑DA). Настройки интерфейса позволяют менять количество и расположение иконок на экране. А с осени будет и штатный Яндекс.Навигатор.
Панель приборов тоже с «изюмом». В ее центральной части — виртуальный спидометр, а также ленточный тахометр, выключаемый через меню. Хорош и руль с сенсорными кнопками громкости.
Тестовая машина снабжена прозрачным экраном (он выплывает за козырьком приборов), на который выводятся показания навигации и скорости. Смотрится это решение бюджетненько. Даешь проекцию на лобовое стекло!
Вслед за большим кроссовером по имени Pilot новый CR-V обзавелся камерой в правом боковом зеркале. Изображение с нее выводится на экран при включении правого поворотника. Забавно, но проку мало. Лучше бы установили полноценный обогрев всего лобового стекла, а не только зоны покоя стеклоочистителей. Кроме того, не помешало бы добавить функцию автоматической активации дворников после включения омывателей.
А вот во что вмешиваться категорически нельзя, так это в конструкцию передних сидений. Хороши! Удобный профиль, масса регулировок, приятная отделка.
На других рынках топ-версия CR-V оснащается 1,5-литровым турбомотором мощностью 193 л.с. В России даунсайзинг не в чести, поэтому к нам поставляют машины с 2,4‑литровым 188‑сильным атмосферником. И это правильно. Двигатель прекрасно уравновешен и работает практически безмолвно — японцы даже отказались от шумоизоляции капота.
Разгонная динамика убедительна. По паспортным данным, CR-V разгоняется до сотни на целую секунду дольше RAV4, однако на деле отставание не так заметно. Outlander остается далеко позади.
У Хонды, как и у Mitsubishi, — вариатор, но настроен он иначе. CR-V не так рьяно стартует, зато набирает скорость с меньшими задержками. В общем, ездить удобнее.
По сравнению с азартной машиной прошлого поколения, новый CR-V более степенен, он не так резко откликается на руль и вальяжно покачивается на дорожных волнах. Заметно лучше стала плавность хода: по этой части CR-V кладет на лопатки и RAV4, и Outlander. Буераки Honda глотает с аппетитом. Чего подвеска не любит, так это неровностей с острыми кромками: проезд через них отзывается болезненными ударами, пробегающими нервной дрожью по кузову.
Помнится, прежний CR-V не радовал нас на бездорожье. На новом можно ехать чуть смелее. Клиренс увеличен до 200 мм, больше стали углы съезда и рампы. По сухим буеракам Honda передвигается уверенно, но в грязи может подкинуть проблем на пустом месте. Мы неожиданно застряли, пересекая раскисшую колею: передние колеса буксуют, а задние и не думают им помогать — почти не вращаются! Похоже, в электронных мозгах полноприводной трансмиссии надо кое-что подкрутить.
Впрочем, препятствием в борьбе за кошельки покупателей станет отнюдь не скромная проходимость CR-V, а высокая цена. Тестовая машина при схожем уровне оснащения более чем на 150 тысяч дороже топ-версий конкурентов.
Крепкая пятерка
Мазде CX‑5 принадлежит неформальное достижение: она победила во всех наших групповых тестах, в которых принимала участие. Поэтому машину нового поколения мы рассматривали с особым пристрастием, благо рассматривать такую красотку приятно.
Облик абсолютно узнаваемый. Обводы, габариты — всё как у предшественницы. Но появилась утонченность в деталях. Радиаторная решетка, вместо банальных планок, украшена маленькими турбинками, привлекают внимание и противотуманки размером с пятирублевую монету.
Салон — добрый шаг в сторону премиума. На фоне японских одноклассников — что бутик-отель против типовых «трех звезд». Повсюду добротный мягкий пластик; бардачок и бокс в подлокотнике покрыты мягкой тканью, аудиосистема с акустикой Bose выдает кристально чистый звук. Уровень!
Кнопки, клавиши и рычажки? По фидбеку и тактильным ощущениям это почти BMW или Audi. Особенно понравились управляющие микроклиматом и информационно-развлекательной системой шайбы с насечкой. Интерфейс мультимедиа, пожалуй, лучший среди себе подобных: всё предельно ясно и понятно. Жаль, экран по нынешним временам невелик (в навигационную карту приходится вглядываться), а еще бесит слишком долгая — секунд пять — загрузка списка радиостанций.
CX‑5 серьезно продвинулся по части электроники. Появилась проекция приборов на лобовое стекло (качество и информативность картинки не хуже, чем в упомянутых выше BMW и Audi), функция мониторинга слепых зон и даже система удержания в полосе движения, которую никто из сегодняшних соперников не предлагает. Чем Mazda не смогла их переиграть, так это сиденьями: они самые обычные.
На холостых оборотах мотор совершенно не слышен, да и на ходу он молчун. Но тянет аки зверь! Малейший импульс акселератором, и машина рвет вперед. Причем не важно, на какой отметке в тот момент стрелка спидометра — «20» или «120». Автомат-умничка всё понимает с полуслова, с полудвижения. Когда надо, скидывает одним махом сразу три передачи, когда нет — держит малые обороты и экономит топливо.
Главное откровение — поразительная плавность хода, чем никак не могла похвастать машина предыдущего поколения. По разбитому асфальту CX‑5 катит как по бархатной дорожке — в этом классе такую безмятежность мне еще не доводилось встречать. Подвеска с легкостью проглатывает разнокалиберные ямы, которые дают о себе знать разве что микроударами на руле.
При этом инженерам удалось сохранить легкую, воздушную управляемость. Как непринужденно Mazda ввинчивается в разномастные повороты, насколько крепко она держится за траекторию, сколь точен и отзывчив ее руль! Отличное шасси! Подобное жизнелюбие и легкость бытия в этом сегменте может продемонстрировать разве что Volkswagen Tiguan. Который, к слову, в богатой комплектации и с сопоставимым по мощности мотором будет на полмиллиона дороже.
К тормозам пришлось приноравливаться. В эффективности замедления СХ‑5 не уступает конкурентам, но информативность привода так себе. Механизмы не притерлись? Так ведь и CR-V нам достался новехоньким, однако там взаимопонимание с левой педалью находишь сразу.
Вне асфальта Mazda не спасовала. Особых внедорожных режимов не предусмотрено, заблокировать муфту нельзя, но CX‑5 прет по грязи с невозмутимостью настоящего внедорожника. Есть весомые преимущества и перед «автоматическим» RAV4: клиренс 200 мм и практически гладкое днище.
RAV4 и особенно Outlander уже не производят впечатления сильных игроков. И проблему эту «точечно» не решить — только сменой поколений. Благо «сменщики» на подходе. Но задел у Мазды такой, что пока ей ничто не грозит.