Подвесные лодочные моторы

ГЛАВА 5. ДЕТАЛИ И УЗЛЫ ПОДВЕСНОГО МОТОРА

Дейдвудная труба. Дейдвудной трубой, или «дейдвудом», в подвесном моторе называется средняя часть мотора, связывающая его двигатель с подводной частью мотора в одно целое. В то же время она служит и кожухом для промежуточной передачи. Дейдвуд передает судну тяговое усилие гребного винта. Поворотом дейдвуда в подвесном моторе осуществляются задний ход и повороты судна.

Дейдвудная труба или отливается из легкого сплава, как, например, у подвесных моторов А-8, ИМА (см. рис. 4), или сваривается из стальных труб и штампованных фланцев. Сварная конструкция применяется у моторов ЛМР-6 и ЛММ-6. На рис. 24 показана сварная конструкция дейдвудной трубы, примененная на подвесном моторе ЛМР-6. Из рисунка видно, что к цельнотянутой трубе 4 сверху приварен фланец 1 для крепления картера двигателя, а снизу — сапожок обтекаемой формы с фланцем 8 для крепления к коробке шестерен.

В моторах последнего выпуска через дейдвудную трубу отводят газы и охлаждающую воду за борт судна, что способствует глушению выпуска. Для предотвращения попадания воды в подводную часть мотора вваривается сквозная трубка-кожух 7 вертикального валика, а для подачи холодной забортной воды к двигателю внутри дейдвудной трубы устанавливают другую трубку 6, приваривая ее одним концом к фланцу выхлопного патрубка 3, с которым крепится выпускной коллектор, а другим соединяя с нижним фланцем 8 дейдвуда. Для направления горячих газов и защиты от их прямого действия на кожухе вертикального вала предусматривается отражатель горячих газов 2. Опорное кольцо 5 на дейдвуде служит опорным подшипником, воспринимающим полный вес мотора со всеми его агрегатами и бензобаком, заполненным топливом и смазкой, а замок заднего хода 9 связывает мотор с башмаком кронштейна при заднем ходе судна.

Кронштейн подвески мотора. Кронштейн подвески мотора выполняет роль станины для всей силовой установки. Обычно он отливается из алюминиевого сплава и имеет такую конфигурацию и такие формы сечения своих частей, которые обеспечивают ему удобство и надежность крепления и большую прочность при небольшом весе. Это достигается применением тавровых, двутавровых, угловых и полых сечений его частей.

Рис. 24. Дейдвудная труба мотора ЛМР-6:
1 — верхний фланец; 2 — отражатель горячих газов; 3 — патрубок выхлопа; 4 — труба; 5 — опорное кольцо; 6 — водоподводящая трубка; 7 — кожух вертикального вала; 8 — нижний фланец; 9 — замок заднего хода; 10 — штуцер

На рис. 25 дан кронштейн моторов ЛММ-6 и ЛМР-6. В верхней его части имеются два зажимных винта 3 для крепления его на транце. Хомут 1 обхватывает дейдвуд и держит мотор, позволяет ему свободно поворачиваться вокруг своей оси. В свою очередь, хомут вращается на своей оси 2, соединяющей его с кронштейном. Для смягчения ударов и тряски мотора на ось хомута кронштейна надеваются резиновые втулки-амортизаторы 5. В хомуте имеются две горизонтальные прорези и одна вертикальная, дающие возможность стягивать с помощью стяжного винта 4 среднюю часть хомута и тем регулировать зазор между хомутом и дейдвудной трубой.

В нижней части кронштейна установлены две щеки кронштейна, между которыми крепится башмак кронштейна 7 с резиновой подушкой 8 под дейдвудную трубу. В шеках просверлены три пары отверстий для регулировки угла установки мотора по вертикали.

В низу кронштейна имеются две вильчатые лапки под заранее устанавливаемые на корме специальные болты (глухари) 9, удерживающие кронштейн на месте при боковом действии тягового усилия и тянущие судно при заднем ходе.

Рис. 25. Кронштейн к мотору ЛМР-6:
1 — хомут; 2 — ось кронштейна; 3 — зажимной винт; 4 — стяжной винт; 5 — амортизаторы; 6 — щеки кронштейна; 7 — башмак; 8 — резиновая подушка; 9 — специальный болт (глухарь); а — лапы кронштейна

Подводная часть. Подводная часть мотора обычно делается составной из двух отдельных корпусов: верхнего 1 и нижнего 6 (рис. 26). Это вызывается удобствами монтажа в ней силовой передачи. Обе части плотно скрепляются между собой шпильками.

Оба корпуса обтекаемой формы.

На рис. 26 изображена подводная часть подвесного мотора ЛМР-6. В верхнем корпусе монтируется на двух шариковых подшипниках вал 2 ведущей шестерни. Хвостовик вала при помощи шлиц на его верхнем конце соединяется с вертикальным валом дейдвудной трубы, передающим крутящий момент коленчатого вала.

Верхний корпус при сочленении его с дейдвудной трубой закрывается ее нижним фланцем, создавая полную герметичность от попадания воды в полость в. Внутри корпуса проходит изогнутая перегородка с залитой в нее трубкой б под подачу охлаждающей воды из заборника д в зарубашечное пространство цилиндра. Сзади перегородки проходит выхлопной канал а для вывода отработанных газов под воду с целью глушения шума от выхлопа.

Рис. 26. Подводная часть мотора ЛМР-6:
1 — верхний корпус; 2 — вал ведущей шестерни; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — ведущая шестерня; 5 — горизонтальный вал; 6 — нижний корпус; 7 — ведомая шестерня; 8 — опорно-упорный шариковый подшипник; 9 — корпус подшипника; 10 — уплотнительный манжет; 11 — соединительная муфта; 12 — штифт; 13 — гребной винт; 14 — гайка; 15 — уплотнительное кольцо; 16 — крышка; 17 — винт крышки; а — выхлопной канал; б — трубка подачи воды; в — камера вертикального вала; г — костыль (шпора); д — заборник воды

Спереди и сзади в корпусе выфрезерованы два кармана под гайки. Карманы закрываются обтекаемыми крышками 16, последние закрепляются винтами 17.

В нижнем корпусе монтируется на двух шарикоподшипниках горизонтальный вал 5 с насаженным на него гребным винтом. Сам вал приводится во вращение ведомой шестерней 7 от малой ведущей конической шестерни 4. Ведомая шестерня закрепляется на валу при помощи шпонки.

Задний подшипник 8 воспринимает полное толкающее усилие (тягу) гребного винта и передает его через подводную часть дейдвудной трубе и далее через подушку щекам дейдвуда и кронштейну.

Нижний корпус подводной части уплотняется от попадания воды со стороны гребного винта уплотненным манжетом 10. Сбоку корпус имеет отверстие с заглушкой для заливки масла под смазку шестерен и подшипников подводной части. Снаружи, немного выше заборника воды, по бокам верхней подводной части расположены два антикавитационных пера, назначение которых выравнивать поток воды около гребного винта, препятствовать подсосу воздуха к лопастям, мешать образованию вихрей в подводной части, наконец, предотвращать возникновение пустот по граням лопастей, сопровождающееся ударами воды о лопасть.

Рис. 27. Гребной винт: а — двухлопастной; б — трехлопастной; в — профиль винта

Снизу корпус заканчивается костылем, или шпорой, г, предохраняющим винт и мотор от поломки при наскоке на препятствие (см. рис. 5).

Подводная часть имеет в длину сильно растянутую форму, отвечающую требованию обтекаемости и частично играющую роль руля при повороте.

Материалом для отливки корпусов подводной части служит коррозиоустойчивый сплав алюминия, реже — бронза.

Гребные винты. Гребной винт служит для преобразования крутящего момента коленчатого вала двигателя в толкающее усилие, т. е. тягу гребного винта.

Гребной винт представляет собой втулку, на которой по окружности ее размещены лопасти. В задачу лопастей входит отбрасывать воду назад и создавать тем самым толкающее усилие винта.

Гребные винты подвесных моторов изготовляются двух-, трех- и четырехлопастные. Они бывают правого вращения, т. е. когда крутятся при ходе судна вперед по направлению часовой стрелки, если смотреть на судно со стороны винта, и левого вращения, т. е. когда крутятся против часовой стрелки.

По размерам винты бывают самые разнообразные как по диаметру, так и по ширине лопасти, а также и по шагу (рис. 27), — все зависит в основном от требуемой скорости судна и мощности двигателя.

Диаметром гребного винта называется диаметр окружности, образованной конечными точками его лопастей при вращении.

Шагом винта называется расстояние, на которое подвинулся бы гребной винт при одном своем повороте, ввинчиваясь в окружающую среду без проскальзывания, подобно винту в гайке.

Преобразование вращательного движения гребного винта в поступательное сопровождается значительными потерями, зависящими от:

1) размеров и формы гребного винта (формы его лопастей, шага, чистоты отделки и других факторов),

2) скорости набегающего потока, несколько отличного от скорости судна вследствие влияния корпуса судна на поток воды за кормой,

3) мощности двигателя,

4) числа оборотов гребного винта.

Все перечисленное в совокупности определяет величину коэффициента полезного действия винта.

КПД винта характеризует процент эффективной мощности двигателя, преобразованной в тягу гребного винта. Он обычно даже у лучших винтов не превосходит 70% и нередко выражается числом 50—55%.

Надо иметь в виду, что винт будет хорошо работать и показывать высокий КПД только при том условии, если он правильно рассчитан или правильно подобран, с учетом упомянутых ранее факторов. Один и тот же винт, поставленный на другой тип судна, на который он не был рассчитан, может оказаться совершенно непригодным. Поэтому всякие замены и перестановки винтов надо производить с большой осторожностью, придерживаясь данных, рекомендованных заводом-изготовителем. Чем больше диаметр и шаг винта, тем больше требуется мощность для вращения его с тем же числом оборотов. Большие диаметры сильно удлиняют подводную часть двигателя. Поэтому их редко делают свыше 320 мм. Так, у мотора ЛММ-6 диаметр гребного винта при мощности двигателя в 6 л. с. равен 280 мм при четырех лопастях на втулке и при 1220 об/мин (см. табл. 3).

Для легкости винты подвесных моторов обычно отливаются из коррозиоустойчивого алюминиевого сплава. Поверхности лопастей гребных винтов, чтобы снизить потери на трение их о воду, полируют. Крепление винта с горизонтальным валом, на котором он сидит, производится чаще всего штифтом или соединительной муфтой. Штифт изготовляется из латуни и при ударе лопастью о препятствие легко срезается. Постановка нового запасного штифта требует остановки мотора и времени, что является большой помехой как в пути, так, в особенности, во время соревнований. Кроме того, при срезе шпильки мотор теряет нагрузку, получаемую от гребного винта, резко повышает обороты, «идет вразнос». Чрезмерно большие обороты могут привести к поломке двигателя.

Во избежание поломок лопастей винта при наскоке на препятствие замена срезанной шпильки допустима лишь шпилькой, изготовленной из латуни, и ни в коем случае не стальной.

В новейших конструкциях появилось сочленение гребного винта, работающего по принципу трения («муфты трения»). Такие винты при случайном ударе лопастью о подводное препятствие проскальзывают по валу и не ломаются.

Так как расчет гребного винта сложен и под силу только конструкторскому бюро завода или специалисту по винтам, то практически вне заводских условий подходящий винт для того или иного типа и размера лодки выбирают в результате испытаний нескольких различных винтов и последующих замеров скорости хода судна. Правильно подобранный винт дает максимально возможную скорость.

Устройство лодочного мотора

Рассмотрим устройство подвесного лодочного мотора на примере четырехтактного Honda BF5, изображение которого мы взяли с официального сайта «Honda». Мотор на картинке предстает перед нами в полураздетом состоянии и на ней наглядно можно разглядеть основные узлы ПЛМ.

Сразу скажем, что это одноцилиндровый, 4-х тактный мотор. На 2-х тактном основные узлы ничем не различаются, в нем только нет клапанной системы газораспределения (нет распредвала, клапанов, масляного картера). У двухтактников вместо этого есть специальные отверстия в стенках цилиндров, через которые в них поступает топливная смесь и выходят отработанные газы.

Что примечательно, то в этом, казалось бы маломощном, 5-ти лошадном лодочном моторе, уже есть термостат и это одноцилиндровый двигатель, на секундочку. Привод у Хонды немного другой, по сравнению с большинством аналогичных моторов. Вертикальный вал составной, части его соединяются прямо под редуктором. Так что устанавливать сапог после ремонта системы охлаждения будет не сложно.

Кроме того у Honda BF5 нет встроенного бензобака, да и вообще Хонда их не ставит на свои моторы. Ручной стартер здесь тоже не стандартного типа, как мы привыкли, с верхним расположением на маховике. Но зато у Хонды он надежнее, т.к. ваши мышечные усилия передаются на маховик не лепестковой, а зубчатой передачей с передаточным отношением. Такое конструкторское решение японских инженеров уменьшило усилие при заводке мотора, так что лодочные моторы Хонда заводить может и женщина и ребенок. Но это не уникальное решение, Evinrude и Johnson давно уже его практикуют.

Рычаг КПП здесь расположился сбоку, хотя последние мировые тренды (и мировые бренды) говорят о том, что в передней части мотора будет удобнее.

Карбюратора здесь не видно, но поверьте он есть.

У большинства маломощных лодочным моторов топливный насос крепится на паре болтов. Шток топливного насоса, через отверстия в блоке цилиндров, взаимодействует с кулачками распредвала. Аналогичные кулачки предназначены для толкателей клапанов. Все эти кулачки на распредвале расположены так, чтобы кулачки и топливный насос работал в строго определенном режиме. Распредвал напрямую связан с коленвалом лодочного мотора через зубчатую передачу. Но всё это относится исключительно к 4-х тактным моторам.

Чем Хонда 5 ничем не отличается от других ПЛМ так это системой охлаждения с крыльчаткой, редуктором и самим механизмом переключения передач. А вот выхлоп тут не через ступицу, а над гребным винтом, точно также как и у четырехтактной Ямахи 5. Многие спорят о плюсах и минусах такого решения, но на наш взгляд — все равно, и та и та система выполняет свои функции. Противники выхлопа над винтом говорят, что он громче, но как это можно замерить на фоне шума самого двигателя. Почему японцы пошли на такой шаг не известно, но явно тут не при чем влияние выхлопа на гидродинамику винта, мотор то всего 5 л.с., не те тут скорости. Да и у всех более мощных лодочных моторов выхлоп идет через ступицу винта.

Надеемся, что после такого разбора устройства типичного лодочного мотора, вопросов у вас осталось меньше. Если остались — пишите, постараемся ответить.

Cоветы начинающему по эксплуатации лодочного мотора: обкатка, обороты двигателя, перегрев, выбор масла для двухтактного мотора

Оглавление:

Если приобретен новый лодочный мотор – перво-наперво, после его установки на катер и обмывки приходит мысль: «Эх прокачусь!

Но не спешите ее реализовывать – мотор надо не только обмыть, но еще и правильно обкатать.

Прежде чем заводить для обкатки – необходимо ознакомиться устройством лодочного мотора. Это первый шаг для его работы без поломок.

Перед установкой или эксплуатацией подвесного лодочного мотора

1. Перед установкой или эксплуатацией подвесного лодочного мотора прочитайте руководство от начала до конца. Это поможет Вам разобраться в устройстве мотора и в том, как он работает.
2. Прежде чем приступать к эксплуатации лодки, разберитесь со органами управления и убедитесь в том, что Вы понимаете назначение каждого органа управления.
3. Запрещается использование моторов, максимальная мощность которых превышает допустимую мощность установленную производителем катера.
4. Строго запрещается эксплуатация лодочного мотора без установленного верхнего кожуха.
5. Запрещается эксплуатация подвесного лодочного мотора под влиянием спиртных напитков или наркотических средств. Около половины всех несчастных случаев на воде со смертным исходом происходят в состоянии опьянения.
6. Каждый находящихся на борту катера, должен иметь спасательный жилет. В условиях, представляющих потенциальную угрозу для жизни, на всех, находящихся на борту лодки, должны быть непременно надеты спасательные жилеты.
7. Бензин — легковоспламеняющаяся жидкость, его пары огнеопасны и взрывоопасны. Проявляйте крайнюю осторожность при обращении с бензином и его хранении. Перед запуском двигателя убедитесь в отсутствии бензиновых испарений и утечки топлива.
8. При эксплуатации этого мотора происходит выделение отработанных газов. Они содержат угарный газ – газ без цвета и запаха, при вдыхании вызывающий повреждение головного мозга или смертный исход.
9. Перед запуском двигателя проверьте работу дросселя, переключение передач и работу рулевого управления.
10. Надёжно закрепите тросовый талреп аварийного выключателя зажигания за одежду или обмотайте вокруг руки или ноги. Если Вы случайно выпадете за борт, тросовый талреп снимется с выключателя, что приведёт к автоматической остановке двигателя.
11. Всегда следите за прогнозом погоды. Перед выходом на катере обязательно выясните, какая погода ожидается в районе Вашего плавания.
12. Перед выездом на моторной лодке обязательно известите друзей о том, куда Вы направляетесь, а после благополучного возвращения не забудьте оповестить их.
13. Вы должны чётко представлять, как Ваша лодка ведёт себя в различных условиях, с которыми Вам, возможно, придётся столкнуться. Не превышайте своих личных возможностей и установленных пределов лодки. Никогда не превышайте безопасной скорости. Внимательно следите за препятствиями на воде, другими катерами и прочими водкмоторными средствами.
14. Всегда внимательно следите за тем, чтобы при работающем моторе купающиеся находились от Вашей лодки на достаточном расстоянии.
    Если вблизи Вашей лодки в воде находится человек — переведите передачу в нейтральное положение или выключите двигатель.
15. Не подходите на катере к местам купания людей.

Главные составные части лодочного мотора

(1) Верхний кожух двигателя
(2) Стопорная защёлка верхнего кожуха двигателя
(3) Болт для слива масла
(4) Антикавитационная пластина
(5) Регулятор дифферента (анод)
(6) Гребной винт
(7) Входное отверстие для системы охлаждения (вода)
(8) Аноды * (9) Регулировочный прут угла дифферента
(10) Подпорный рычаг для откидывания
(11) Переключатель усилителя откидывания и дифферентовки
(12) Многофункциональная рукоятка румпеля
(13) Регулировочный рычаг рулевого трения
(14) Румпель
(15) Регулировочный винт рулевого трения
(16) Пульт дистанционного управления
(17) Тахометр
(18) Датчик дифферента (угла откидки мотора)
(19) Топливный бак

Топливный бак подвесного лодочного мотора

Подвесной лодочный мотор может быть снабжен переносным топливным баком, который как правило состоит из нескольких частей, которые выполняют следующие функции:
(1) Соединитель топливного шланга
(2) Счётчик топлива (если имеется )
(3) Крышка топливного бака
(4) Болт вентиляционного отверстия

Соединитель топливного шланга: штуцер предназначается для быстрого подсоединения и отсоединения бензошланга.
Счётчик топлива: находится на крышке топливного бака. Он показывает приблизительное количество топлива в топливном баке.
Крышка топливного бака: применяется при заправке топлива. Чтобы снять её с бака, поверните её против часовой стрелки.
Болт вентиляционного отверстия: находится на крышке топливного бака. Чтобы ослабить его, поверните его против часовой стрелки. Ослаблять для поступа воздуха при работе лодочного мотора.

Расход топлива в большой степени зависит от типа лодки, её веса, типа применяемого гребного винта, угла дифферента мотора, состояния водной поверхности, в том числе силы ветра, и положения дроссельной заслонки.
На расход топлива оказывают и такие факторы, как вид водной среды (солёная она или пресноводная, а также уровень загрязнения), влажность и температура воздуха, степень чистоты днища катера, высота установки мотора, уровень мастерства водкомоторника, а также качество топлива.

Расход топлива у индивидуальных моторов может слегка отличаться в связи с технологическими особенностями производства. Разница между моторами может быть ещё сильнее, если это модели различных лет выпуска. Кроме этого, различия между гребными винтами даже одинаковых параметров и одинаковой конструкции могут вызвать небольшую разницу в расходе топлива.

Выбор масла для четырехтактного лодочного мотора

Для определения рекомендуемого типа моторного масла пользуйтесь API и SAE, указанных в таблице.
Количество необходимого моторного масла смотрите в Технических характеристиках мотора.

ВНИМАНИЕ: Как правило, в новых четырёхтактных двигателях, отсутствует моторное масло.

Если у Вас нет возможности достать рекомендуемую марку моторного масла, можно использовать всесезонное универсальное масло, такое как SF-CC/CD, SG-CC/CD или SH-CD.

Вязкость – важнейшая характеристика моторного масла. Именно по этой характеристике классифицированы моторные масла. Сегодня общепринятой служит классификация моторных масел по вязкости, установленная SAE (Society of Automotive Engineers) в стандарте SAE J-300 DEC-99. Классификация SAE содержит 11 классов, из которых 6 относятся к зимним маслам (SAE OW, 5W, 10W, 15W, 20W и 25W) и 5 — к летним (SAE 20, 30, 40, 50 и 60).

Всесезонные масла, пригодные для круглогодичного применения, имеют двойное обозначение, причем один класс, указываемый первым, дает зимнюю характеристику, а второй — летнюю, например SAE 5W-40, SAE 20W-50, SAE 0W-30 и т.п.

Чем меньше цифра, стоящая перед буквой «W* (Winter — зима), тем меньше вязкость масла при низкой температуре и легче холодный пуск двигателя.
Чем больше цифра, стоящая после буквы «W», тем больше вязкость масла при высокой температуре и надежнее смазывание двигателя в летнюю жару.

Дистанционное управление

Как механизм переключения, так и дроссель приводятся в действие рычагом дистанционного управления.
В дополнение к этому, на пульте дистанционного управления установлены электрические переключатели.
Органы управления пульта дистанционного управления:
(1) Рычаг дистанционного управления
(2) Переключатель из нейтрального положения с блокировкой от неправильного срабатывания
(3) Дроссельный рычажок нейтрального положения
(4) Акселератор свободного ускорения
(5) Основной переключатель
(6) Аварийный выключатель зажигания с тросовым талрепом
(7) Переключатель усилителя откидывания и дифферентовки
(8) Регулировочный винт дроссельного трения

Рычаг дистанционного управления

Чтобы переключить передачу из нейтрального положения, сначала нужно поднять блокировкe от случайного срабатывания на рычаге дистанционного управления.
Если перевести рычаг из нейтрального положения вперёд, сработает привод переднего хода.
Если перевести рычаг из нейтрального положения назад, сработает привод заднего хода.
Двигатель будет работать в режиме холостого хода, пока Вы не переведёте рычаг на 35° (Вы почувствуете, как сработает стопор).
Если перевести рычаг дальше, откроется дроссельная заслонка, и двигатель начнёт набирать обороты.
(1) Нейтральное положение
(2) Передний ход
(3) Задний ход
(4) Переключение передач
(5) Полностью перекрыт
(6) Дроссель
(7) Полностью открыт

Дроссельный рычаг нейтрального положения

Чтобы открыть дроссельную заслонку не переключая рычаг в положение Передний ход или Задний ход, переведите рычаг дистанционного управления в нейтральное положение и поднимите дроссельный рычажок нейтрального положения.

ВНИМАНИЕ: Дроссельный рычажок нейтрального положения сработает только в том случае, если рычаг дистанционного управления находится в нейтральном положении!
Рычаг дистанционного управления сработает только в том случае, если дроссельный рычажок нейтрального положения находится в закрытом положении.

Аварийный выключатель зажигания с тросовым талрепом

Чтобы двигатель работал, к выключателю для остановки двигателя через тросовый талреп должна быть прицеплена блокирующая пластинка. Тросовый талреп необходимо надёжно закрепить за одежду водкомоторника, или за руку или за ногу. Имеющие пирсинг — могут зацепить за него.

Если водкомоторник упадёт за борт или покинет румпель, тросовый талреп выдернет блокирующую пластинку, в результате чего отключится зажигание, и двигатель остановится.

Благодаря этому лодка не способна уйти без капитана — водкомоторника.

Переключатели гидроподъема откидывания и дифферента мотора

Этот переключатель используется для регулировки угла дифферента и откидывания мотора по отношению к транцу и расположен на рукоятке дистанционного управления.

Индивидуальные переключатели двигателя также располагаются на корпусе управления.

Если нажать на кнопку UP (ВВЕРХ), увеличится угол дифферента и мотор откинется вверх. Если нажать на кнопку DN (ВНИЗ), мотор откинется вниз, и угол дифферента уменьшится.

Если отпустить переключатель, мотор остановится в том положении, которое занимает на этот момент.

Часто мотор комплектуется прибором — стрелочным индикатором показывающим положение двигателя. Если его нет — прибор можно купить самостоятельно. На жгуте как правило имеются отводы или колодки для его подключения.

Приборы различаются для каждой марки мотора — это обусловлено различным сопротивлением датчика, установленным на моторе. Датчик положения двигателя (реостат или потенциометр) как правило уже установлен на двигателе изначально.

ВНИМАНИЕ: при сдвоенном управлении двигателями переключатель на рукоятке дистанционного управления одновременно управляет обоими двигателями.

Переключатель откидывания и дифферентовки мотора

Усилитель откидывания и дифферентовки мотора применяется для регулировки угла мотора по отношению к транцу.
Переключатель усилителя откидывания и дифферентовки мотора расположен сбоку нижнего кожуха двигателя. Индивидуальные переключатели двигателей также располагаются на пульте дистанционного управления.
Если нажать на UP (ВВЕРХ), увеличится угол дифферента , затем мотор откинется вверх. Если нажать на DN (ВНИЗ), мотор откинетс я вниз, и угол дифферента уменьшится.
Когда Вы отпускаете кнопку переключателя, мотор остановится в том положении, которое он занимает на этот момент.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Использование переключателя усилителя откидывания и дифферентовки, расположенного на лодочном моторе, разрешается только после полной остановки лодки и при выключенном двигателе.

Регулятор дифферента

Регулятор дифферента следует отрегулировать таким образом, чтобы управление рулём и влево, и вправо осуществлялось благодаря приложению одинакового усилия.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Неправильно установленный регулятор дифферента может вызвать серьёзные трудности при управлении лодкой. После установк и регулятора дифферента или его замены обязательно испытайте лодку на управляемость. Убедитесь, что не возникает сложностей при управлении.
Так же обязательно убедитесь, что после установки регулятора дифферента Вы хорошо затянули болт.
(1) Регулятор дифферента
(2) Болт

ВНИМАНИЕ! Регулятор дифферента также выполняет роль анода, защищая двигатель от электрохимической коррозии.
Никогда не красьте регулятор дифферента, так как он утратит свою функцию анода.